Réparer sa Mercedes 450 SEL 6.9

Cette modeste contribution ne prétend se substituer ni à une revue technique (si elle existe), ni à un mécanicien compétent. (oui il en reste !)

Supposons que vous ayez réussi à Redémarrer la belle (niveaux, filtres, courroies, freins, pneus, valves, essuie-glace, graissage)

Ici ne sont indiquées que des opérations de mécanique SIMPLES à la portée du bricoleur chez soi et sans outil spécial. Les prérequis sont minimes : en faisant travailler la tête AVEC les doigts, on économise (beaucoup de) temps et argent.

La mécanique, c'est pas votre 'truc' ? Qu'importe, lisez quand même ! Des astuces simples peuvent vous épargner de gros frais ou juste comprendre avant de FAIRE FAIRE par des doigts compétents.

D'ailleurs vous savez quoi ? C'est le conducteur qui en sait le plus long sur sa voiture, mais bien souvent ne sait pas mettre la logique sur ce qu'il a observé (bruit-qui-craque, truc-qui-fuit, bidule-qui-marche-pas, etc.).

Sont pointées les particularités techniques des Mercedes des années soixante-dix et 80s spécialement de la Mercedes 6.9 et comment les résoudre avantageusement en termes QUALITÉ/PRIX -notez l'ordre.

Les garages voient passer tellement de voitures "bricolées" qu'il faut aussi savoir... s'abstenir ! De plus, certaines interventions ont des coûts cachés importants qu'il vaut mieux laisser aux professionnels

En mécanique comme en d'autres domaines, la question judicieuse est : FAIRE ou FAIRE FAIRE ? Si vous savez, faîte-le DIY (Do It Yourself). Sinon, laissez faire la personne compétente -encore faut-il la trouver. La réponse n'est pas facile à évaluer a priori et sans démontage.

Inversement, certains garages dissimulent leur 'bricolage' sous des factures bien salées -et une carrosserie rendue impécable.

Ici nous ne dépassons pas le niveau qui réclame déjà patience, outils et un savoir-faire, mais sans outil spécial coûteux ni connaissance pointue.

Nous ne déposerons pas ici ni les pistons, ni même les culasses : il vaut presque mieux trouver un autre moteur. Ce ne sont ni des françaises, ni des modernes (dès 1980)...

Les réparations évoquées restent avantageuses si vous avez du TEMPS, ce qui n'est pas toujours le cas du mécanicien professionel -qui opère toutefois plus vite et mieux. Avoir du temps devant soi peut compenser le savoir-faire. Faîtes-vous aider ou conseiller. Les conseils sont gratuits, même chez les professionnels. Le vrai DANGER qui guette le bricoleur, c'est de démonter sans pouvoir remonter, faute de connaissance, d'outil, de temps...
Aucune réparation lourde n'est abordée, qui n'est avantageuse qu'entre des mains qualifiées et outillées ! Par exemple, une RTA présuppose un savoir-faire et outillage professionnels le plus souvent inaccessible au bricoleur. Cette RTA n'existe d'ailleurs pas sur la 6.9 ni 6.3, sauf en anglais.

Désolé, mais ces informations peuvent vite devenir périmées ou obsolètes (prix, disponibilité, liens, numéro de pièce, nouveaux matériaux, trucs...). Cette page restera toujours incomplète, en devenir et inachevée !!!

L'essentiel de cette page reste toutefois correct et utile, ne serait-ce que pour pointer les difficultés. Et tout ce qui est ici décrit a été TESTÉ avec succès, contrairement aux forum/fori minés par les 'conseils' qui ne tiennent pas la route, certains n'hésitant pas à faire tester... les autres pour s'approprier ensuite l'astuce -"comme je vous disais" dixit le Schtroumpf à lunettes.

Des pistes testées sont suggérées, il y en a d'autres. Si vous avez un truc, envoyez-le -publié sous votre nom ou avatar.

Lire la suite : Injection
Lisez aussi comment dénicher vos pièces détachées.

on reconnaît le bon ouvrier à ses bons outils

Outils

Les outils ne doivent pas fléchir au moment crucial : privilégiez la QUALITÉ. On regrette toujours un outil qui lâche, puisqu'il faudra en racheter un autre !

Mieux vaut acheter les quelques bons outils dont vous avez réellement besoin qu'une malette complète bas-de-gamme et en grande partie inutile.

Outils à main : en France il ne reste que Facom (déjà racheté), tandis qu'en Allemagne c'est l'abondance : Hazet, Gedore, Saltus, pinces Knippex... Suisse Kraftwerk etc. Mais toutes ces marques fabriquent en Chine ou sont déjà chinoises. Quant à l'électro-portatif, RIP, ça a existé en France (Val d'Or, Peugeot...), aujourd'hui rideau !

Les outils Facom sont chers mais effectivement GARANTIS À VIE : pas besoin de la facture pour un remplacement à neuf en cas de défaut -sauf l'usure normale non garantie. J'ai pu tester cette garantie à plusieurs reprises, sur vingt ans vous êtes gagnant.

Les clés à main du plus au moins fort :
1. clef à pipe ou à douille 6 pans
2. idem à 12 pans ou clef à oeil
3. clé à cliquet
4. clef plate
5. clé anglaise (éviter en principe mais utile comme contre-écrou surtout en grandes tailles)
Les clés à douille sont presque indispensables pour les gros écrous à partir de 17mm et vendues en coffret assez coûteux. Les clés à cliquet apportent du confort pour le serrage d'approche, mais sont chères et rarement indispensables. Limitez-vous aux tailles courantes comme 10 13 17. Attention : les cliquets ne supportent pas les déblocages difficiles !
On peut donc conseiller à celui qui se lancerait dans la mécanique d'acheter, non pas une malette complète bas-de-gamme, mais plutôt un jeu complet de clés mixtes du 7 au 24 (à oeil et plates) avec quelques clés à pipe 6 pans (et non 12 pans) comme 7 8 10 13 17mm à compléter au besoin, puis un coffret de clés à douille.
Sinon existent des clés-étau Knippex qui sont un très bon investissement et remplacent clés plates et anglaise avantageusement.
Enfin, les COUPLES DE SERRAGE sont constamment rappelés dans les documents MB. Utilisez une clef dynanométrique ou serrez en plusieurs passes :
clé de 8 mm à deux doigts
clé 10 à trois doigts
clé 13 à une main
17 à deux mains
19 à un bras...
Par exemple, les joints coniques n'ont pas besoin d'être écrasés comme des joints plats en cuivre/aluminium. Un écrou en alliage ou cuivre (métaux mous) se serre moins fort. Et il vaut mieux resserrer après coup en cas de fuite, ce qui suppose de vérifier après essai, mais les mécanos pressés serrent souvent trop fort.
À bon entendeur...

mieux vaut prévenir que guérir

Corrosion

Le principal souci des voitures de cette époque bénie reste la rouille. Même un exemplaire "nickel" en apparence peut vous poser des soucis.

Exemple tout simple : les bas de portières des Mercedes (manip très facile). Pour vous en convaincre, dégagez juste le joint d'une porte tout en bas, il est simplement enfoncé -et non collé- pour pouvoir traiter à la cire le corps creux de la porte.

Vous verrez le plus souvent de la corrosion (qui ne se voit pas du tout extérieurement), sauf si le programme de maintenance a été scrupuleusement suivi, auquel cas de la cire pour corps creux est vaporisée tous les ans dans la rainure et par les trous de bas de porte par les petits trous et vitre relevée. (points à traiter à la cire)

Dès qu'on s'aventure sous la caisse, des surprises guettent le mécano. Il faut donc prendre les devants et se préparer au pire avec un certain nombre de produits professionnels aujourd'hui faciles à se procurer.

Prévention de la rouille

Il est toujours préférable de supprimer les causes que de traiter leurs conséquences.

Prenons l'exemple du joint lèvre en bas d'une vitre (électrique ou manuelle), il est le plus souvent cuit. C'est lui qui assure l'étanchéité de l'intérieur de la portière. Si ce joint défaille, la porte va tranquillement pourrir de l'intérieur...

A l'avant son numéro est n°217 du groupe 73/1 et sur l'EPC son nom est 'Glissière étanchéité' (Abdichtschiene) avec pour numéro A 116 725 00 65. Ce numéro peut changer -pour les anciennes il reste souvent stable sauf refabrication.

Il en faut 2 par vitre et ce sont les mêmes à l'arrière (à recouper), soit en tout 8 à commander. Mais le plus difficile est de les changer, car il faut pour cela à l'extérieur soulever gentiment la baguette chromée sans l'abîmer, et à l'intérieur il faut déshabiller chaque porte pour accéder aux clips. Ces clips sont aussi le plus souvent rouillés à nettoyer ou à changer (surtout n°223 à l'extérieur, n°221 à l'intérieur)...

Pour déposer une garniture de porte de W116, il vous faut 3 tournevis cruciforme petit-PH1 moyen-PH2 grand-PH3 et un petit tournevis plat. (Le grand tournevis PH3 est indispensable pour ne pas foirer les vis...)

-baissez la vitre pour dévisser le bouton de fermeture
-dévissez le chrome en C de la serrure (2 vis PH2)
-déclipsez le petit plastique en creux de la poignée (tournevis plat ou couteau)
-dévissez la grande poignée (2XPH3 et 1XPH2)
-dévissez les ornements de la porte (3XPH1 sur porte arrière)
-dégagez la membrane en plastique -collée à la néoprène, elle sera recollée
-sortez enfin la garniture en la soulevant et en jouant droite-gauche

Défauts que l'on peut constater à ce stade :
-rouille en bas de portière
-mécanisme de lève-vitre déformé (par les voleurs) : il peut se redresser à l'étau avec une pince, c'est du métal mou (déposez-le)
-support-rail de vitre HS : tellement rouillé qu'il ne supporte plus la vitre qui tombe ! Ça m'est arrivé en Lozère : un garage sympathique m'a prêté PH1 PH2 PH3 et il m'a suffit de bloquer la vitre en position haute en attendant de remplacer.

C'est du travail simple mais patient et soigneux, qui sera récompensé par moins d'eau dans la portière et donc moins de rouille cachée.

Terminez par un traitement corps creux (en allemand "HohlraumVersiegelung"). Le plus simple c'est la cire en bombe (Wax / Wachse). Sinon en cartouche 1l et pistolet avec long tuyau spécifique à tête multipoints pour projeter dans toutes les directions.

Réparation de la corrosion

Les moyens de pallier la corrosion sont plus puissants aujourd'hui qu'en 1975. De nombreuses SOLUTIONS CHIMIQUES sont apparues qui n'étaient pas disponibles il y a 40 ans. Le prix des produits a chuté aussi sur internet.

Sachez que, déjà en 1975, chaque Mercedes recevait "34 kg de laque et produits de protection". Ceci explique qu'elles ont le plus souvent bien vieilli ! Toutefois soyez avertis : les passages de roue et bas de caisse réservent des surprises.

Aïe aïe aïe ! "Bonne pour la casse"... selon vous ?
-PAS du TOUT ♪ répond le tôlier en sifflotant ♫
Sur cette voiture, l'enjoliveur d'aile chromé a permis à l'humidité de s'installer.
Même sans cet enjoliveur, le passage de roue arrière est très exposé, non pas tant de l'extérieur comme on pourrait le penser... mais de l'INTÉRIEUR !
En effet la soudure entre l'aile et le passage de roue fait gouttière pour toute la condensation qui descend soit dans le coffre (à gauche), soit derrière la roue (le 'vrai' trou se trouve derrière la roue à droite vers l'avant voir 2^e photo).

 PRÉVENTION : il est fortement recommandé de traiter cette 'gouttière' interne à la cire corps creux (facile d'accès depuis le coffre)
 TRAITEMENT il faut d'abord traiter la rouille elle-même en faisant couler de l'acide phosphorique (pas chlorhydrique) ou avec un spray
qui phosphatera la rouille (transformateur) pendant une nuit.
vérifiez en outre OÙ s'écoule l'acide (il y a certainement là... un TROU)

RÉPARATION : on trouve en ligne un passage d'aile arrière neuf (page Liens)
 Il 'suffit' de le ressouder au MIG
 Puis masticage-ponçage en plusieurs passes
 Peinture ! Dans ce cas de figure il faut reprendre toute l'aile (déposer au préalable le pare-choc et les feux).


 Enfin quand tout est refait et propre, PERCEZ un trou au plus bas, justement pour que l'eau s'écoule ! Sur cette photo à gauche, on voit très bien le trou en question : il n'est pas là par hasard. Refaîtes-en un au même endroit diamètre Ø 10mm [non pas dans le passage de roue mais en-dessous derrière] faute de quoi l'eau de condensation finira par le refaire elle-même... Ce trou restera ouvert et non bouché, comme ceux servant à traiter à la cire. Vous pourrez vérifier que ce trou fonctionne en versant un peu d'eau depuis le coffre par delà le passage de roue -ou plutôt de l'acide phosphorique pour traiter ce corps creux avant la cire.

La même remarque s'applique partout où des trous de rouille se creusent : si l'eau ne trouve pas d'issue elle stagne et fait son propre trou ! On peut donc faire de même 3 ou 4 trous sous les longerons qui manquent d'air, en bas des portes, au fond du coffre, etc.

Vous pouvez également percer le pot d'échappement au point le plus bas, le plus souvent corrodé ou déjà troué (Ø 5 ou 6mm). Vous verrez l'eau sortir quand le moteur tourne (moteur à essence uniquement).

Un problème de carrosserie est quasiment toujours solvable par un tôlier-chaudronnier compétent ! Mais si vous n'insistez pas, les carrossiers risquent de tout reboucher au tissu de verre + résine (polyester ou epoxy). C'est la solution la moins chère du marché, mais pas la meilleure dans une optique collection. Donc réservez a priori la résine sur des points particuliers comme une partie très exposée sous la caisse qui risque de refaire un trou.

Note en passant : ces résines (polyester ou epoxy) s'appliquent sur la carrosserie NUE. Si vous devez reprendre une réparation ancienne en résine polyester, utilisez l'epoxy (plus fort et étanche, un peu plus cher, plus long à prendre et à 20°C exigé). L'étanchéité de l'epoxy est aussi parfois recherchée pour les points exposés. Marque répandue : Voss Chemie. Ou chez tous les shipchandlers (quincaillerie marine).

Les mastics de bouchage et finition à poncer s'appliquent sur la tôle nue et non traitée. De cellulosiques, ils sont devenus polyester bi-composant (séchage plus rapide qui permet un cycle ponçage-masticage-ponçage très rapide). Les mastics epoxy bi-composant sont aussi parfaits, mais vu le temps de séchage (24h) ne sont à recommander que si l'étanchéité est exigée.

Si vous comptez effectuer quelques raccords de peinture de carrosserie, fournissez-vous de préférence à un comptoir professionnel. Il y en a forcément un à moins de 50km de chez vous, qui acceptera certainement de vous vendre des produits... avec les conseils.

Sinon achetez en ligne une fois que vous saurez exactement ce dont vous avez besoin -sinon demandez conseil par tel.

On vous conseillera sur les différents apprêts ou peintures, en principe 2 composants (2K). A base polyuréthane pour les laques ou d'epoxy pour les apprêts. Le plus étrange, c'est que les laques professionnelles vous coûteront à peine plus cher que des peintures glycero monocomposant de chez brico-nul (véridique !). De plus, on vous fournira la quantité exacte nécessaire à partir de 200ml. Enfin, ces laques bi-composant ont une durée de vie en pot extrêmement longue, tant que le durcisseur n'est pas ajouté à la base.

il vous faudra peut-être vous procurer du matériel (compresseur, pistolet...), mais sachez que de petites retouches peuvent s'effectuer... simplement au PINCEAU ! On consomme moins de produit, le résultat est moins beau mais durable.

Autre solution très économique (sans outil) : les peinture et vernis en BOMBE sont également très pratiques pour les petites surfaces. Simple, rapide et efficace !

Petit bémol : ces peintures en bombe monocomposant (1K) sont moins durables que les peintures bi-composants (2K) à base de polyuréthane ou industrielles 2K à base d'epoxy. Aujourd'hui de nouvelles bombes bi-composants (2K) sont disponibles (mais à usage unique car si ouverte durcit définitivement).

Trouvez simplement la référence de peinture de votre voiture sous le capot, il n'y en a pas tant que ça chez Mercedes. Avec un peu de chance vous avez une laque "brillant direct", autrement dit sans vernis. Exemple : le bleu foncé minuit 904 Dunkelblau. Si vous avez un ton métallisé avec une base + vernis, ce ne sera qu'une/deux couche de vernis en plus (temps d'attente entre les couches ridicule de 10-20mn à 20°C)...

D'ailleurs le vrai problème en peinture, c'est surtout la préparation du support, longue et parfois difficile. C'est un métier ! Pour traiter une grande pièce le sablage + métallisation zinc peut être judicieux et peu coûteux (si le support s'y prête)

DIY Faire soi-même est intéressant pour toutes les parties difficiles d'accès ou qui réclament du TEMPS. Par manque de temps, les professionnels évitent le pré-traitement à l'acide phosphorique, tout comme les résines et mastics epoxy (24h entre couches). Si en revanche vous êtes pressé et peu exigeant sur une partie saine et peu visible, utilisez des produits en bombe monocomposant (1K) à séchage très rapide. Les professionnels vont eux préférer les bi-composants (2K) au pistolet plus durables.

Point de rouille sous la caisse ou passage de roue
Ici on ne cherche pas la perfection mais juste à reboucher les trous. C'est le travail du tôlier.

Décapage à nu. Perceuse ou meuleuse à brosse ou sablage. Si racoins inaccessibles : transformateur de rouille à l'acide phosphorique. Attendre 24H.

Les trous importants méritent votre tôlier-chaudronnier qui soudera un morceau de tôle Il faut un semi-automatique ou sinon à la baguette mais très délicat. Notez que le traitement à l'acide supporte la chaleur autour de la soudure.

Un mastic polyuréthane en cartouche peut éventuellement recouvrir les points de soudure ou boucher les petits trous. Laisser sécher quelques minutes avant de lisser avec une pomme de terre ou au doigt très mouillé (salive).

Quand la tôle nue est prête à peindre (pas d'apérité ni trou), nettoyer au diluant et appliquer un apprêt antirouille. Les meilleurs sont bi-composant. Sur une zone exposée mais peu visible, il vaut mieux faire l'effort de préparer un apprêt bi-composant, quitte à l'appliquer simplement au pinceau. Pour les zones moins exposées, un apprêt en bombe chargé en zinc, aluminium ou bichromaté... Attendre 1/2 H

Terminez avec une protection anti-gravillon soit épaisse et bitumée à appliquer au pinceau, spatule ou avec un pistolet spécifique, soit moins épaisse en bombe. Le bitume (blackson) gomme toutes les imperfections. Toutes ces protections anti-gravillon peuvent être repeintes

Quant aux parties cachées intérieures (corps creux), elles sont à traiter annuellement à la cire liquide en bombe ou pistolable. Si vous ne savez plus depuis quand ce traitement a eu lieu, prenez le temps de pulvériser auparavant un antirouille. Les cires ne peuvent PAS être repeintes.


Sur la tôle nue à peindre
Ici on cherche à obtenir une finition impécable. C'est le travail du carrossier peintre.

Décapage à nu de la tôle environ 5cm autour du point à traiter.

Pour resurfacer et obtenir une surface plane, couches de mastic polyester directement sur la tôle nue et dégraissée au diluant (pas d'apprêt). Attendre 1/2 H entre chaque passe (mastic epoxy : 24H) - ponçage - mastic - ponçage, etc. En ponçant de plus en plus fin du 90 au 240 entre les couches de mastic et avec de la patience, on peut obtenir un fini correct même sans être particulièrement doué.

Apprêter (2K au pistolet ou 1K en bombe pour de petites surfaces). Attendre 10 à 20 mn entre 2 couches

Mise en peinture au pistolet : brillant direct ou base mate + vernis (minimum 2 couches à chaque fois). Attendre 10 à 20 mn entre les couches

Les temps sont donnés à titre indicatif (lisez les instructions). Travaillez à 20°C (température idéale) sans courant d'air qui apporte des poussières.

Dès que l'intervention est visible et que la surface à traiter augmente (avec le risque de rater), laissez faire un carrossier. C'est leur métier et ce n'est pas simple, même pour eux.

En fait si, la carrosserie ça paraît simple quand TOUTES les conditions sont réunies à la fois -ce qui est rare- et qu'on sait faire -ça s'apprend !

Il avait autour du coeur une cuirasse de chêne et un triple airain...

Inox

Après toutes ces horreurs sous la caisse, n'est-il pas plus sage de penser à la prévention ? Quand vous dévissez un écrou ou une vis corrodés (le plus souvent exposé sous la caisse ou à l'avant) remplacez-les par leur équivalent en inox.

Il existe un multitude d'aciers inoxydables suivant le dosage acier-nickel-chrome-vanadium... Les plus courants sont A2 = 304L ou A4 = 316L. A4 est la qualité "marine" la plus chère et finalement moins résistante à la rupture (contient du chrome), et pas du tout indispensable en automobile ! Choisissez A2.

Ainsi, quand vous démontez le filtre à essence ou autres éléments du système à carburant, les petits écrous zingués gagnent à passer en inox car ils sont toujours corrodés ! Très exposés à l'humidité juste devant la roue arrière droite sur toutes les Mercedes C107 R107 W116 W123 W124 W126 W201. En petites dimensions M4 M5 M6, l'inox peut s'acheter à bon compte en boîte de 100 pour quelques euros.

A quoi est due cette corrosion des écrous zingués ? Le zinc est réputé neutre et utilisé intensivement en extérieur, par exemple en couverture. Il peut rester des années sans bouger, comme sur les toits de Paris ! Cette bizareté naturelle est due à l'électrolyse.

Le zinc tout seul est inerte, mais si vous le collez à un autre métal, il forme un couple électrolytique qui se comporte comme une pile électrique s'il est plongé dans un milieu conducteur (par exemple l'eau de pluie avec la moindre impureté). C'est le cas sous la caisse, aux passages de roue, dans toutes les cavités où se dépose la condensation, etc. Le métal le moins fort va alors se ronger.

L'humidité corrode donc, non pas un métal seul, mais un élément du couple électrolytique zinc+acier, aluminium+cuivre, etc. Le métal le plus faible sur l'échelle électrolytique se 'bouffe' et sert d'anode sacrificielle... (utilisée exprès sur les coques des bateaux)

RESTRICTION sur l'INOX : respectez impérativement la résistance à la rupture (surtout pour les gros écrous ou vis) ! Une vis 88 ou 129 en acier zingé (8.8 et 12.9), bichromaté ou cadmié ne DOIT PAS JAMAIS remplacée par une vis inox de résistance inférieure 70 ou 80. Ainsi les écrous de roue, des trains de roulement ou du freinage ne sont JAMAIS en inox mais toujours en acier (zingué, bichromaté, parfois chromé)...

En outre, les marins qui utilisent l'inox intensivement vous diront que les câbles en inox cassent insidieusement (en s'usant de l'intérieur et non par une rouille visible).

Autre défaut de l'inox : les pas de vis en inox se 'foirent' facilement car l'inox est moins dur que l'acier ! D'ailleurs, l'inox est plus difficile à usiner car justement plus mou... (le pire des métaux "mous" ? le plomb impossible à percer sans casser le foret)

Si un écrou ne peut pas être remplacé en inox, il peut être judicieux de peindre l'écrou... (avec un bon apprêt antirouille). Autres détails sur la visserie ici par exemple : http://rsaetampes.free.fr/visserie.html

Les rondelles inox sont, elles, plus avantageuses que l'acier presque tout le temps. Sauf si risque de ployer ou résistance requise. Achetez des boîtes en 5, 6, 8 et 10mm.

Il en va de même pour les fusibles, d'origine en zinc et qu'on peut remplacer avantageusement par des fusibles en cuivre. Plus sûrs et durables, comme en aviation. Car le zinc au contact de sa borne en cuivre (dans la boîte à fusibles) va subir une électrolyse et se dégrader avec l'humidité.

Disponible en Boutique

Les joints de vidange, souvent d'origine en aluminium, peuvent aussi se remplacer par des joints en cuivre. De préférence pleins et non "à écrasement". Les grandes dimensions se trouvent difficilement (24mm et plus).

Disponible en Boutique

Échappement

L'échappement des voitures à essence qui, rappelons-le, produit de l'eau H2O en quantité non négligeable, gagne à passer en INOX.

"Contrairement aux voitures avec moteur 117, les pots d'échappement sont en acier résistant à la corrosion. Le diamètre des tuyaux d'échappement est de 50mm. A partir du pot d'échappement central, les tuyauteries sont également en acier résistant à la corrosion." Le type 450 SEL 6.9, Introduction pour le service, document MB. Autrement dit, pas les mêmes pots que sur les 280, 350 et 450 SEL ! Photos page Restauration

Il y a eu deux montages sur les 6.9, d'abord soudé avec les tubes de sortie droits (comme sur les 6.3) jusqu'au chassis 3481 inclus (+ le 3489, cf. EPC), puis emmanché avec les tubes de sortie galbés vers le sol. Seule cette version semble aujourd'hui disponible chez Mercedes -à moins qu'en utilisant un pot de 6.3 ?

Vous pouvez aussi opter pour un échappement sur mesure tout inox 304 (A2) ou 316L (A4). L'inox est difficile à travailler, à cintrer. Certaines parties de l'échappement utilisent donc des alliages intermédiaires (légèrement aimantés).

Côté échappement, les prix peuvent monter très vite. Exemple : un simple tube avant (avec catalyseur) pour le modèle 6.9 version US coûte 1500e (le tube). Tout ça pour brider le moteur, dommage !

Autres détails page Injection

Choisissez un atelier qui dispose déjà du gabarit de la 6.9 ou talentueux ! À dénicher de l'autre côté du Rhin, voire aux États-Unis où "l'aftermarket" est beaucoup plus ouvert et actif qu'ici, à partir de 1500euros (+port). Donc moins cher au final qu'une ligne en acier chez MB.

Attention : si votre fournisseur d'échappement n'est pas spécialiste et à moins d'apporter l'ancienne ligne pour gabarit, à distance vous risquez gros à refaire faire un échappement. Il se pourrait bien ne PAS s'ajuster correctement aux points d'attache... Photos page Restauration

Pour une adresse éprouvée, voyez les liens TIMEVALVE

Étrier grippé

Dans la continuité des problèmes de corrosion, vous aurez certainement affaire à des étriers grippés. Tous les véhicules provenant d'Allemagne, de montagne ou des bords de mer en sont malades. En cause le sel (chlorure de sodium). Vous pourriez vous demander pourquoi ne pas monter des étriers en inox ? Impossible car l'inox est un alliage mou qui se déforme à la chaleur et il faut ici un métal dur qui ne bouge pas à la chaleur des freins : la fonte.

Les étriers peuvent se réparer chez soi. Il n'y a pas besoin d'outil spécial ni de difficulté insurmontable. Mais bien qu'en début de page, le niveau de ce paragraphe est au-dessus du reste, ne commencez pas par là SVP !

 Faîtes-vous la main sur les freins en commençant par les plaquettes. Il suffit de démonter la roue et un marteau + chasse-goupille pour chasser les goupilles (montage ATE). Les "outils spéciaux" (pinces, presse-piston) sont facultatifs. Il vaut mieux acheter trois bons tournevis plats : petit, moyen et gros avec lame traversant le manche (on peut alors taper dessus). On peut parfaitement repousser un piston avec. Suite sur les freins page Redémarrage

Si jamais les pistons sont grippés ou si vous voyez des traces de liquide de frein, il faut déposer et réparer l'étrier, c'est-à-dire changer les joints. Les kits joints de réparation de l'étrier vont de 10 à 50€.
Or méfiance sur ces kits même d'origine (ATE Bendix...) car il manque le plus souvent les 2 petits joints internes et pour cause : personne n'est censé ouvrir l'étrier car "le couple de serrage est inconnu" d'après toutes les notices MB (?!). Toutefois, ce couple est facile à connaître.

Outre ces joints carrés internes, il y vraiment intérêt à démonter TOUT l'étrier pour mieux accéder et traiter la rouille, bien nettoyer et changer TOUS les joints.

Démonter et réparer un étrier rouillé (pas trop quand même !) : comment dérouiller, quels produits de montage utiliser, y compris les couples de serrage des 4 vis de l'étrier + un gabarit de montage + où acheter le bon kit avec tous les joints intérieurs... Beaucoup de points éludés si vous cherchez en ligne. De plus, les nombreux guides DIY (à faire soi-même) induisent en erreur.

Aucune revue technique ne publie toutes ces infos réservées fabricant/mécano. L'échange-standard est évidemment préconisé. En outre, aucun mécanicien n'acceptera aujourd'hui de "refaire" un étrier car trop risqué professionnellement (en cas d'accident) et pas rentable à facturer (quelques heures).

En revanche, l'amateur a tout à gagner : conserver les étriers Mercedes d'origine, les nettoyer à fond, dépenser peu et passer du bon temps à bricoler sans grand risque !

Pour lire la suite, merci de faire un Don qui sera amorti dès le premier étrier réparé. [disponible janvier 2020]

Réservoir à carburant

Odeur d'essence dans l'habitacle ?

Avant de vous pencher sur les durites, commencez par observer le bouchon de réservoir. Roulez quelques kilomètres après un plein. Voyez-vous des traces d'essence ou sent-il ? Le premier réflexe est de changer le joint qui peut être craquelé sur les bords. Je l'ai fait, mais sans aucun résultat !

Faut-il pour autant changer de bouchon (voire tout le réservoir) ? NON

Resserrer un bouchon de réservoir fuyard. Il suffit d'enfoncer légèrement la lèvre du goulot de réservoir. Son rebord est limé par le bouchon à chaque plein. Pour cela utilisez un cône à frapper ou confectionnez un cône/embout arrondi du bon diamètre et tapotez au marteau sur la fameuse lèvre intérieure. En s'enfonçant, elle serrera de nouveau le bouchon et tout rentrera dans l'ordre illico (le bouchon a 2 ergots qui serrent de l'intérieur).

Si l'odeur d'essence persiste surtout après un plein, contrôlez l'autre joint ! Celui de jauge à carburant. Mais où est-il ? Sous la boîte à pharmacie ! Il suffit de retirer la boîte retenue par 4 vis et des ergots en forçant doucement. On dévisse la jauge avec une douille de 46mm, sinon de bonnes pinces ou clé anglaise peuvent faire l'affaire. La jauge peut être démontée et nettoyée au diluant de nettoyage (produit de carrossier très utile) et à la soufflette modérée. Et attention aux fils de jauge tendus ! Le joint coûte moins de 3 euros 2019

Si la jauge est en trop mauvais état, sachez qu'elle est refabriquée pour 202 euros (2019) 1165420304 | 1165420504

Si tous les joints d'entrée et sortie de réservoir (bouchon et jauge) sont OK mais la fuite persiste, contrôlez toutes les durites sous un pont (plus ou moins visibles et accessibles). Par exemple, sur certains modèles (W123 break) les durites d'évent aboutissent au réservoir (qu'il faut alors déposer)...

Au niveau du réservoir, la crépine (ou tamis) à carburant peut aussi être bouchée (par la rouille). Il suffit de la déposer pour la nettoyer (réservoir vide...). Cette crépine A2014700406 coûte dans les 20 euros

Le souci c'est plutôt de la déposer avec une douille poids lourd (46mm). En effet l'arbre de roue gêne l'accès et elle est souvent grippée ! Si vous déposez l'arbre de roue pour changer un soufflet de cardan par exemple, faîtes d'une pierre deux coups.

Cette crépine du réservoir d'essence n'a pas de raison d'être colmatée en général, sauf si le réservoir est resté vide trop longtemps et rouillé.

Pourquoi ne pas acheter un réservoir neuf ? Il coûte la bagatelle de... 2000€ ! mise à jour 2019 : refabriqué pour 1760 euros

Pourquoi ce prix ASTRONOMIQUE ? Cet élément d'apparence banal renferme sur les Classe S Mercedes un réservoir intérieur (la "réserve") avec des parties mécaniques mobiles, une pompe, etc. (détails à suivre). Rassurez-vous, on en trouve encore d'occasion.

Mise à jour 2018 : EVITER SUR CES MODELES le traitement du réservoir d'essence à l'epoxy. Complexité intérieure du réservoir = prohibez ce traitement ! sinon tout se bloque intérieurement et plus de réserve de carburant...

UNIQUEMENT SUR RESERVOIR SANS MECANISME (la plupart des anciennes) : le traitement d'un réservoir à la résine epoxy est assez simple dans le principe : il suffit d'un bon nettoyage intérieur aux solvants appropriés (essence, acétone par exemple, mais le mieux c'est un diluant mixte de carrossier). Puis neutraliser la rouille avec de l'acide phosphorique (peu coûteux, sinon un transformateur de rouille qui n'en est qu'un dérivé). Enfin mélanger l'epoxy qui est une résine très liquide avec son catalyseur. Les proportions doivent être respectées scrupuleusement, presque au gramme près (balance de rigeur). Travailler à 20°C. On tourne alors le réservoir en tous sens. La chaleur active la réaction. Le réservoir peut être exposé au soleil pour accélérer la polymérisation.

Comment décaper au préalable l'intérieur d'un réservoir ? Surtout JAMAIS d'étincelle autour d'un réservoir d'essence, même vide !!!

Pour décaper l'intérieur d'un réservoir métallique, fixez le réservoir solidement dans (ou sur) une bétonnière, introduisez dans le réservoir fermé un sable grossier ou des éclats de pare-brise (verre brisé) et laisser brasser quelques heures... nettoyer et laisser bien sécher le réservoir (au soleil).

Puis envoyer à 20°C un bon demi-litre d'epoxy standard à 35euro le litre (+ durcisseur, en magasin de bricolage ou plus sûrement chez un shipchandler/magasin d'accastillage marine), secouer en tous sens, vider et attendre le séchage (24 heures, vous avez plus de temps qu'avec le polyester). Puis rebelote avec la seconde moitiée d'epoxy. Avec des gants de préférence.

La résine epoxy forme une barrière parfaitement étanche (aquarium, etc.), ce que ne garantit pas la résine polyester. L'epoxy est plus cher et difficile à mettre en oeuvre. Les formulations les plus courantes exigent une température de 20°C pendant 24H pour être sec au toucher.

A déconseiller sur un réservoir d'essence de Classe S, l'epoxy permet en revanche des réparations simples sur une durite métallique (trous de rouille par exemple), sur les parties exposées aux salissures, qu'on veut protéger ou tout autre point diffile à réparer par les moyens classiques (tôlerie).

L'epoxy sera supérieur au polyester s'il y a risque d'humidité et corrosion ! Quand on répare des trous de corrosion, privilégier l'epoxy, ou sinon il faut appliquer une barrière étanche sur le polyester (gel-coat)...

Direction... assistée

Quittons le métal qui rouille pour le caoutchouc qui craquèle...

La direction assistée est actionnée par deux courroies et c'est un circuit qui "prend dur" (2 ou 3cv). Courroies : 12.5 X 1200 en principe Contitech, d'autres marques conviennent (Gates...). Dans le commerce on trouve facilement en 13X1200 qui remplacent parfaitement le 12.5X1200.

Ces 2 courroies sont appariées en usine : il faut acheter un set (pas à l'unité) sinon une courroie risque d'être détendue.

Pour les déposer, il faut d'abord déposer les 2 autres courroies (alternateur et climatiseur), il y a une échancrure sur les ailes du ventilateur qui permet de les passer.

Il y a des chances que toutes les durites de DA soient à changer un jour ou l'autre. Les durites de retour sont "standard", mais celle haute pression est évidemment spécifique A100 997 46 82 [A1009974682 1009974682].

Les premières pompes étaient à 82 bar "Vickers 25", ensuite à 90 bars "Vickers 29". Les Vickers sont en fonte, sinon par la suite ZF en métal léger (aluminium). Elles sont toutes interchangeables. Le réservoir et le filtre sont incorporés.

Le filtre à huile circulaire (disque) au fond de la pompe est facile à changer et à trouver, sauf que sa dénomination est souvent incertaine dans les catalogues (dénommé filtre hydraulique, etc.). ref.

La pompe de direction assistée fuit ? C'est le plus souvent par le joint spi. Il "suffit" de la déposer. Attention elle passe difficilement entre le réservoir de suspension et le moteur (il faut détacher ce réservoir et le pousser un peu). La poulie se démonte avec un arrache moyeu à griffes. Le joint spi lui-même est facile à remplacer (enduire d'huile au remontage). Pour la dimension exacte du joint spi, il suffit de lire dessus (suivant modèle). Le tout faisable avec patience sans outil spécial (sauf déposer la poulie si vous n'avez pas l'arrache-moyeu, demandez à un mécano).

Quand au boîtier de direction assistée, il se dépose lui aussi mais plus difficilement (prendre des repères). Il suffit de trouver le garagiste compétent avec la doc et les outils spéciaux MB (je sais, là est le problème !). Les joints ici encore ne coûtent pas bien cher comparé à la main d'oeuvre.

Si le boîtier fuit sans jeu, on peut très bien s'en tenir aux 2 joints spi à remplacer sans ouvrir le boîtier, de dimensions spéciales. Il faut donc acheter le kit ref. Sachez que ce kit monte sur tous les boîtiers W116 W126 (même si les boîtiers diffèrent intérieurement). Pour reconnaître un boîtier, il faut lire la lettre frappée : "9" pour toutes les W116 sauf "8" pour la 6.9, "D" pour toutes les W126, etc.

Si le boîtier de direction a du jeu, on peut resserrer sans déposer le boîtier (sauf sur la 6.9, évidemment !) la vis de blocage supérieure avec clef allen et clé à oeil de 19 : dévisser l'écrou puis resserrer/désserrer avec la clé allen, enfin resserrer l'écrou de blocage. Mais cette opération a le plus souvent été déjà faite sur les véhicules kilométrés...

Train avant

Si vous comptez vraiment utiliser cette machine extraordinaire qu'est la 6.9, attendez-vous aussi à réparer les trains AV et AR (joints et silentblocs en caoutchouc...), et donc aussi la géométrie. Sinon gare à l'usure des pneus (qui coûtent cher cf. Redémarrage)

Devis MB pour les principaux joints du train avant (pas tous) : 1700 euros. C'est un gros boulot, mais possible partout ailleurs sans outillage spécial. Sur ce genre de travail, vous pouvez très bien temporiser en attendant le bon moment, c'est-à-dire au choix : les sous ou le courage !

Ici je ne résiste pas à vous raconter l'histoire réelle : je fais établir un devis par le garage agréé MB (à 1700€), et ce sont 4 coussinets lisses A1163335615 qui me sont facturés au lieu des 2 nécessaires ! Cette erreur est due à une coquille sur l'EPC Groupe 33/3 qui lui attribue par erreur le n°63 (4 pour le gros joug), mais ces coussinets font en réalité partie du n°55 et il en faut 2 et non 4 pour refaire les demi-train inférieurs (avant du triangle), erreur que m'a fait subir le magasin MB...

Suite : puisque le garage MB est à moitié vide en juillet, c'est un petit garage qui s'en charge et il fait ça plutôt bien. SAUF QUE la facture s'élève à 1500€, donc presque le prix MB, mais sans la garantie MB. En outre, je me fais contacter par MB France ensuite pour donner mon avis sur le garage (sondage). De quoi presque regretter la prestation MB...

Tout ceci pour dire que contrairement à ce qu'on entend parfois sur les garages Mercedes, il peut être intéressant de leur faire confiance sur des prestations spécifiques car ils travaillent au barême horaire MB, qui n'est pas toujours avantageux pour eux. Et ils ont les outils spéciaux...

Exemple de main d'oeuvre barêmée : 9H30 pour dépose-pose du moteur V8 de 450 SE (pas 6.9). Là je vous dis courage pour tenir l'horaire sur un vieux moteur avec quelques écrous grippés + nettoyage (sans parler de coup de peinture) !

Seul un mécanicien habitué de ces moteurs peut tenir cet horaire.

Allumage

Quand on ouvre le capot les cylindres 1-2-3-4 sont à gauche et 5-6-7-8 à droite.

L'ordre d'allumage de tous les V8 Mercedes (70s et 80s) M100 M116 M117 est 1-5-4-8-6-3-7-2

avant	1			4	arrière
	5			8

L'ordre d'allumage du 6 cylindres en ligne 2.8l M110 est 1-5-3-6-2-4

Les bougies sont en principe communes à toutes les Mercedes classe S des années 70 et 80 (W107, W116 et W126), voyez page Redémarrage -des nuances existent suivant année, injection, etc.

Un faisceau d'allumage Mercedes d'origine BOSCH ou BERU peut se remplacer avantageusement par un BREMI n°262 à 100€. Sur les catalogues en ligne (y compris catalogue Bremi -toujours pas à jour en 2016) est recommandé le n°261. MAIS dont les câbles les plus longs sont, hélas, trop courts (cylindres 4 et 8 n°151/90) ! Personnellement, ayant acheté le faisceau n°261 à bas prix (40€), j'ai racheté deux câbles plus longs n°151/100 à 20€. Coût total : 80€ le faisceau de 9 câbles (avec 2 en rab.).

Changez aussi la tête d'allumeur (BREMI 6012R à 40€ environ). Ces têtes d'allumeur sont communes à tous les V8 Mercedes de l'époque donc pas d'hésitation, BOSCH, BERU ou BREMI.

La qualité et la finition BREMI (fabriquant allemand depuis 80 ans) valent BOSCH. Vous constaterez que les cosses dévissables (du côté bougies) sont de meilleure qualité que les BOSCH ou BERU : en cuivre au lieu de laiton et surtout mieux dimensionnées (autrement dit dévissables et revissables plusieurs fois, si vous voyez ce que je veux dire) !

Concernant le doigt d'allumeur, ATTENTION c'est une pièce bien spécifique d'origine BOSCH 1234332217 qui n'est plus fabriquée depuis 2014 et en rupture de stock à peu prêt partout (en 2017)

Étalonné à 5300t/mn, vitesse à laquelle les étincelles s'arrêtent (limiteur de régime), ce doigt est donc spécifique au moteur M100.985 et gravé "6.9" et "5300" chez Bosch. A ne pas confondre avec les doigts pour 4.5 et 3.5 moteurs M116 et M117 en fonte. Vérifiez juste le chiffre gravé.

Il faut donc actuellement se rabattre sur BERU 0300900184 (ou EVL184) à 40€ (en 2017)

Mais au fait, tous ces doigts d'allumage sont interchangeables car seul le petit ressort de rappel diffère ! Dans l'urgence on peut mettre un 3.5 à la place du 6.9, seul le régime ne sera pas limité, ce qui n'est pas bien grave tant qu'on n'a pas le pied trop lourd.



Quand vous posez un faisceau d'allumage, pensez à enduire de graisse cuivrée toutes les cosses d'allumage au montage. La graisse au cuivre est un isolant (diélectrique) qui protège de la corrosion à très haute température, d'où son intérêt pour toutes les connexions d'allumage, mais aussi en général pour toutes les cosses et écrous qu'on aimerait redévisser facilement.

Pour les puristes, il s'agit d'une pâte de montage. Le nec plus ultra fut longtemps Molykote G ou équivalent. Mais on trouve aujourd'hui des pâtes de montage à bas prix à base de cuivre, graphite ou céramique.

Presque tous les écrous gagnent à être "graissés", toutefois le couple de serrage est inférieur au couple à sec. Inutile de serrer plus fort !

Exception sur le graissage généralisé des écrous : les écrous de roue doivent juste être brossés. Si vous enduisez les écrous de roue, vous risquez de les allonger en serrant trop et les affaiblir (cf. toute notice d'utilisation MB), à moins d'utiliser une clé dynamométrique, ce qui est toujours conseillé !

Faisceau électrique

L'électricité du moteur c'est aussi le faisceau électrique basse tension (12V) qui relie les différentes sondes (côté moteur) aux relais et tableau de bord (côté habitacle). Côté moteur, ce faisceau serpente sous le filtre à air et subit de nombreux chaud-froid qui vieillissent prématurément les fils, gaines et cosses plastiques.

Le faisceau MB est actuellement indisponible pour la version 6.9 standard (Europe conduite à gauche). Peut-être en reste-t-il en stock dans les versions nationales (US ou autre) ? Mais le prix s'élève à environ 1000€ et ce n'est pas une paille !

Un spécialiste des faisceaux électriques outre-Rhin m'a gentiment proposé de le refaire entièrement... pour 3000€ (Mercedes 450 SEL 6.9).

Mais ceci suppose de le démonter complètement, ce qui est loin d'être une mince affaire... Voire impossible sans déshabiller la voiture et démonter tout le tableau de bord (ce qui est le plus long).

Donc si vous n'êtes pas encore prêt à désosser votre bien-aimée, je vous propose donc de réfléchir à la SOLUTION SUIVANTE, qui est un compromis acceptable dans de nombreux cas de restauration.

Qu'est-ce qui vous chagrine sur ce faisceau électrique au dessus du moteur ? Ce sont essentiellement les extrémités des fils et leur gaine qui sont durcis ou cassés par la chaleur. Les gaines électriques des fils deviennent cassantes et finissent par laisser apparaître le cuivre, quand on débranche une cosse par exemple. Or, ce problème est localisé AU-DESSUS DU MOTEUR. En revanche, les connexions côté relais ou tableau de bord sont le plus souvent en bon état car elles sont protégées de la chaleur, de la lumière, etc. Leurs fils sont encore souples et non oxydés.

La question est donc : faut-il absolument remplacer tout le câblage du faisceau électrique , y compris côté habitacle (c'est le plus difficile). MA REPONSE personnelle est NON dans la plupart des cas.

Il est bien plus commode de ne rénover que la partie "moteur" du faisceau électrique. C'est une solution de compromis certes, mais accessible au bricoleur patient.

Ci-dessous à gauche le faisceau d'origine usé et 'raide'. À droite le faisceau refait à neuf.



Faisceau électrique moteur de Mercedes 450 SEL 6.9 année 1977. Les premières 6.9 ont un faisceau différent (2 fils en plus pour commander l'aimant de démarrage à chaud).



Vous trouverez chez MB toutes les cosses, connexions (Bosch), gaines spécifiques. Et acheter en boutique d'électricité des fils aux bonnes couleurs (ou voisines) et de section suffisante (0,75mm² ou 1² ou 1,5² en principe FLRY jusqu'à 105°C).

Il suffit ensuite de carrément COUPER le faisceau à l'entrée du compartiment moteur. Le vieux faisceau sert de modèle qu'il faut reproduire à l'identique en respectant toutes les dimensions (longueurs-sections et couleurs si possible). La couleur des fils n'est visible qu'à leur sortie, car ils sont tous protégés par une gaine noire. Mais ils aident à se repérer.

Une fois reproduit, on ressoude le nouveau faisceau moteur à l'ancien faisceau qui sort de l'habitacle, fil par fil (7 à 9 suivant année) en protégeant chaque soudure avec des gaines thermorétractables, puis une ligature avec du ruban autosoudant et le tour est joué ! On y voit que du feu.



Il vous en coûtera dans les 100 à 200 euros de matériaux pour atteindre la conformité d'origine + environ 6 heures de main d'oeuvre patiente. Il faut juste être méthodique et ne rien oublier.

Ainsi sur une ancienne de plus de 40 ans, ça vaut le coup de changer le faisceau même partiellement, quelque soit votre marque préférée ! Le risque de court-circuit est évité. Et quand le moteur ne tournera pas rond, vous n'aurez pas à tester les fils et les connexions, mais juste les sondes.

Dans la même veine, les connexions du démarreur ainsi que de l'alternateur à la batterie peuvent être reproduits assez simplement.

Compressions

Les taux de compression sont les mêmes pour toutes les Mercedes essence d'après le Manuel de tableaux 1980 p. 104 (voitures produites en 1979) [ce petit manuel est vendu environ 50€ neuf chez MB donc ne vous précipitez pas sur les petites annonces...]

tous les moteurs essence 4 6 et 8 cylindres
et aussi moteurs à faible compression versions USA AUS J S
valeur d'origine : 9-10 bars limite d'usure : env. 7,5 bars
Tolérance de compression à chaud entre les différents cylindres (moteurs à essence) : 1,5 bar

Joints de culasse

Un joint de culasse qui claque, ça arrive brutalement ou tranquillement, avec des compressions qui passent dans les circuits de refroidissement et/ou d'huile. Fumées blanches, vase d'expansion qui fend, mayonnaise à la jauge d'huile, etc.

Pas drôle sur un V8 car il faut changer DEUX joints au lieu d'un.

S'agissant de moteurs à arbres à cames en tête, il faut repérer la chaîne de distribution sur les poulies et peut-être changer des patins et la chaîne double... Il faut en outre peut-être surfacer et éprouver les culasses avant de les remonter. C'est donc un gros travail délicat, que je suggère de laisser aux professionnels.

Les garages Mercedes en profitent pour changer aussi les poussoirs hydrauliques, une paille...

prix 2024 : 323,32 € le set soit 646,64 € de joints...
Tout ceci à titre indicatif, souvenez-vous qu'un V8, c'est DEUX moteurs de quatre cylindres en un !

Pont arrière à glissement limité

Le pont arrière est de rapport 1:2,65 ce qui en fait un des plus longs chez MB. Rapport plus long que sur les Mercedes 6.3 à quatre vitesses (1:2,85) mais idem sur 560 SEL ou SL avec quatre vitesses et capteur ABS (prise électrique). Pas sûr que les 6.9 avec ABS avaient cette prise (?)

Ce choix sur la 6.9 s'explique par le couple moteur plus fort. La 6.9 démarre toujours en 2^e tandis qu'en W126 à 4 vitesses, la 1^ère est "cachée" et ne s'engage qu'avec le kick-down. Le couple conique a 45:17 dents.

Ce pont est doté de série d'un différentiel à glissement limité (une plaque en allemand "Sperrdifferential" vous l'indique). Il s'agit de sorte de disques d'embrayage qui frottent entre eux en baignant dans l'huile spéciale dite LS (Limited Slip). Avec l'âge, l'huile noircit car les garnitures s'usent.

Option n°256 depuis 01.11.1965 jusqu'à 30.11.1991 : REAR AXLE WITH LIMITED-SLIP DIFFERENTIAL

Encore un "cadeau" qui réclame son entretien régulier : changer l'huile plus souvent qu'un pont normal dit "ouvert", qui ne connait que l'usure du couple conique (500000km sans problème). Suite sur l'huile page Agents moteur

Avec le temps et l'usure des garnitures, le pont à glissement limité ressemble de plus en plus à un pont ouvert, ce qui ne nuit toutefois pas à la conduite sur bonne route.



Test du pont arrière à glissement limité (LS) : caler les roues avant et soulever le pont arrière avec un cric pour lever les deux roues en même temps (ou deux chandelles à l'arrière). Tourner une roue en observant l'autre :

- les deux roues tournent dans le même sens : le pont est bien à glissement limité (LS)
- les roues tournent en sens INVERSE : le pont est normal ou votre LS a fondu comme neige au soleil (les garnitures des disques sont usées)
source : https://www.benzworld.org/threads/560sl-differential-question.1456423/

Réparation : une adresse pour refaire votre différentiel (non testée) :
https://www.german-spob.de/start.php?nr=&language=&seite=details_suche_gebrteile1&artikel_id=17655&typ_id=325

sinon demandez chez MB pour l'échange standard (4000 euros?)

Démarreur

Le démarreur est un Bosch spécifique au moteur M100 à quatre trous de fixation (la plupart des démarreurs sont à 2 ou 3 trous), mais 2 seulement servent effectivement. Puissance 1,4kW puis 1,5kW d'origine, mais on peut en trouver aujourd'hui des plus puissants à 1,9kW en Allemagne (eBay.de).

-jusqu'à 01/1977 Bosch 0 001 312 101 (Bosch 0001312101) 1,4kW

-après 01/1977 Bosch 0 001 312 103 (Bosch 0001312103) 1,5kW

Les deux sont compatibles. À plus de 800e en échange standard chez MB, ça vaut le coup d'allez chez un vrai mécano qui vous le rajeunira...

Pour trouver des pièces détachées (induit, solénoïde, lanceur, support et charbons) tapez ces 2 références Bosch. Notez que Bosch ne fabrique plus ces démarreurs.

http://www.bosch-automotive-catalog.com/fr/product-detail/-/product/0001312103

Exemple : pièces détachées adaptables de marque Cargo (apparemment sous-marque de Bosch au Brésil ?)
- Solénoïde Cargo 133644
- Lanceur/drive Cargo 131772
- Support de balais + charbons/brusholder Cargo 130688
- Charbons BSX124
- Bagues en bronze, roulements...
- Induit ±200e : le coût de l'induit justifie quant à lui peut-être un échange standard du démarreur !

Un démarreur est une pièce plus complexe qu'il n'y paraît. Déjà la dépose peut poser problème sur la 6.9 : il faut d'abord retourner le démarreur pour qu'il passe les dents en avant ! Il passe alors au millimètre en tournant les roues complètement à droite (véhicule conduite à gauche LHD). Ensuite, le démontage et remontage d'un démarreur sont affaire d'expérience. Enfin le diagnostic n'est pas toujours évident. Le coup de soufflette suffit rarement.

D'où l'échange-standard pour les pressés ! Des spécialistes proposent l'échange-standard à moindre coût (800e chez MB / 300e sur eBay / neuf 500e en 1,9kW)


Diagnostic : le démarreur tourne à vide. Le lanceur (embrayage/drive) a peut-être sa roue libre qui ne se bloque plus lorsqu'il sort. La roue libre se bloque bien avec les doigts mais une fois monté rien ne va plus !

Si votre démarreur tourne à vide à chaud (cliquetis sans entraînement du moteur) il y a peut-être un défaut de tension à la borne 50 (tension inférieure à +11.6V | TESTEZ). En d'autres termes, le courant d'exitation du solénoïde, qui passe par le contact (clé) et la boîte de vitesse (impossible de démarrer autrement qu'en P ou N), ce courant fait un grand tour et devient insuffisant pour déclencher complètement le solénoide qui n'engage donc PAS les 9 dents dans la couronne du moteur. Le courant est juste suffisant pour fermer le relais du circuit du démarreur qui tourne donc... à vide !

Un RELAIS est nécessaire pour tous les circuits de puissance. Pour palier un défaut éventuel à la borne 50, le montage d'un relais est préconisé si le démarreur démarre mal à chaud (conseillé par MB comme par tout électricien). Ici il s'agit d'un relais... de relais -de solénoïde ! On démultiplie donc l'effort.

Ce relais supplémentaire est facile à loger bien à l'abri sous le support de batterie, juste à côté du bornier principal, avec 4 fils très courts (10cm).

Sur la photo ci-dessous du bornier principal (sous le support de batterie), la batterie et son support sont déposés, on aperçoit à peine le relais du démarreur logé sous la tôle (derrière on aperçoit le compresseur de climatisation). Seul le fil de masse (cosse bleue) trahit la présence du relais de démarreur rajouté ! Les fils sont ainsi au plus court, ce qui est toujours préférable.




Pourquoi 'des fils très courts en 12V' ? Sur la longueur et le diamètre des fils ATTENTION SVP : si cette longueur n'a pas d'importance en haute tension (en 230V par exemple), en revanche en BASSE TENSION (6V 12V 24V) le calibrage et la longueur des fils est CRITIQUE. En gros, plus le câble est long et plus sa section doit augmenter. Faire très attention à respecter ce point en cas de modification ou montage ultérieur (longues portées, fanfare, etc.). L'idéal est toujours de raccourcir et grossir les fils ! Sinon : échauffement, court-circuit voire même incendie !!!

Exemple : en 230V vous faîtes passer 1500W sans problème dans un fil de section 2.5mm² ou même 1.5mm² (aspirateur...), tandis qu'en 12V ces mêmes 1500W (gros démarreur...) réclament du 25mm² ! Ceci s'explique par l'intensité (flux d'électrons) bien plus grande en basse tension qu'en haute tension : 1500/230=6.5A contre 1500/12=125A (l'intensité en 12V est 20 fois supérieure pour la même puissance qu'en 230V)

Et c'est encore pire en 6V...

En plus sur une ancienne il y a fort à parier que le 25mm² d'origine ait "fondu comme neige au soleil" et ne corresponde plus qu'à du 10mm². En effet les connexions se corrodent, les fils noircissent, etc. La section n'est plus garantie et votre gros câble fait alors résistance ! Il est donc très important de contrôler la tresse de masse et toutes les connexions exposées à l'avant du moteur... cf Bougies

Tout ceci paraît simple mais bien peu s'en soucient "tant que ça marche".

Alternateur

L'alternateur est lui aussi spécifique à la Mercedes 6.9

Bosch 0 120 469 500 (Bosch 0120469500) 75A

Il ressemble fort à ceux des W126 série 1 gros modèle en 80A (ex : 500SE avec options).

On trouve quasiment toutes les pièces détachées en ligne pour une poignée de sous (marque Cargo)
Par exemple sur www.condensateur-web.fr = Mikatec
Il suffit de taper la référence ci-dessus ! Pont de diodes, roulements, charbons, ressorts, etc.

Sinon c'est l'échange-standard à 800€...

Vous avez une Mercedes 6.9 version US ?, bonne nouvelle car Bosch propose en échange standard BOSCH AL124X à 70A à bon compte (environ $150) https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=272700&cc=1367580&jsn=12

Joint de vilebrequin

Situé à l'avant du moteur, ce joint spi est le plus souvent cuit sur une ancienne et biaise la consommation d'huile moteur !

Facile à changer, SAUF qu'auparavant il faut vidanger l'huile et déposer le radiateur pour pouvoir dévisser l'écrou qui maintient la poulie aves ses rondelles belleville (douille poids lourd de 50mm).

-Vu qu'on vidange, il faut en profiter pour nettoyer la bâche à huile et le radiateur d'huile.
-Vu qu'on dépose le radiateur, il faut en profiter pour nettoyer le circuit de refroidissement.

Donc grosse opération pour un joint A0049972146 (35e en 2015) [2021 55€]

Pensez-y : si jamais un jour vous déposez le moteur, changez impérativement les 2 joints spi : de vilebrequin... et de boîte automatique -lire ci-dessous.

En revanche le joint arrière du carter est une tresse et plus rarement cause de fuite. Il faut déposer le carter, etc.

Vous pouvez aussi constater d'autres fuites des couvre-culasse, surtout après les avoir ouvertes. Leurs joints Elring se changent. Rajoutez éventuellement un congé au silicone noir ou bleu si ce n'est pas suffisant.

Pompe à eau

Pompe à eau si vous en trouvez une en échange-standard sur un site de vente en ligne classique genre Mister-Bean ou autre, sachez que c'est du FAUX, ça ne montera pas sur votre 6.9 ! Car ce n'est pas du tout la même pompe que sur une 450SEL ou W126...

Souvenez-vous que vous avez affaire à un vieux moteur (de 600). Pour les premières 6.9 la pompe à eau est exactement celle de la 6.3 (en fonte) puis en alliage ensuite (seule fournie par MB depuis).

Il y a deux modèles de pompes à eau pour Mercedes 450 SEL 6.9 (moteur M100.985). La première pompe A1002011110 est la même que les 6.3 (moteur M100.983), la seconde A1002011810 diffère à partir de février 1979, châssis VIN wdb11603612005779 cad à partir du châssis n°5779, moteur n°005889.

Les supports de pompe diffèrent. Chaque pompe ne monte que sur son support spécifique. Mais les 2 supports montent sur tous les moteurs.

Il en va de même pour les deux visco-coupleurs d'entraînement du ventilateur : le premier visco-coupleur monte sur les 2 pompes, mais le second visco-coupleur ne monte que sur la 2^e pompe ! Source : document Mercedes WIS 20-210 (en allemand)



Chez Mercedes on vous dira que la première pompe n'est plus échangée et qu'il faut opter pour la nouvelle monte, c'est-à-dire de changer à la fois le support et la pompe (soit 1800 euros en 2014), alors qu’ils "refont" encore cette fameuse pompe -uniquement pour 6.3...

Mise à jour 2020 : les pompes se sont prises... une claque : 1028€ pour les premières (idem 6.3) et 1866€ pour les secondes. Les supports de pompe ne sont plus disponibles. Les kits joints non plus d'ailleurs. Vous pouvez circuler !

Autres pistes pour pompe à eau des moteurs M100

En France voyez http://www.renovpompes.fr/154182597?i=114549086 où on voit deux photos de pompe de 6.9 en alliage marquée 1002011810 12/78 (deuxième monte mais précoce ?). Attention, les pompes en alliage ne peuvent pas être complètement démontées (lire ci-dessous). Pas testé

Aux États-Unis on trouve des pompes en échange standard à bon compte (250euro port et change compris, au lieu de... 1500euros au magasin Mercedes 2014). Il est vrai que la plupart des moteurs M100 (600, 6.3 et 6.9) ont été vendus et sont encore là-bas... http://classicgarage.com (2019 apparemment ne font plus ?)

Dernière solution, si la mécanique ne vous fait pas peur ? Réparez vous-même votre pompe à eau ! Il suffit d'une bonne presse et d'un peu de temps, le kit joints et les 2 roulements ne coûtent pas bien cher... copie pdf du lien obsolète http://www.stjarna.is/fornbilar/wp63/wp63.htm. Dans ce document islandais en anglais, il s'agit des pompes en fonte du moteur 6.3 (M100.983), commune avec les premières 6.9 (M100.985).

Cet auteur déconseille d'extraire d'abord la turbine (au risque de la casser), mais plutôt de démonter toute la pompe en repoussant simplement l'axe de pompe vers l'arrière avec la turbine (10) et les joints (8 et 9) ! Ensuite les 2 roulements (2a et 2b) sont extraits de force car un circlip interne de retenue (6) reste inaccessible.

Cette méthode permet de changer tous les composants de la pompe 1^ère version. [pas testé]

En ce qui concerne les pompes en alliage (2^e version à partir de 02/79), seuls les 2 joints peuvent être échangés et on extrait donc juste la turbine pour accéder. Ceci d'après la la documentation MB (WIS 20-225). Privilégiez cette méthode si les roulements n'ont pas de jeu. Notez qu'ici les 2 roulements sont pris ensemble dans une cage qui forme un bloc autour de l'axe. On ne peut donc pas suivre le document islandais pour extraire l'axe côté turbine. Inversement, il faut d'abord retirer la turbine et extraire l'axe avec la cage côté ventilateur...

A1002020605 » SHAFT retail price 54,16 EUR Quantity: 001
A0019817425 » BALL BEARING Quantity: 002
A0002013619 » SEAL Quantity: 001
N000472047000 » LOCK RING retail price 1,84 EUR Quantity: 001
N000471020001 » LOCK RING retail price 1,06 EUR Quantity: 001
A1002010053 » SPACER TUBE Quantity: 001
A1212020214 » HUB retail price 46,66 EUR Quantity: 001

Pour accéder à toute la documentation MB, il suffit de faire un Don

Le bouchon de LR fuit ?

Un point souvent oublié : le bouchon du circuit de refroidissement est taré à 1 bar [100]. Ceci signifie que le circuit du LR est en surpression constante quand le moteur est chaud.

Pourquoi mettre en pression le LR ? Pour augmenter son point de fusion. L'eau pure bout à 100°C, le LR dosé à -30°C bout à 120°C environ. La mise sous pression augmente encore ce point jusqu'à 125°C.

Mais le joint de ce bouchon peut fuir et votre circuit n'est alors plus en pression. Gravé 100 (pour 100 centibar?) le bouchon doit s'ouvrir à 1 bar de pression +0,15/-0,1.

EPC n° A1235010015 mais indisponible chez MB (2020). On trouve toutes sortes de bouchons adaptables (et moches).

le joint lui-même est facile à remplacer par... un morceau de chambre à air ! Diamètre 39mm. Epaisseur 1,5mm. Trou central à l'emporte-pièce de 8mm. On peut passer à épaisseur 2mm et trou de 6mm sans problème.

Sous le bouchon se trouve un second bouchon plus discret en laiton, qui permet à l'air de rentrer quand l'eau refroidit. On peut tirer dessus pour s'assurer qu'il fonctionne. Il s'ouvre à 0.1 bar de dépression.

Après travaux sur le circuit de refroidissement (pompe à eau...) MB préconise de tester le circuit en pression. Même à l'arrêt, on peut ainsi voir et même 'entendre' certaines fuites et resserrer tous les colliers. MB propose un outil spécial : un bouchon percé d'une valve ref. A124 589 00 91 00 (ou Hazet 4800-3 en photo), mais ces outils coûteux ont un gros défaut : on ne peut PAS tester les fuites du bouchon lui-même et son ouverture à 1 bar !

Il est donc préférable de brancher, grâce à une dérivation (tube en T diamètre 8mm sur eBay), un manomètre sur la durite de retour du radiateur vers le bocal LR (8mm intérieur). On peut même ajouter une valve Schrader (découpée d'une vieille valve de pneu), qui permet de "gonfler" le circuit à la demande au gonfleur et le maintenir en pression jusqu'à demain !

Comment nettoyer le circuit de refroidissement ?

Sur une ancienne, il y a de fortes chances que tout le circuit de refroidissement se soit encrassé tranquillement sans rien dire avec les années... Surtout parce que les liquides de refroidissement sont trop rarement changés, donc insuffisamment neutres.

La plupart des antigels sont à base d'éthylène-glycol + EAU. Après quelques années, la neutralité du liquide n'est plus du tout assurée ! donc ELECTROLYSE entre métaux différents (surtout l'aluminium avec l'acier). Les formules de LR "à vie" n'existent pas, surtout pour une ancienne (sauf fluides caloporteurs sans eau lire plus bas).

Qu'est-ce que l'électrolyse ? C'est une réaction chimique provoquée par un liquide devenu conducteur électrique (pas neutre) entre deux métaux différents. Le métal le plus noble va capter des molécules du métal le plus faible qui "se bouffe" (aluminium, zinc...). C'est le principe de la batterie. Pour combattre l'électrolyse, il faudrait des ANODES sacrificielles à remplacer régulièrement (comme sur certains vieux moteurs marins à prise directe), mais à ma connaissance il n'y en a pas sur les moteurs automobiles.

Le LR est de ce fait une petite bombe à retardement, car en rien faisant le radiateur s'entartre, l'aluminium se corrode et l'acier rouille ! MB préconisait de changer le "4 saisons" tous les 2 ans en 1975, puis 3 ans (années 80s).

Le liquide de refroidissement devrait titrer à -30°C comme à la sortie d'usine MB. Tout autre Erzatz -y compris eau pure- ne doit être toléré qu'en dépannage et temporairement. Sur la notice d'entretien, MB préconise "la dose d'antigel doit assurer une protection jusqu'à -20°C au moins". "Le mélange eau-antigel qui reste en toute saison dans le circuit de refroidissement doit être remplacé tous les deux ans au plus tard." Ceci concerne les antigels de l'époque, qui ont depuis progressé. MB recommande tous les trois ans depuis les années quatre-vingt. Lire les détails page Fluides

Le circuit de refroidissement accuse l'âge ? L'aiguille du thermomètre dépasse un peu trop le 80°C ? Vous trouvez de la boue dans le vase d'expansion dont les alvéoles retiennent les particules. Que faire ? Après diverses tentatives avec des produits du commerce, j'ai comme un doute sur leur efficacité, à moins d'en verser plusieurs flacons (?)

Dans les revues techniques était conseillé le carbonate de soude (ou carbonate de sodium), autrement dit les cristaux de soude Na2CO3. Utilisés comme déboucheur de siphon, c'est déjà un remède de cheval ! Dilution : 500g pour 10l d'eau.

Encore plus fort : la solution courante des garages de décaper le radiateur en cuivre déposé à l'acide sulfurique (le cuivre se dissout en sulfate de cuivre), mais à réserver au radiateur en cuivre uniquement, les autres alliages du moteur ne supporteront pas.

MB quant à lui conseille l'acide oxalique (sel d'oseille), du citron ou du vinaigre (décapant 'doux'). Le citron dérouille et le vinaigre détartre, surtout avec du sel. C'est une solution "soft".

Mise à jour 2022 : lu sur https://nivaventure.forumactif.com/t24649-nettoyage-du-circuit-de-refroidicement
conseils d'un chimiste pour nettoyer le circuit de refroidissement :
0) dégraissage du circuit avec un alcalin doux (par exemple du carbonate de sodium appelé à tort "cristaux de soude" et qui compose par exemple la lessive St Marc)
1) détartrage à l'acide citrique ou sulfamique puis rinçage à l'eau du robinet
2) traitement avec une solution d'acide phosphorique pour stopper la rouille
3) neutralisation de l'acide phosphorique en excès avec le bicarbonate de soude
4) rinçage à l'eau du robinet à plusieurs reprises jusqu'à obtenir une eau claire et limpide par exemple avec un tuyau d'arrosage (contrôle du pH avec du papier pH (pas cher et facile à trouver)
5) conditionnement du circuit avec un liquide de refroidissement du commerce (ils contiennent des agents de protection contre la rouille : dérivé du benzotriazole).

"Donc ne pas confondre détartrage et dégraissage svp nettoyage du circuit de refroidicement car à ce que je sache, le tartre c'est du calcaire et non pas de la graisse. Ne m'en voulez pas si je suis puriste mais dans mon métier, il faut absolument appeler un chat un chat"

Cette approche "scientifique" est la bonne.
Le problème des circuits de refroidissement c'est soit la CORROSION, soit le TARTRE mais rarement le GRAS. Je préciserais donc :
0) dégraissage NON (?) pas très utile sauf fuite des joints de culasse
1) détartrage OUI à l'acide sulfamique ou sulfurique pour le cuivre (radiateur uniquement)
2) dérouillant NON (?) La corrosion interne sera difficilement traitée par l'acide phosphorique car ce traitement nécessite un séchage complet, chose impossible à obtenir en circuit fermé ! À réserver pour un moteur à remiser ?
3)4)5) neutralisation du pH OUI + liquide de refroidissement

Revenons au circuit LR. De quoi parle-t-on au juste ? Il est fait de durites caoutchouc, un bloc fonte, des raccords et une pompe en aluminium ou acier, et un radiateur en cuivre sur les anciennes. Aujourd'hui les composants sont majoritairement en aluminium, mais simplifions avec les matériaux suivants : ACIER ALUMINIUM CUIVRE. Compliqué à traiter d'un coup d'un seul, d'où les 5 points qui précèdent. Or la surface la plus importante à traiter, c'est... le cuivre du radiateur (alvéoles, ailettes).

On en revient donc au CUIVRE qui principalement s'entartre [d'où provient ce calcaire dans le moteur ?] Or sur le cuivre, l'acide recommandé est l'acide sulfurique car le cuivre et le souffre se combinent en ions sulfate de cuivre qui font sauter le calcaire. Le cuivre subit un décapage chimique de surface. Par rapport à l'acide sulfamique présenté comme plus puissant, je ne sais pas. Ces deux acides restent peu courants dans le commerce.

Ce remède à l'acide représente la solution "hard". Il faut le diluer à moins de 10%. Et si votre radiateur est en aluminium (depuis les 80s) évitez l'acide. Même l'étain des soudures du radiateur se trouve attaqué. Ci-dessous une méthode "soft" que je revendique comme moins risquée.

Pour détartrer un circuit de refroidissement, je vous propose une recette de grand'mère: bicarbonate de soude + sel + vinaigre d'alcool + eau chaude.

Le bicarbonate de soude ou de sodium est un produit très bon marché aux applications diverses et variées (redevenu très commun dans n'importe quel supermarché) mais ne pas confondre avec les cristaux de soude (ni avec la soude caustique encore plus forte) pour déboucher les siphons -qui enlève le gras.

DOSAGE à vue d'oeil : 1 livre de sel, 1/2 l de vinaigre d'alcool blanc, 1 livre de bicarbonate de soude et 10l d'eau municipale ou de pluie. Où si vous préférez dosez au verre à part égales le sel, le vinaigre et le bicarbonate. Le sel fin est préférable au gros sel car il se dissout plus vite.

Il est plus facile de dissoudre au préalable le sel et le bicarbonate dans l'eau chaude, les verser dans le circuit LR puis finalement envoyer le vinaigre qui réagira avec le bicarbonate (fort dégagement de gaz carbonique).

Si votre circuit a plutôt tendance à rouiller qu'à s'entartrer, cad si vous observez un liquide de refroidissement roux plutôt qu'à dépôts blanchâtres, réduisez le sel.

Puis faire bien CHAUFFER le circuit LR = ROULER une heure avec le chauffage ouvert. Ensuite multiples rinçages rapides à chaud (c'est le plus long). Au moins 3 d'après MB. Je dirais plutôt 5 ou 6 rinçages rapides en vidant juste le radiateur. Il vaut mieux rincer grossièrement plusieurs fois jusqu'à ce que l'eau soit limpide, plutôt que de tout vider à chaque fois (en particulier les deux bouchons de chaque côté du moteur). Seul le rinçage final avant remplissage au LR nécessite une vidange complète du bloc avec dévissage de deux bouchons... inaccessibles (sur 6.9 uniquement). Suite page Liquide refroidissement

La corvée du vidage complet du circuit LR n'est d'ailleurs pas nécessaire si vous utilisez un gel concentré : si l'eau du dernier rinçage est propre, il suffit d'y ajouter la dose exacte de gel protecteur soit 7,25 l puis d'ajouter de l'eau distillée jusqu'à la sonde. Le dosage est ainsi exactement respecté ! Lire Fluides

Seul le radiateur d'habitacle reste impossible à vidanger (car impossible d'accès). On peut toutefois rincer le circuit chauffage en défaisant les durites d'entrée ou sortie du chauffage (compartiment moteur) et rincer au jet -ou au nettoyeur haute pression. On compense en mettant du gel dosé exactement ou un très bon liquide de refroidissement -35°C qui subira donc une légère dilution avec l'eau restante dans le petit radiateur pour retomber à... -30°C.

COÛT TOTAL de l'opération bicarbonate : 3 ou 4 euros à comparer aux produits miracles à 10e en quantité ridicule de 250mL, je les soupçonne d'ailleurs d'appliquer la même recette car le produit est blanchâtre pareillement. Au total l'opération de nettoyage du circuit LR prend une demi-journée, car il faut rouler et bien rincer.

Tout ceci sans prétention, ni garantie sur le résultat. Mais si vous rincez bien les traces de sel et vinaigre (sous la batterie par exemple), aucun souci à vous faire. Vous décapez en douceur, sans aggresser le circuit de refroidissement.

Votre thermomètre qui dépassait trop souvent le 80°C redevient plus raisonnable : c'est reparti pour quelques années ! En principe 3 ans avant la prochaine vidange LR.

TEST préalable : pour apprécier l'efficacité de cette recette, remplissez par exemple un radiateur déposé ou plongez un élément de plomberie bien calcaire dans un bain de bicarbonate + vinaigre + sel. Vos doigts ne craignent RIEN, contrairement aux bases évoquées (produits à pH élevé). En revanche, le dégagement de gaz et la liquéfaction des dépôts calcaires et autres est stupéfiante et prouve son efficacité.

Autres applications du bicarbonate de sodium : ajouter du bicarbonate aux détergents les rend plus mousseux et efficaces sur les vitres et la carrosserie (abrasif super doux comme la pierre blanche).

Ou encore : nettoyer et supprimer les odeurs des moquettes et tapis de sol. Il suffit de saupoudrer, laisser agir une nuit par exemple et aspirer !

RESTRICTION : le bicarbonate est conseillé comme décapant 'doux' sur tous les métaux, SAUF L'ALUMINIUM. Or depuis les années 70s l'aluminium risque d'être présent aux raccords, échangeurs, pompe et culasse.

Les supports de pompe à eau (2 versions) et les boîtiers de thermostat contiennent de l'aluminium. La pompe à eau en alliage léger (après 02/1979 lire ci-dessus) idem. Conséquence : après 1980, n'utilisez PAS cette recette car les blocs sont quasiment tous en alliage léger (sauf 280S SE SEL) et les radiateurs sont aussi passés à l'aluminium.

Mise à jour 2020 : le risque sur l'aluminium reste théorique, car le bicarbonate est aussi conseillé... pour nettoyer l'aluminium ! En effet, le bicarbonate ne réagit pas directement avec l'alumine mais uniquement avec les oxydes d'aluminium. Seules les parties déjà corrodées réagissent. L'aluminium sert d'anode sacrificelle dans le "circuit" chimique du liquide de refroidissement : il perd des molécules au profit de la fonte quand le LR devient conducteur. Pour éviter des dégâts sur l'aluminium, il faut donc limiter la durée du traitement : quelques heures maximum.

Le radiateur des 6.9 est en cuivre, laiton et soudures à l'étain -aucun souci- mais si vous avez un radiateur plus moderne en aluminium et qu'il perce après nettoyage et bien... c'est qu'il était cuit. Et ce n'est pas lui le plus difficile à trouver et échanger (par rapport au reste du circuit inaccessible qui mérite son bain de jouvence) !

Fermeture centralisée

La fermeture centralisée des Mercedes C107 R107 W116 W123 W124 W126 W201 fonctionne à dépression, comme les vannes de chauffage. Cette dépression est fournie par l'aspiration du moteur à essence. Le moteur aspire naturellement et fortement le comburant (air) dans la chambre d'admission pour le mélanger au carburant (carburateur ou injection). En Diesel il faut une pompe dédiée.

Pour le diagnostic il faut juste comprendre que c'est un circuit en série : la défaillance d'un seul élément stoppe tout le circuit. La moindre fuite et ça ne marche plus ! C'est donc rassurant et embêtant : il n'y a souvent qu'une seule fuite à trouver, mais tous les éléments doivent être testés l'un après l'autre. Concrètement, il s'agit de petits soufflets ou poumons qui soumis à la dépression actionnent une tige qui ouvre ou ferme la porte, le coffre, la trappe à carburant ou la vanne de chauffage.

En tête de circuit se trouvent deux soupapes qui sont des clapets anti-retour. Elles sont sous le capot à côté du servo-frein juste après le gros tuyau blanc qui sort du moteur. Un pour la fermeture centralisée et l'autre pour le chauffage (et aussi le tempomat).

En cas de panne, les 2 soupapes de tête devraient d'abord être testées.

On peut utiliser le moteur comme pompe à vide, mais il est plus confortable d'avoir un outil à disposition.

OUTIL dépression :
Pour tester la dépression, il faut soit basiquement faire tourner le moteur, soit se procurer une pompe à dépression. Par exemple MITYVAC (qualité) ou un Erzatz made in China...

Vous pouvez fabriquer un outil très simple mais efficace avec un manomètre à dépression, une soupape, du tuyau et... une seringue de vétérinaire -à moins d'un euro, achetez-en plusieurs car toujours utile au garage. Vous pouvez chiper une soupape provisoirement en tête de la dépression à côté du servo-frein ; il y en a deux (chauffage et fermeture centralisé).



On aspire avec la seringue et on observe le manomètre qui fonctionne en négatif. Ici on lit -50cmHg. Ca ne doit pas bouger à l'oeil. Puis comptez 5 mn.

Les manomètres à dépression peuvent être gradués en mercure Hg, psi, mbar, kPa... un mic-mac.

MB donne les valeurs en mmHg (millimètres de mercure comme d'autres constructeurs). Mais les valeurs absolues sont peu importantes si la fuite est importante. Car l'outil sert plutôt à contrôler la chute de dépression : ça fuit ou pas. La mesure exacte en mmHg ne devient utile que si on veut affiner et rester dans les tolérances indiquées par la doc MB. Conclusion : n'importe quel manomètre à dépression peut faire l'affaire.

Lave phares

Les moteurs de balais de lavo-phare Bosch sont très robustes. Et réparables, il faut juste les démonter gentiment... à l'intérieur un gros rotor et des charbons miniatures qu'on peut remplacer puis nettoyer, anti-rouiller (économie d'un neuf : +269 euros en 2017) !

Numéro de pièce MB des moteurs : L à gauche A1168201342 et R à droite A1168201442 (Links/Rechts ; Left/Right).

Les premières versions de ces moteurs pour les W116 (livrés en option sur 280 350 450) sont facilement démontables (la coque en alu est vissée), tandis que par la suite la coque est en plastique collé et l'avant est coulé dans la résine, ce qui complique beaucoup la tâche (voir photo).

Mais au fait, pourquoi les changer/démonter ? Ces gros moteurs sont très durables et servent très peu, donc pas usés finalement. Cependant ils sont exposés et peuvent avoir rouillé.

Ils ne fonctionnent plus ? Normal, pardi ! Commencez par nettoyer leurs CONNEXIONS. Très exposées aux intempéries sous les phares, il y a gros à parier que les-dites connexions... n'en soient plus vraiment !

Solution : ressoudez un par un les embouts (surtout mâles les cosses femelles sont un peu moins exposées). Il faut un bon fer à souder 100W et une âme décapante efficace, car les fils partant du moteur sont corrodés profondément (les plonger dans l'acide ou couper plus court et les rallonger).

Déposer un moteur : au préalable, il faut retirer le balai essuie-phare avec une pipe de 6.5mm puis déposer la tôle peinte sous le phare, enfin le moteur. A gauche, on le retire par l'arrière sans déposer le support.

Pour vérifier qu'il fonctionne, branchez-le en 12V et donner une impulsion +12V sur le 3e fil : le bras oscille et s'arrête toujours au même point (grâce à une came qui coupe le courant au bon endroit).

Si jamais vous en démontez un pour vérifier les charbons, ne touchez pas au réglage de la came qui arrête le bras au bon endroit car le point est délicat à retrouver...


Une fois vos moteurs OK, les pompes de lave-glace et lave-phare peuvent aussi accuser leur âge, facile à trouver sur le net VDO ref. Attention cependant 2 types de connecteurs : MB m'a vendu une pompe avec les 'mauvais' connecteur à cosse plate et non à visser ! Où va-t-on ?

Le circuit d'eau du lave-glace mérite aussi d'être rajeuni : le tuyau MB A0109978982 est maintenant vendu noir au lieu de cristal initialement. L'intérêt c'est qu'il ne change plus de couleur avec le temps ! Sachez qu'en Allemagne on peut aussi trouver du tuyau cristal (lu dans un magazine).

Et là, MIRACLE car pour une fois, le progrès des années 80 vient au secours de l'installation des 70s. En effet [du JAMAIS-VU pour nos W116], la W126 a un élément supérieur en tous points (!) dans le circuit de lave-phare et que n'avait pas la W116 : la vanne-clapet (ref.) montée à partir de 1980 sur les modèles W123 W127 W126 et sans doute W201 (la "petite 190"). Cette vanne fut certainement un des rares vrais progrès à l'actif de la nouvelle classe S W126.

Ce modeste élément à une entrée et 2 sorties vers les gicleurs D et G permet de simplifier et fiabiliser le système de lave-phare de manière radicale.

Terminé le siphon permanent qui vidait le réservoir de lave-glace, fini les tuyaux de retour vers ce réservoir pour couper le-dit siphon. Ce retour diminuait notablement la puissance des jets sur les phares (surtout quand on les compare aux gicleurs de pare-brise).

Bref, moins de tuyaux, moins de fuites et jets plus forts ! Une vraie amélioration.



Remarque : le gicleur est mal réglé sur le phare G (à votre droite). On y remédie simplement avec une aiguille.
S'il est bloqué dans une position et que l'aiguille casse, écrivez et je vous envoie la recette pour le débloquer...

Électronique et sono

Il n'y a pratiquement pas d'électronique sur les W116 et c'est un point de plus pour la fiabilité. Exception : le boîtier d'allumage (Bosch 0227 100 001) et le Tempomat et quelques pièces isolées (relais temporisé de plafonnier, commande de lave-glace, etc.)

L'électronique de cette époque est réparable car ce sont des composants accessibles individuellement. Il suffit tout simplement de les changer !

Concernant la sono, seuls des autoradio haut-de-gamme étaient proposés par MB : BECKER et BLAUPUNKT essentiellement. Ces autoradios se réparent, je vous conseille de chercher en Allemagne car certains ateliers ont encore des pièces détachées neuves d'époque NOS.

Les antennes montées par l'usine étaient quasiment toutes des HIRSCHMANN, très solides et pesantes. Le plus souvent télescopiques, motorisées ou non, automatiques (avec allumage de la radio) ou semi-automatiques (aux USA). Ces dernières ont un bouton spécifique sur le tableau de bord qui permet de régler la hauteur d'antenne (utile pour les ondes courtes) voire de ne pas la déplier (sur cassette). Contrairement à ce qu'on pourrait croire, en 1975 l'usine Hirschmann était déjà délocalisée... au Japon ! On trouve donc aussi des copies japonaises vintage de même qualité en aluminium dans ces voitures.

Enfin, j'ai découvert que même les hauts-parleurs se réparent ! J'avais acheté des neufs mais échec car de gabarit différent et avec un son même pas supérieur. Un site d'initiation et portail par un amateur éclairé Dôme acoustique (Auvergne)

Sur les hauts-parleurs, la problématique est la même que la déchéance de Mercedes (thème récurent) : "Vos enceintes acoustiques ont beau avoir 30, 40 ans ou plus, ce n'est pas une raison pour vous en séparer car vous ne trouverez plus la même qualité, ni la même fiabilité. Les enceintes vintage étaient construites pour durer. Si depuis la technologie n'a que peu évolué, la qualité a fortement baissé. Les enceintes neuves que vous achetez aujourd’hui sont construites avec des haut-parleurs low-cost et ne sont pas conçues pour durer. On appelle ça l'obsolescence programmée".

ou plus clairement : "durée de vie limitée". La garantie légale est passée de 1 à 2 ans grâce à l'Europe, mais la durée de vie des produits a chuté de 50 à 5 ans !

Connais-toi toi-même

Garages

En ce domaine, tout est affaire de compétence et de confiance. Vu les coûts de main-d'oeuvre, il est judicieux d'envisager les interventions simples à faire soi-même comme les vidanges, les courroies, les plaquettes de frein, etc. Même le meilleur mécanicien ne passera jamais autant de temps que vous-même à nettoyer, remplacer ou tester.

Reste que certains travaux nécessitent des outils spécifiques ou coûteux, à commencer par un pont... Le mieux c'est de confier à votre homme des opérations simples pour s'assurer de son sérieux. Certains signes ne trompent pas : évitez le patron en col blanc par exemple, il vaut mieux parler au technicien en bleu (sous le pont). Evitez les gros garages où on ne sait pas qui intervient sur le véhicule et où seule la facture est soignée. Si votre voiture vous est rendue lavée, la facture risque d'être... salée !

Avant une restauration lourde, discutez suffisamment longtemps pour vérifier si vous êtes bien sur la même longueur d'onde. N'hésitez pas à demander un devis qui, signé, a valeur d'Ordre de réparation. Juridiquement tout ce qui n'a pas été signé ne peut pas être facturé. Et le garagiste a une obligation de résultat. C'est plus rassurant que la médecine...

Spécifiez si vous désirez des pièces neuves, d'origine MB ou pas. Tracez clairement les limites de l'intervention. Signez un Ordre de réparation. Vous ne pouvez qu'y gagner.

Quant aux ateliers Mercedes, certains propriétaires crient au loup en recevant la facture ! Ils oublient juste que l'entretien dépasse la simple vidange et comprend de nombreux contrôles et niveaux. En outre, même si le taux horaire est supérieur au petit garage du coin, il y a moins de risque qu'ils dépassent le temps barêmé, souvent bien court. Surtout pour les grosses opérations. Exemple : changer de moteur en 9H30, n'essayez pas ! Seuls des professionnels entraînés peuvent s'y tenir.

Le black peut tenter, mais pas de recours possible sans facture...

Chaque mécanicien a sa "spécialité", son point fort... et donc forcément des points faibles. Certains sont parfaits en diagnostic de panne (flair), d'autres méticuleux sont meilleurs en démontage-nettoyage-remontage de pièces complexes, d'autres plus artistes savent refaire des pièces sur mesure, etc. Mais la tendance aujourd'hui (2020) serait : bâclé, plus vite et plus cher !

Comme le bricolage ou la médecine, grâce au web la réparation automobile devient aujourd'hui "à la portée de tout le monde". On a accès à de nombreuses informations et aux pièces détachées en ligne à moindre coût. Mais attention : 'connais-toi toi-même' = Sachez vos limites...

Est-il judicieux d'intervenir soi-même sur le freinage par exemple ? En cas d'accident, aucun recours !

L'idéal serait de louer le pont d'un garagiste pour effectuer vous-même les opérations dont vous vous sentez capable. Avec la possibilité de demander conseil, voire de laisser le professionnel reprendre la main en cas de difficulté. Là je rêve, mais cette prestation se développe en associatif.

Remarque en passant : si vous utilisez un pont à bras articulés, faites très attention aux points d'élévation sous la caisse, car ces voitures sont lourdes (1935kg pour la 6.9). Procurez-vous des sabots de levage. En outre sur la 6.9, placez systématiquement la tirette de suspension en position intermédiaire (blocage), sous peine d'affaissement à la redescente.

Je n'ai pas testé ces garages spécialisés mais ils sont bien cotés par le MB Club de France et personne n'en dit du mal :

Le Garage Étoile collection à Paris

Centre Technique MB à Stains tel. 01 49 46 53 45

L'Atelier 600 de Jean-Christophe Brantome
Lui et son frère roulent en 600, et qui peut le plus peut le moins !

Il y a évidemment de nombreux excellents garages Outre-Rhin avec un accès aux pièces plus large.

Pour les pièces détachées, je vous recommande :
Frédéric Fayaud au Luxembourg (toutes pièces détachées)

Pascal Malacarne peut vous conseiller (pièces détachées). Il est mécanicien et possède 6.3 et 6.9 qu'il connaît par coeur.

Guillaume Charras (Orléans) connaît parfaitement les W116 et propose des pièces d'occasion.

Coordonnées et autres bonnes adresses page Liens

Vos questions, remarques et suggestions sont bienvenues, dès lors que vous avez auparavant testé... et approuvé
À bientôt avec de bonnes nouvelles de votre 6.9 !

Lire la suite : Injection mécanique