I love 6.9






Injection K sur Mercedes 450 SEL 6.9

"J'étais tranquille, j'étais peinard, je réparais ma 6.9..." (musique : Renaud)


Nous n'indiquons ici que des trucs SIMPLES à la portée du bricoleur sans outil spécial

Aucune réparation lourde n'est abordée ici, qui ne pourra être avantageuse qu'entre des mains qualifiées et outillées ! Par exemple, une RTA présuppose un savoir-faire et outillage professionnels le plus souvent inaccessible au bricoleur. (cette RTA n'existe d'ailleurs pas sur la 6.9 ni 6.3, sauf en anglais).
Des pistes sont suggérées, il y en a d'autres ! Si vous avez un truc, envoyez-le -publié sous votre nom ou avatar.

À propos des OUTILS : mieux vaut acheter au besoin quelques bons outils vraiment utiles qu'une malette complète bas-de-gamme -et en grande partie inutile. Ne lésinez pas sur la qualité, on regrette toujours un outil qui lâche, puisqu'il faut en racheter un autre !
Outils à main : en France il reste Facom, tandis qu'en Allemagne c'est l'abondance : Hazet, Gedore, Saltus, pinces Knippex... Suisse Kraftwerk etc. Quant à l'électro-portatif, RIP, ça a existé en France, rideau !


Désolé mais des informations un jour valides peuvent devenir périmées ou obsolètes (prix, disponibilité, numéro de pièce, nouveaux matériaux, trucs plus simples...). On ne peut donc garantir la validité totale des informations (surtout liens brisés). L'essentiel de cette page reste toutefois correct et utile, ne serait-ce que pour pointer les difficultés.

Enfin tout ce qui est écrit ici a été TESTÉ avec succès, contrairement aux forums/fori minés par les 'conseils' qui ne tiennent pas la route, certains n'hésitant pas à faire tester... les autres pour s'approprier ensuite l'astuce -"comme je vous disais" dixit le Schtroumpf à lunettes.

Cette page complète la Réparation

Lisez aussi comment dénicher vos pièces détachées.

Injection... mécanique !

La 6.9 inaugura la nouvelle injection Bosch K-Jetronic chez MB, qui fut montée dès 1972 sur Porsche 911 T et Volvo B 20. Cette 'injection démocratique' fut ensuite montée sur nombre de modèles Mercedes avec E ('Einspritzung'), BMW, Renault, Ford, etc.

Démocratique avec 5 à 7 millions d'unités et moins coûteuse que les premières injections essence avec pompe et/ou électronique. Après l'injection à pompe des W100 et W109 (600 et 6.3), puis électronique D-Jetronic des premières W116, on a d'abord une impression de retour à l'âge de pierre ! Puis on s'aperçoit à l'usage que la K-Jetronic permet une certaine économie d'essence pour des performances non moindres.

Ce chapitre concerne donc de très nombreux véhicules après 1975. Chez Mercedes : W123, W107, W116, W126... KA puis KE à partir de 1985, avec de plus en plus d'électronique...

"Injection mécanique avec mesure du débit d'air". En gros, plus vous appuyez sur le champignon, plus le plateau-sonde aspire simultanément l'air d'un côté ET l'essence de l'autre. Le mélange optimal est assuré par le doseur-distributeur (la tête d'injection, l'araignée d'où partent les tuyaux vers les injecteurs). KA signifie 'Kontinuierlisch Antrieblos', c-a-d : injection 'continue sans entraînement' : les injecteurs débitent continûment et sans entraînement (d'une pompe à injection qui serait couplée au moteur comme auparavant).

En effet il n'y a PAS DE POMPE à injection ! C'est la pompe à essence BOSCH (juste devant la roue ARD) qui fournit une pression suffisante et continue à tout le système (5,2 à 5,8 bars). Cette pression n'est pas la même dans toutes les parties du système, à froid et à chaud.

Deuxièmement, les injecteurs alimentent CONTINUEMENT les soupapes d'admission en essence, indépendamment de l'ordre d'allumage. C'est-à-dire : TOUT LE TEMPS. Les injecteurs ne sont donc pas commandés ni par le moteur, ni électroniquement (excepté l'injecteur de départ à froid électrique), et la pression ouvre tous les jets en PERMANENCE devant les soupapes !

Ces deux caractéristiques, qui semblent a priori incroyables, simplifient considérablement le système (ni pompe ni synchronisation). C'est le plateau sonde qui règle en permanence de manière précise et simultanément débit d'air + essence en actionnant simplement la tête d'injection (ou 'doseur-distributeur'). En gros c'est un piston avec 8 lumières qui laissent passer le débit contrôlé d'essence vers les injecteurs.

Et qui dit "simplifier" dit "fiabiliser" ! Un retour au basique qui fonctionne sans défaut. Ce système est en effet très stable une fois au point et les pannes pas si méchantes qu'on entend parfois, même si elles peuvent surprendre !

Contrôle de la pompe à essence : le débit de la pompe est d'un litre par 30s (sous tension mini 11,5V aux bornes de la pompe derrière la roue arrière droite). On vérifie cette valeur 1l/30s au niveau du doseur distributeur en dégageant la durite de retour d'essence (shunter avec une autre durite dans un récipient) et mesurer la quantité débitée en 30s (1 litre consigne MB, soit 120L/H) (ou 1 demi-litre en 15s c'est plus pratique !).

En fait, d'après les données Bosch, la pompe débite plus exactement entre 135 et 220 L/H, soit 1120 à 1840 cm3 (=1,1 à 1,8L) en 30s et est donnée pour 5 bars. En supposant une consommation de 20L/100km, au moins 5/6 de l'essence retourne donc au réservoir. Ce calcul grossier juste pour indiquer que le retour d'essence est important.

Sachez aussi que par sécurité, la pompe à essence ne fonctionne que couplée avec le démarreur ou le moteur. Contrairement à d'autres modèles MB (W123...) le contact seul n'actionne pas la pompe, sauf si vous poussez (brièvement) le plateau-sonde vers le bas, ce qui indique le bon état du circuit de sécurité. Sinon vérifiez la connexion en question, la cosse double (bleue) se trouve juste au milieu du plateau-sonde (il suffit de retirer le filtre à air complet).

Au démarrage à froid, un injecteur de départ envoie un supplément d'essence suivant la température du liquide de refroidissement (et temporisé en-dessous de +15°C par exemple durée 12s à -20°C). En fait cet injecteur ne concerne que les démarrages par grand froid (hiver, montagne, etc.).

Si le démarrage à froid est mauvais toute l'année été comme hiver, il faut se pencher plutôt sur le régulateur de pression à chaud (Warm Unit Regulator). Une unité coûte cher, il faut contrôler qu'il modifie bien la pression avant de le changer. Les injecteurs sont aussi sujet à caution (lire plus bas).

Truc inédit ! Mais quid du démarrage à chaud ? La pression du système au démarrage étant insuffisante au démarrage avec la seule pompe à essence, un accumulateur de pression de carburant remplit ce rôle pendant le refroidissement du moteur (entre chaud et froid). Placé devant la roue ARD, juste au-dessus de la pompe et du filtre à carburant. Ne pas confondre avec l'amortisseur de pression (petit disque épais avec une simple membrane intérieure), destiné à réduire les bruits.

L'accumulateur de pression est lui constitué par un très gros ressort taré qui pousse sur une membrane épaisse et conserve donc la pression du système un certain temps après l'arrêt (jusqu'à refroidissement du moteur).

La défaillance de cet accumulateur de pression (membrane poreuse voire percée) est la cause récurrente et certaine de démarrage à chaud difficile. Ou plutôt "entre chaud et froid". Pièce utile du système, car défaillante on doit "tirer" sur la batterie pour redémarrer. Mais on y parvient malgré tout, donc pas non plus indispensable ! Irréparable car serti, de toutes manières il vous serait impossible de comprimer le ressort à la main.

Attention : deux modèles Bosch à 3 sorties (2 filetées + 1 têton de retour à l'arrière) ou 2 sorties (1 filetée + 1 têton).

Jusqu'au châssis 11603612 005692 : 3 sorties A0004760121 (220€) = Bosch 0438170004

A partir du châssis 005693 : 2 sorties A0004760821 (273€) = Bosch 0438170017

note : ces références concernent toutes les autres Mercedes de l'époque (70s et 80s) à injection K, il suffit en fait juste de vérifier le nombre total de sorties ! En outre, vous pouvez très bien monter une "3 sorties" à la place d'une "2 sorties" en bouchant simplement la 3e ! Et commandez plutôt la pièce Bosch qui coûte moins cher... sur les sites allemands (120e).

Sachez aussi que les premières injections KA avaient en plus un aimant de démarrage à chaud commandé par une sonde de température (avec relais), supprimé en décembre 1975 (monté jusqu'au châssis n°000420). Bien pratique entre chaud et froid à partir de 40°C, un supplément d'essence est envoyé au redémarrage ! Les redémarrages sont plus vifs.

En revanche, si les démarrages à froid sont aussi difficiles qu'à chaud, ou en cas de ralenti instable, consommation en flèche, cherchez plutôt du côté des injecteurs Bosch ref. 0 437 502 047 (Bosch 0437502047 de 25 à 60euros l'unité suivant magasin). Ce sont presque des pièces d'usure.

Il est possible de vérifier leur état... avec un outil spécifique Bosch (pompe à main) : ils sont tarés neufs à 3,5 - 4,1 bars ! Valeur limite d'usure : 3,0 bars mini.

Truc inédit ! Si vous n'avez pas cet outil (ou autre Ersatz à environ 150€), vous pouvez éprouver les injecteurs avec un outillage simplissime (avec un compresseur taré...) : une durite HP (diamètre intérieur : ) qu'on remplit d'essence (ou autre nettoyant) et branché de l'autre côté sur... une soufflette. Et ça suffit pour constater le jet, la pression d'ouverture (3 bars mini) et les fuites ! Le test est donc complet (cf video).

outillage basique pour tester les injecteurs K-Jetronic
N'oubliez pas de noter les pressions d'ouverture au manomètre du compresseur, puis testez les fuites :
aucune goutte ne doit se former pendant 15s à la pression d'ouverture diminuée de -0,5 bars


Références injection KA pour Mercedes 450 SEL 6.9
CIS Bosch references for M100.985

Pièce

n° Bosch

n° Mercedes

année

n° châssis

remarques

injecteur
Injector Valve
0 437 502 010 A0000784023 > 10/11 remplacé par 0 437 502 047
pompe à essence
Fuel Pump
0580 254 984 > 8/77 remplacé par 0580 464 125
0580 254 975 9/77 > avec clapet anti-retour
0580 254 967
+1 587 010 512
9/77 > pompe + clapet anti-retour
doseur air
Air Flow/Mass Sensor
0 438 120 062
filtre à carburant
Fuel Filter
F5203
distributeur ("tête d'injection")
Fuel Distributor
0 438 100 089
injecteur départ à froid
Cold Start Valve
0 280 170 403
accumulateur de carburant
Fuel Accumulator
0 438 170 004 A000 476 01 21 > 5692 3 sorties (MB 220€)
0 438 170 017 A000 476 08 21 5693 > 2 sorties (MB 273€)
régulateur de réchauffage
Warm Up Regulator (WUR)
0 438 140 010 résistance 35 Ohms
Tiroir d'air additionnel
Auxiliary Air Valve
0 280 140 032


Remarque : chez Bosch il y a souvent deux références strictement identiques pour la même pièce : "Fabrik" et "Handel". Fabrik est destiné aux constructeurs, Handel aux distributeurs. "Fabrik" est donc aussi frappé de la référence constructeur (ex : Mercedes avec étoile) tandis que "Handel" est plus discrète sur l'affectation ! Autant préciser que Fabrik est plus coûteux que Handel, puisque vous zappez le passage en concession...

Conseils en cas de souci avec l'injection K - CIS troubleshooting

note : ce chapitre concerne TOUT véhicule doté de l'injection K.

Si votre moteur ne tourne pas rond, ce qui n'est PAS NORMAL pour un 6.9 et pour tout modèle doté de l'injection K : PAS DE PANIQUE !!!

Un seul petit élément défecteux entraîne à lui seul un DÉRÈGLEMENT GÉNÉRAL. Il 'suffit de' le trouver par élimination. Pas toujours simple, mais vous allez le faire !

Méthode de diagnostic : DU SIMPLE AU COMPLEXE. C-a-d commencez "en col blanc" par :
-remplir le réservoir d'essence
-(re)charger la batterie
-nettoyer le filtre à air à la soufflette s'il est encrassé par les mouches et la poussière du Sahel
-vérifier les fuites de carburant au niveau des durites (principalement fuites sous la voiture au niveau de la roue ARD).

A ce stade et presque sans vous salir : réglez la richesse et le ralenti (cf plus bas). Vous pourriez être étonné du résultat !

... avant d'attaquer "en col bleu" (dans l'ordre) :
-le filtre à carburant
-les pressions d'essence
-l'accumulateur de pression
-les injecteurs
-la pompe à essence
-voire le doseur-distributeur, etc.

N'oubliez pas non plus l'ALLUMAGE donc bougies, tête et doigt d'allumeur, faisceau, etc.

J'ai un jour acheté un break Mercedes dont le vendeur prétendait savamment qu'il faudrait "revoir la segmentation". Effectivement ça ne tournait pas très rond, car le faisceau d'allumage était cuit et même dénudé par endroits ! Les étincelles pétaient donc bien sur le bloc mais pas dedans !

En raison du chaud-froid qui règne sous le capot, tous les câbles, durites, tuyaux autour du moteur subissent une usure prématurée !

Truc inédit ! Sur des véhicules qui ont pris de l'âge, il est impératif de REMPLACER LES JOINTS. Ce sont eux qui maintiennent les PRESSIONS/DEPRESSIONS dans le système, et le moindre défaut d'étanchéité signifie moteur-qui-tourne-pas-rond. Etanchéité des circuits essence (facile de détecter une fuite) et d'air (plus vicieux car en dépression, utilisez une bombe spécifique LIQUI-MOLY n°).

Mon petit conseil : profitez-en toujours pour remettre à neuf tout ce qui vous paraît douteux, ce sera toujours profitable par la suite ! Lever le doute, c'est très important en mécanique. Mercedes ne fait jamais le boulot à moitié en atelier, faîtes de même à moindre frais !

Ne lésinez pas pour une poignée d'euros quand il s'agit de joints, filtres ou durites. Par exemple, les durites d'essence supportent aujourd'hui l'éthanol, ce qui n'était pas le cas auparavant (changement de norme). [Attention ne mettez pas pour autant de l'éthanol dans ces moteurs !]

Tous les caoutchoucs/nitrile ou autre méritent d'être changés. Il faut se rendre compte qu'autour du moteur règne une grande chaleur, entre 80°C et 100°C moteur tournant, jusqu'à même 120°C (sans dommage). Et dès qu'il s'arrête, la température monte...

Les pôvres joints ainsi que tous les câbles, etc. en ont donc pris plein la G... après 40 ans !

Tous ces joints sont disponibles en magasin MB. Mais le plus souvent on peut aujourd'hui trouver chez le fournisseur d'origine ou même en adaptable de qualité. Certains peuvent même être refaits soi-même (ceux en papier par exemple).

Petite cause, grands effets

Dans l'injection mécanique K, le moindre petit défaut peut causer de grands soucis. Quand un élément défaille, tout part en vrille ! Ou si vous préférez, il est très difficile de diagnostiquer sans vérifier point par point.

Par exemple, avant de changer les injecteurs (Bosch 0437502047 ou 0437502010 initialement), il est judicieux de remplacer leur joint/guide A1160780773 (qui leur sert d'isolant à la chaleur du moteur et empêche le vapor-lock). Si ces joints sont craquelés, le dosage d'air qui arrive au nuage d'essence est modifié !

Truc inédit ! Vu le prix assez bas de ces injecteurs mécaniques (en comparaison à presque tous les autres systèmes d'injection), il n'est pas conseillé par Bosch de les nettoyer : CHANGEZ-LES au moindre soupçon, avec leur joint.

On en trouve à 25e l'unité neuf aujourd'hui, c'est un PRIX CADEAU pour des injecteurs et justifie le qualificatif de "démocratique" concernant l'injection-K (cf. Mercedes 300SL injecteur à 2000e, ou encore 6.3 ou 600, 450SEL électronique, etc.)

De même, avant de remplacer le doseur-distributeur (pièce maîtresse dont le tarage de chaque injecteur ne doit EN AUCUN CAS être modifié, les premières têtes d'injection en fonte n'avaient d'ailleurs pas de réglage...), pensez donc à simplement changer leur joint ! ou refaîtes-le en téflon de plomberie à titre temporaire (ça marche).

Torique en nitrile A0049970748 à 2€, il suffit de dévisser les trois vis de la tête d'injection (proprement, choisissez le bon tournevis plat) et chaque conduite métallique d'injecteur -plutôt côté injecteur (clef de 12). Ou dans l'urgence utilisez du téflon de plomberie (en rouleau), ça marche aussi...

Prix officiel Mercedes
Joint tête d'injection V8 - DICHTRING - SEALING RING

Les fameux doseurs-distributeurs de l'injection K et KE peuvent se refaire, mais ATTENTION c'est de l'horlogerie ! Apparemment Bosch ne le fait pas (ou plus ?). Une entreprise hollandaise (spécialiste Ferrari, lien plus bas) pratique l'échange-standard pour toutes les têtes d'injection de 4 à 8 cylindres à prix très raisonnable : 300e la tête 8 cyl (pas testé). Ils vendent aussi les kits de réfection (85e) avec la documentation technique "pour le faire soi-même" (pdf à télécharger). Vu la précision et la maîtrise requise de TOUTES les opérations, je ne recommande pas cette opération, à moins d'avoir des doigts de fée (ou pour le fun, mais le risque est assez grand... de tout perdre).

En outre, vu l'âge de cette pièce maîtresse du moteur qu'est la tête d'injection (surtout en fonte), il est intéressant de conserver la pièce d'origine... refaite à neuf ! Les têtes en fonte sont sujettes à la rouille si elles sont mal remisées, mais elles présentent cet avantage que leur membrane est en acier et non en nitrile, comme sur les têtes plus modernes en alliage léger. Il est donc préférable autant que possible de conserver la vieille tête en fonte plutôt qu'une pièce d'occasion susceptible de lâcher elle aussi : car la membrane centrale a au mieux... 30 ans (1985 pour l'injection K, ensuite KE = tête différente sur les W126 série 2). C'est en général le piston du doseur-distributeur qui se grippe s'il est resté longtemps dans son jus.

Réglage du moteur - rough idle

Un moteur qui ne tourne pas très rond au ralenti, ce n'est souvent qu'une question de réglage !

Supposons que les bougies et leur faisceau, les injecteurs et tous les joints autour du moteur soient neufs -ou en bon état. Il y a fort à parier que le moteur tourne mais tant bien que mal...

-Votre moteur, quelque soit la cylindrée, ne tourne pas si rond que ça : RÉGLEZ-le !
-Le moteur réclame sa dose d'additif, voire le Start-pilote pour démarrer ? RÉGLEZ-le !
-Votre ralenti à chaud vous semble un peu rapide ou trop lent ? RÉGLEZ-le !

Tentez votre chance, vous n'avez pas grand'chose à perdre et beaucoup à gagner !

En gros et à l'oreille, 600t/mn correspond à une Kalachnikov (écoutez sur YouTube). Le son est différent mais le rythme du M100 est le même...

Vous pouvez régler un moteur vous-même... à l'oreille ! Vous ne risquez rien -notez quand même le réglage initial.

Le réglage est triple : calage de l'allumage, réglage du ralenti et richesse. C'est tout.

Dans un premier temps et pour mieux cerner le problème, on peut se contenter du RALENTI et de la RICHESSE :

Tâtonnez avec les 2 seuls réglages les plus simples : les vis de richesse et de ralenti. En marquant-notant tout ce que vous modifiez pour pouvoir revenir en arrière. Vous pourriez être surpris du résultat (positif) !

Richesse : clef allen 3mm. Mal réglé au tour près, le moteur s'arrête carrément. Plus on visse, plus on enrichit le mélange. Plus on desserre, plus on apauvrit.

Si jamais vous perdez tous vos repères (ça arrive), commencez par fermer complètement la richesse : dévisser jusqu'à résistance puis revisser de 7 tours environ. Ensuite tâtonner ! Détonation dans l'admission : trop pauvre (serrez). Détonation dans l'échappement : trop riche (desserrez). N'oubliez pas, une fois le réglage effectué, de revisser le capuchon de la vis de richesse, doté d'un petit joint neuf en cuivre ou alu de 5mm de diamètre...

Réglez le ralenti (tournevis plat ou même avec les doigts) à environ 600 t/mn (+/-20). Avec un petit coup d'accélérateur après chaque réglage.

Contrôlez à l'échappement : on entend le chaos des cylindres qui pètent mal (ou ressenti à la main). De même si ça fume.

Si vous n'arrivez à rien, passez au calage de l'allumage. Inutile d'investir d'emblée dans de coûteux équipements comme un analyseur de CO, etc. Le calage d'allumage aux valeurs d'usine avec une lampe stromboscopique est une bonne base de travail. Confiez ce job à un professionnel. (bientôt ici les valeurs de calage et un schéma de l'avance à dépression). Mais ce réglage peut lui aussi se faire à l'oreille en tournant l'allumeur (il faut le dévisser avec une longue clef Allen de 10mm ?). Puis tourner l'allumeur à la main.

Une voiture bien réglée consomme environ 16L/100km (valeur MB mais aussi effectivement vrai en moyenne mobile). Jusqu'à 17L, c'est ok mais c'est déjà un indice qu'un point (mineur) reste à améliorer !

Le CO est donné pour 1 à 2.5% dans la version Europe (en 1975, puis 0.5 à 1.5%). Moins pour les véhicules dépollués US.

Ce qui signifie en passant que vers 1977 ces moteurs ont tous été dépollués. Les USA ont donné le la (Californie). La Suède servit de ballon d'essai dès 1976. Cette histoire de "dépollution" est presqu'un conte de fées, car elle conduisit rien moins qu'à l'objectif opposé ! Toutes les astuces de dépollution n'ont fait que compliquer les moteurs, nuit à la compréhension des mécaniciens et engendré encore plus de pollution (car évidemment mal réglés...).

Comment être sûr qu'un réglage à l'oreille est valable et suffisant ? Il suffit de patienter jusqu'au prochain plein d'essence, ou encore le contrôle technique pour vérifier le CO !

Plus fondamentalement et d'après la documentation Bosch sur le K-Jetronic (cf. liens ci-dessous), l'analyse des gaz d'échappement : CO (oxyde de carbone), NO2 (oxydes d'azote) et CH (hydrocarbures) forment trois courbes telles que : "on constate qu'il n'existe aucun coefficient d'air lambda capable d'optimiser tous les facteurs en présence". En effet, le problème dynamique des trois corps admet une infinité de solutions, aurait ajouté Poincarré il y a un siècle.

Truc inédit ! Autrement dit : il n'y a PAS DE REGLAGE UNIQUE et PARFAIT pour un moteur donné, mais PLUSIEURS réglages possibles ! (une infinité en fait)

"Il faut cependant déterminer exactement le volume d'air aspiré et doser avec précision la quantité de carburant correspondante" (Bosch) : CECI JUSTIFIE LE REGLAGE à L'OREILLE pratiqué par de nombreux mécaniciens. Et effectivement, le moindre déréglage conduit à la pollution (CO) ou à la sur-consommation de carburant...

Notez enfin que sur ce sujet de l'injection K, on lit de tout et n'importe quoi sur les forums, allez d'abord consulter un mécanicien local avant de tout démonter/changer ! Les conseils de mécano sont gratuits.

http://www.ferrari400parts.com/catalog/

L'injection Bosch K-Jetronic (document Bosch pdf en français)

Dépollution

Avec la Mercedes 6.9 version US (et Suède) commença la longue déchéance automobile vers l'enfer "écologique". Enfer, car les efforts pour éviter la pollution ont conduit à encore plus de pollution (l'effort pour éviter la faute conduit à la faute dixit un Grec) ! En ajoutant un pot catalytique avec charbons actifs, en compliquant à loisir les schémas, on est passé de la voiture simple et performante... au veau qui meugle et se traîne, façon Mustang 70s.

L'origine de cette "mode" made in California n'était d'ailleurs pas liée à un quelconque "Grenelle de l'environnement", mais plutôt à des considérations bassement... protectionnistes des USA. Car les voitures allemandes avaient acquis beaucoup d'avance technologique dans ces années 70s.

On trouve donc des vestiges de dépollution sur toutes les Mercedes 6.9 dès 1977 -y compris euro : le schéma des conduites à dépression change (avance à l'allumage = tuyau rouge qui ne va plus sur le corps de papillon). On allège tout en remplaçant la fonte par l'aluminium partout où c'est possible : ex pompe DA, têtes d'injection qui sont devenues moins fiables (membrane au lieu d'acier) etc.

Puis commença en 1979 avec la W126 le recyclage des gaz d'échappement (vanne EGR), tout un binz pour des résultats... bien incertains ! Et surtout moult ennuis pour les mécanos de l'époque et aujourd'hui pour le pôvre collectionneur égaré dans le dédale des circuits !

Échappement

"Contrairement aux voitures avec moteur 117, les pots d'échappement sont en acier résistant à la corrosion. Le diamètre des tuyaux d'échappement est de 50mm. A partir du pot d'échappement central, les tuyauteries sont également en acier résistant à la corrosion." Le type 450 SEL 6.9, Introduction pour le service, document MB. Autrement dit, pas les mêmes pots que sur les 280, 350 et 450 SEL !

Il y a eu deux montages de sortie d'échappement sur les 6.9, d'abord soudé avec les tubes de sortie droits (comme sur les 6.3) jusqu'au chassis 3481 inclus (+ le 3489, cf. EPC), puis emmanché avec les tubes de sortie galbés vers le sol. Seule cette version semble aujourd'hui disponible chez Mercedes, à moins qu'en utilisant un pot de 6.3 ? Les tubes en inox brillant sont eux disponibles, comment les monter sur des tubes coudés ?

Côté échappement, les prix peuvent monter très vite. Exemple : un tube avant pour le modèle 6.9 version US (avec catalyseur) coûte 1500e (1 tube). Tout ça pour brider le moteur, quel dommage !

Vous pouvez aussi opter pour un échappement sur mesure en inox. L'inox est difficile à travailler et à cintrer. Certaines parties de l'échappement utilisent donc des alliages intermédiaires (légèrement aimantés).

Truc inédit ! Choisissez un atelier qui dispose déjà du gabarit de la 6.9 ou alors talentueux ! À trouver de l'autre côté du Rhin, voire aux États-Unis où "l'aftermarket" est beaucoup plus ouvert et actif qu'ici, à partir de 1500euros (+port). Donc moins cher au final qu'une ligne en acier chez MB.

Attention : si votre fournisseur d'échappement n'est pas spécialiste, et à moins d'apporter l'ancienne ligne pour gabarit, vous risquez gros à refaire faire un échappement à distance. Le souci, c'est qu'il se pourrait bien ne PAS s'ajuster correctement aux points d'attache... Pour une adresse éprouvée, voyez les liens

Les collecteurs d'échappement peuvent devenir poreux et lâchement lâcher, ce qui est ennuyeux car ils sont actuellement (fin 2013) indisponibles chez MB. Vous pouvez les faire ressouder, ce qui n'est pas chose facile sur la fonte. Au semi-automatique en principe.

Ou en préchauffant le collecteur et soudure à l'arc avec des baguettes spéciales fonte, voire argent... ce qui risque de déformer le plan de joint. En ce cas il faudra le rectifier ! Le résultat n'est donc jamais garanti, car qui dit fissure dit le plus souvent fonte usée intérieurement (pas de fumée sans feu si je puis dire).

Moteur M100.985

moteur M100.985

Assez bêtement, je garde le meilleur pour la fin : le moteur M100.985, qui mériterait à lui seul un livre...
De conception déjà ancienne puisqu'il remonte au début des années soixante (Mercedes 600 en 1962), ce moteur est un petit bijou de mécanique. Son feulement est plus doux que celui des autres V8 Mercedes.

- V8 à 90°
- cylindrée 6834 cm3
- simple arbre à came en tête de chaque rangée de cylindres
- carter sec avec bâche séparée
- pompe à huile double (pour envoyer l'huile vers le réservoir séparé)

Par rapport au moteur de Mercedes 600 ou 6.3, l'injection mécanique KA est complètement nouvelle, le joint de culasse n'a plus besoin d'être resserré, les poussoirs sont hydrauliques et leur jeu est rattrapé automatiquement. La cylindrée est passée de 6300 à 6834cm3
Cette photo à droite correspond aux tous premiers M100.985 par certains détails
Les numéros ajoutés sur la photo MB se légendent ainsi (sens contre-horaire) :

  1. Jauge de boîte de vitesse (celle du moteur est séparée !)
  2. Compresseur de climatisation Frigidaire à 6 pistons
  3. Alternateur Bosch 75A
  4. Régulateur de réchauffage (Warm Up Regulator WUR) vertical (ensuite horizontal)
  5. Allumeur Bosch
  6. Tiroir d'air additionnel Bosch
  7. Tête d'injection Bosch en fonte (premiers moteurs, ensuite en alliage)
  8. Aimant de démarrage à chaud Bosch (tous premiers moteurs jusqu'au n°393)
  9. (non fléché) le numéro de moteur est frappé sur le bloc, entre la culasse gauche et la boîte

En outre les couvre-culasse sont ici exceptionnellement bruts de fonderie, ce qui est rare car sur les M100 ils sont peints en noir !

sous le capot moteur M100.985 copyright Daimler AG
Photo provenant des archives Daimler d'une des toutes premières Mercedes 450 SEL 6.9 : on repère le bouchon d'huile moteur à gauche (qui certifie ce moteur et pas un autre de 600 par exemple). Pas encore d'ABS mais un bocal de frein des premières W116 jusqu'en 1975, ainsi qu'une batterie avec bouchons. On aperçoit aussi le régulateur de réchauffage WUR vertical initial (n°4 sur la photo précédente)

Il s'agit sans doute d'un prototype de 1975 car les couvre-culasse ne sont pas peints en noir et ce bocal de frein n'est pas répertorié dans l'EPC pour la 6.9 (uniquement autres W116 jusqu'en 1975). Dommage d'ailleurs, car ce bocal est actuellement disponible chez MB, contrairement à celui effectivement monté sur les premières 6.9. Puis il changea ensuite (idem W126, lui également disponible).

À toutes fins de comparaison, un moteur M100.985 "standard" sur quasiment toutes les 6.9 :
moteur M100.985 sous le capot Mercedes 6.9

Les couvre-culasse sont NOIRS, le bocal de frein (haut à droite) est standard après 1975 sur les W116 (indisponible actuellement en magasin ATE ou Mercedes), pas d'ABS ni Webasto, la batterie est moderne. L'ensemble est propre.

Ici une fanfare 3 cornes a été montée à droite dans le très peu d'espace qui reste (s'il n'y a pas l'ABS), fanfare qui n'est pas d'origine mais sans doute d'époque (chez MB, fanfare 2 tons électrique en option sans le mini-compresseur qu'on voit juste devant)

Le fameux M100 est à plein dans le compartiment moteur, pourtant large !


Amélioration simple autour du moteur : isoler de la chaleur. En effet, le V8 dégage plus de chaleur qu'un 4 cylindres !
-Des gaines isolantes pour les faisceaux d'allumage et électriques
-conduites du climatiseur (surtout le froid qui passe juste devant le moteur en bas)
-La batterie peut aussi recevoir une protection anti-chaleur
-Les collecteurs d'échappement peuvent aussi être isolés par des bandes

ruban



Vous devinez que mon but est d’utiliser la 6.9, et pas uniquement la bricoler et la regarder…
Il fait beau aujourd'hui. Si on sortait la machina ? Lire la suite : Conduite

 Avis
 email (facultatif)     
   Trouvez-vous cette page utile ?       
search engine by freefind

eXTReMe Tracker

Essuie-glace moins cher !






























 Avis
 email (facultatif)     
Fermer    Trouvez-vous cette page utile ?       


search engine by freefind