Injection KA sur Mercedes 450 SEL 6.9

Si vous avez une Mercedes essence avec un E sur le coffre, lisez ce qui suit !
Sont concernées W107 W116 W123 W124 W126 W201
...et bien d'autres voitures avec un i

De 1975 à 1985, votre Mercedes est dotée de l'injection Bosch KA.
De 1985 à 1991, c'est l'injection KE qui prit le relais, très semblable avec de l'électronique.

Bien moins coûteuse que les précédentes injections essence à pompe mécanique, dès 1972 la K-injection fut testée sur Porsche 911 T et Volvo B 20. Cette 'injection démocratique' BOSCH fut ensuite montée sur d'innombrables modèles Mercedes, BMW, Audi, Porsche, Renault, Ford, etc.

Chez Mercedes-Benz, c'est la 450 SEL 6.9 qui inaugura la nouvelle injection Bosch KA-Jetronic en 1975.

À partir de 1975, toutes les Mercedes avec un E (pour 'Einspritzung' = injection) montèrent progressivement l'injection K. Seule la Mercedes 600 conserva jusqu'en 1981 sa pompe mécanique. Auparavant, les premières Classe S (W116 280, 350 et 450 ou W107 SL et SLC) avaient eu droit elles dès 1972 à l'injection électronique Bosch D-Jetronic. Superbe, mais ceux qui ont dû changer le boîtier électronique (ou les injecteurs) s'en souviennent encore -ou plutôt leur compte en banque...

Après ce raffinement électronique précoce, on peut avoir l'impression d'un retour à l'âge de pierre avec l'injection mécanique K. Mais à l'usage, force est d'admettre que la K-Jetronic permet une certaine économie d'essence pour des performances non moindres et avec une grande fiabilité.

On peut même voir dans l'injection K un de ces rares moments de pure création dans l'histoire des moteurs à essence. Après l'invention du carburateur au XIXe, il n'y eu d'autre grand progrès en essence que l'injection avec pompe, qui était une technologie issue directement... du Diesel ! La pompe mécanique avait autant de pistons que de cylindres. Ce sont des bijoux coûteux à restaurer. Injection essence à pompe mécanique : par exemple Mercedes 300 SL (injection directe) puis 600 et 300 SEL 3.5 ou 6.3 (W100 W108 W109) mais aussi Peugeot 404 injection... On saute ensuite à la D-jetronic (injection électronique Bosch) qui fut une autre prouesse technologique mais prématurée et passablement coûteuse. Depuis, l'injection électronique a nettement pris sa revanche, surfant sur le multipoint et les circuits intégrés...

Par sa conception entièrement nouvelle et presque "dérangeante" pour le confort intellectuel (pas de pompe d'injection, jet continu des injecteurs), la K-injection inaugura une ère nouvelle : des moteurs performants à consommation réduite. Ce qui fut validé avec la "petite" 190 dont le moteur M102 à 4 cyl. 16 soupapes permit de battre de nombreux records sur le circuit de Nogaro.

Par ailleurs, la "dépollution" amorcée dès 1977 et la vogue délirante du Diesel -merci le duo Mitterand-Calvet copains comme cochons- ont tué dans l'oeuf en France la K injection au détriment du conducteur français qui n'aura jamais connu des voitures à essence que les carbus et les Delcos irrascibles au petit matin ! Sans jamais hélas être grisé par cette injection à la fois économique, performante et fiable qui équipe d'innombrables voitures des 80s.
Je ne partage donc pas le point de vue qui dénigrerait l'injection mécanique K comme "popu" voire "moche"... Certes, la 600 n'a pas bénéficié de la K-injection, car elle était en fin de vie. Mais la 6.9 l'a eu en avant-première, c'est un signe d'adoubement par MB. Ensuite, presque tous les constructeurs l'ont montée en grande série, ce qui en a baissé le coût... et la cote hélas !

Certains mécaniciens voient la K-injection comme une épine car ils ont 'galéré' pour réparer. Il faut en effet commencer par oublier les vieux réflexes issus des carburateurs ; oubliez également les pompes Diesel et leurs purges... Le système K peut certes partir en vrille à la moindre défaillance mais, ô joie, revient aussi aussi vite à l'équilibre dès qu'on a trouvé la faille !

Il suffit d'être méthodique et surtout ne pas toucher à la tête d'injection sans bonne raison -ce que préconisent d'emblée certains "bricoleurs" qui ouvrent naïvement cette boîte de Pandore... sans jamais pouvoir la refermer.

Ce modeste chapitre concerne donc de très nombreux véhicules des années 70 et 80. Chez Mercedes : W107 W116 W123 W124 W126 W201... En 1985, l'injection KE prit le relais selon le même le principe avec plus d'électronique.

L'injection K reste un sujet éminemment... intellectuel -comme les suspensions à gaz. Mais le but étant ici de ROULER ▒▒░ ░, il s'agit ici de conseils pratiques en partant de zéro et en convergeant le plus vite possible vers l'essentiel :
1. Pas de panique ♫♪
2. Lisez cette longue page + la documentation Bosch/MB ░░▒▓▒░░▒▓
3. Testez méthodiquement ═══╬═╦═╩═╬══
4. Avant de tout démonter, réfléchissez ☻ laissez passer une nuit Ž ŽŽ, sortez les tarots ♣ ♦ ♠ et eureka TROUVEZ l'erreur ! Le plus souvent, il n'y en a qu'une... ☼

Lisez tous les conseils et forgez-vous votre propre conviction. Faîtes travailler le cerveau les mains dans le cambouis ! Pendant ce temps d'incubation, si vous redémarrez une ancienne, il est essentiel de remplacer préventivement tous les Joints. Pour une poignée de sous, vous aurez déjà un bon aperçu du système Alimentation.

Ici est évoqué l'essentiel pour comprendre et suivre quelques pistes en cas de panne, mais ne se substitue aucunement à un mécanicien averti, ni à la documentation Bosch et MB lisible après un Don.

Cette page complète la Réparation

Injection... mécanique ‼

Injection KA : "Injection mécanique avec mesure du débit d'air". En gros, plus vous appuyez sur le champignon, plus le plateau-sonde aspire simultanément l'AIR et l'ESSENCE. Le mélange optimal est assuré par le doseur-distributeur (sous la tête d'injection, cette 'araignée' d'où partent les tuyaux vers les injecteurs).

KA signifie 'Kontinuierlisch Antrieblos', c-a-d : injection 'continue sans entraînement' : les injecteurs débitent continûment et sans entraînement (sous-entendu par le moteur d'une pompe à injection comme auparavant). En anglais CIS Continuous Injection System.

Premièrement il n'y a PAS DE POMPE à injection ! C'est la pompe à essence électrique BOSCH (juste devant la roue ARD, dite parfois "de gavage") qui fournit une pression continue à tout le système.

La pression du circuit repose donc sur la seule pompe à essence électrique, dont le débit est calibré pour le système (5,2 à 5,8 bars). C'est de la basse pression en comparaison aux Diesel. La pression est régulée mécaniquement par le régulateur de pression (ressort) dans le doseur-distributeur et n'est pas la même dans toutes les parties du système, à froid et à chaud. En fait la régulation de pression est comme une chaîne dont certains maillons défaillent parfois, comme un petit joint qui s'écrabouille et fuit...

Deuxièmement, les injecteurs alimentent CONTINÛMENT les soupapes d'admission en essence, indépendamment de l'ordre d'allumage. C'est-à-dire : TOUT LE TEMPS. Les injecteurs ne sont donc pas commandés ni par le moteur, ni électroniquement et la pression ouvre TOUS les jets en PERMANENCE devant toutes les soupapes ! (seul l'injecteur de départ à froid est commandé électriquement)

Ces caractéristiques combinées semblent a priori incroyables. Quoi ? L'essence s'accumule en permanence devant les soupapes ? -pas très économique. Une petite pompe pour tout le système ? -ça paraît faible. Au fait, le cerveau qui conçut ex-nihilo la K-injection devait être dopé... tout comme l'inventeur du carburateur 100 ans plus tôt.

Car dans la réalité le système reste simple et permet d'ajuster très finement le mélange essence-air. Qui dit simple et précis (ni pompe dédiée, ni synchronisation) dit système moins coûteux, avec une CONSOMMATION en baisse ! La recette magique des seventies où l'innovation était encore valorisée...

"Le moteur a besoin pour fonctionner d'un rapport air/carburant bien déterminé -dans l'idéal 14,7/1" d'après le document Bosch à télécharger plus bas. Ce dosage stœchiométrique (sans grossièreté) indique la proportion exacte en masse des éléments dans une réaction chimique : 14,7g d'air pour 1g de carburant.

Les débits de carburant (essence) + comburant (air) sont réglés en permanence de manière très précise grâce au plateau sonde (air) et au doseur-distributeur d'essence (ou "tête d'injection"). Les 2 flux sont couplés mécaniquement et mesurés avec le même levier, ainsi le dosage air/essence reste toujours exact et proportionnel. D'où un meilleur dosage qu'avec un carburateur.

Au cœur du système : le doseur-distributeur d'essence contient un piston qui coulisse dans un tube avec autant de "lumières" (de fines meurtrières verticales) que de cylindres. Ces lumières minuscules laissent passer un débit d'essence soigneusement contrôlé par le piston et simultanément vers tous les injecteurs.

Ici se glisse le conseil le plus simple : même grippée et sous la pression des gourous, n'OUVREZ PAS cette boîte de Pandore -sauf en dernier recours ! On ne peut régler le doseur qu'avec un matériel spécifique. Et surtout oubliez les vieux réflexes des carburateurs : le moteur ratatouille? -Passe-moi la soufflette que je nettoie le carbu NON NON NON.

Comment dégripper une tête d'injection ? Envoyez votre commentaire en bas de page et je vous répondrai...

Envers de la médaille de l'injection : la filtration devient cruciale et le système est plus sensible aux réglages qu'avec un carburateur.

Petite cause, grands effets

Dans l'injection mécanique K, le moindre petit défaut peut causer de grands soucis. Quand un élément défaille, tout part en vrille ! Pour diagnostiquer il faut donc TOUT VÉRIFIER point par point. Mais dès qu'on touche l'élément défaillant, le système repart en flèche et le problème est résolu d'un coup d'un seul.

Cette vulnérabilité est relative car le système est globalement très fiable. Remarquez que c'est tout le contraire de la suspension hydropneumatique, tolérante aux fuites, aux défauts de pression, etc. et dont la remise en ordre est vite onéreuse.

C'est la cerise sur le gâteau de la K-injection : simple donc fiable ! Un retour au basique qui peut fonctionner sans défaut. Une fois au point, ce système est en effet très stable et les pannes pas si méchantes qu'on entend dire, même si elles surprennent.

C'est le revers de la médaille : la simple défaillance d'un composant dégénère en un dérèglement général... qui fait PANIQUER -inutilement. Ici on est tout de suite averti que quelque chose cloche. Ceci explique la foison de conseils contradictoires qu'on peut lire sur le sujet ! Mais effectivement, il faut passer de nombreux éléments en revue donc du temps si le système n'a pas été entretenu.

Vers 2010, un amateur possédant une 280 SE de 1979 écrivait "j'ai parcouru 150000km en 10 ans avec ce véhicule acheté d'occasion à 140000km, ce qui m'a permis d'être confronté aux aléas des vieilles voitures. Problèmes de consommation excessive et de pollution mettant en cause les contrôles techniques, surchauffe et casse moteur. Comme la plupart des propriétaires de ces véhicules, vu leur kilométrage et leur vétusté j'ai rencontré beaucoup de petits problèmes, démarrages difficiles, chaotiques, voire impossibles, consommation vertigineuse jusque 20 litres aux 100km etc. Les conseils que m'ont prodigués les supposés connaisseurs, professionnels comme particuliers (à l'exception d'un seul ingénieur chez Bosch, société qui fournit la majorité des équipements), presque tous ces conseils étaient erronés, fantaisistes ou franchement destructeurs. Ces actions m'ont fait dépenser beaucoup d'argent en pièces inutiles et en perte de temps."

Je n'ai pas lu hélas la documentation que proposait cet amateur, mais il a su se dépanner de l'injection-K à force de tâtonnements. Il est donc important d'évoquer le fonctionnement général du système avant d'attaquer la pratique. Et sur une ancienne de 40 ans et plus, il est essentiel de remplacer préventivement les joints qui maintiennent la pression. Sur la K injection, c'est chose possible avec un niveau mécanique amateur.

Pour une description complète du système, Téléchargez L'injection Bosch K-Jetronic (document Bosch pdf en français). Faîtes un Don pour lire toute la documentation BOSCH et MERCEDES (français ou allemand) catalogues, tests, pièces EPC...

Conseils en cas de souci avec l'injection K - CIS troubleshooting

La première donnée à surveiller c'est tout simplement... la consommation de carburant ! A chaque plein, notez kilomètres et quantité d'essence. Calculez et enregistrez votre consommation ici (téléchargez le tableur).

Evitez autant que possible l'éthanol. Préférez le E5 (ex SP98) à tous les autres produits bio et votre moteur vous le rendra : meilleures performances, moins de changements de filtre voire même durites mangées de l'intérieur...

La consommation de carburant vous renseignera sur l'état exact du système. Si la consommation varie, c'est que vous avez changé votre conduite (vitesse, petits parcours, garage, montagne...). Si la consommation monte en flèche, un élément a "claqué" -comme les injecteurs. Quand la consommation monte tranquillement mais sûrement, un élément défaille sournoisement : souvent un filtre (air ou essence) ou un joint fuyard...

Bref, si votre consommation grimpe ou que moteur ne tourne pas rond, ce n'est PAS NORMAL mais taratata PAS DE PANIQUE ♫

En effet un seul petit élément défecteux entraîne à lui seul un DÉRÈGLEMENT GÉNÉRAL. Il 'suffit de' le trouver par élimination. Pas toujours simple, mais vous allez le faire !

Personnellement et pour être franc, certaines pannes m'ont enquiquiné pendant des mois voire des années avant que je ne mette le doigt dessus : démarrage à chaud difficile, consommation qui augmente insidieusement, ou brutalement, etc.

Vous avez beau demander, peu de mécaniciens connaissent bien ce système, sans même s'attarder sur les fori/forum ou certains grains de SEL ne manquent pas... d'arsenic. Ô combien de "spécialistes" hasardeux : testez ceci, cela, et pourquoi pas ça ?! Quand untel commence par la tête d'injection, jetez l'éponge de suite. mais bon, je ne conteste pas que glaner des idées ici et là, ça aide aussi...

Méthode générale et ici conseillée du SIMPLE au COMPLEXE

Avant d'enfiler une cote, faîtes le "tour du propriétaire" en vérifiant les choses les plus élémentaires :

Commencez "en col blanc" par :
-remplir le réservoir d'essence
-vérifier la batterie (+12.2V mini ou rechargez)
-état du faisceau et tête d'allumage
-nettoyer le filtre à air à la soufflette. S'il est trop encrassé par la poussière du Sahel, changez-le !
-vérifier les fuites de carburant au niveau des durites (principalement fuites du bloc d'alimentation derrière la roue ARD).

À ce stade et sans vous salir : RÉGLEZ la richesse et le ralenti (cf § plus bas). Vous pourriez déjà être étonné du résultat !

... avant d'attaquer "en col bleu" (dans l'ordre) :
-débit de la pompe à essence
-le filtre à carburant (tous les 45000km)
-le petit joint torique du doseur (10-20 ans)
-l'accumulateur de pression (30 ans)
-les injecteurs (30 ans)
-le tiroir d'air additionnel (souvent grippé)
-les pressions d'essence (outil spécial)
-etc.
-puis enfin si vraiment rien n'y fait et en dernier recours : le doseur-distributeur. Le test des pressions vous aura déjà aiguillé vers ce dernier, pièce maîtresse la plus coûteuse.

Ce faisant et à chaque étape, faîtes comme le garage MB à moindre coût, corrigez les erreurs passées et remplacez tout ce qui le mérite...

Avant d'entreprendre des réparations coûteuses, vérifiez l'ALLUMAGE intimement lié à l'injection : bougies, tête et doigt d'allumeur, faisceau, etc. Pourquoi ? Car les organes d'allumage sont parmi les plus fragiles et exposés du moteur, pardi ! Les tests sur l'allumage avec un multimètre sont simples et permettent d'éliminer d'autres causes de panne -disponibles dans la documentation après un Don.

[J'ai un jour acheté un break essence Mercedes dont le vendeur prétendait savamment qu'il faudrait "revoir la segmentation". Effectivement, ça ne tournait pas rond car un câble d'allumage était dénudé ! Les étincelles ne pétaient donc pas aux bougies mais sur le bloc en feu d'artifice et le moteur tournait cahin-caha sur 3 cyl.]

En fait, le protocole de réparation MB suggère de commencer par les PRESSIONS d'essence. C'est vrai que la pression est au coeur du système ; pour un mécanicien habitué, pressé et outillé, c'est l'ordre logique. En revanche, pour l'amateur chez lui et concernant des voitures anciennes, il est plus FACILE de vérifier d'abord tout ce qui est possible sans outil spécial (débit, filtre, joints, injecteurs). Et ainsi faire le "tour du propriétaire" qui mettra à l'aise pour continuer.

Dans ce qui suit, le protocole MB ne sera donc pas respecté avec une approche graduelle partant de zéro (facile) au difficile. Nous supposons donc que vous êtes bloqué au milieu du désert avec les outils de base... de la mécanique à l'africaine. Sans jugement de valeur car savoir se débrouiller est une grande qualité.

En bref : commencez par CHANGER tous les JOINTS pour pouvoir débuter un diagnostic.

Bien entendu et s'il faut aller plus loin, il faudra tester les pressions (outil spécial) avec le manuel d'origine en respectant l'ordre MB Don. Les chances au problème d'échapper à votre sagacité seront ténues (trouble-shooting). Vous pouvez ne risquez qu'une chose : vous surprendre vous-même !

Petit rappel mécanique

Point souvent rappelé dans la documentation Mercedes-Benz et particulièrement sur l'injection : quand vous dévissez un raccord, il faut utiliser le CONTRE-ÉCROU comme force appui. Donc à chaque fois prendre 2 clefs. Sinon vous forcez sur les supports qui sont plutôt faibles dans toute l'injection. Exemples : le filtre à essence, la tête d'injection et toutes les durites.

Alimentation

Dédaignez soigneusement le bioéthanol. Par rapport aux hydrocarbures, l'éthanol est acide et décape l'acier, attaque les durites, moins calorifique que l'essence (consommation plus élevée), sa formule change selon les saisons ce qui complique les réglages, etc.

Préférez impérativement le E5 -anciennement SP98.

Oui on pourrait préventivement changer TOUTES les durites, mais certaines restent introuvables. Par exemple : arrivée et retour d'essence jusqu'au moteur.

Pompe à essence

Le premier test du système, c'est le bon fonctionnement de la pompe à essence.

La petite pompe est située sous le réservoir juste derrière la roue ARD dans un bloc amortisseur+pompe+filtre+accumulateur. Pour l'instant, pas besoin d'accéder sous la caisse, ouvrez juste le capot moteur.

Par sécurité, la pompe à essence ne fonctionne que couplée avec le démarreur ou le moteur. Contrairement aux sytèmes K plus récents (W123, W126...) le contact à la clé seul n'actionne pas la pompe. Commencez par retirer le boîtier de filtre à air. Il suffit de pousser brièvement (sous peine de noyade) le plateau-sonde vers le bas pour entendre ronronner la pompe. Le démarrage de la pompe indique le bon état du circuit de sécurité.

Si le plateau sonde n'actionne pas la pompe, vérifiez la connexion, c'est la cosse double (bleue) qui se trouve juste en plein milieu du plateau-sonde. Mettez le contact et retirez la cosse bleue, la pompe doit tourner. [à partir de 1980 la pompe tourne dès qu'on met le contact et ce circuit de sécurité est assuré par un relais à retirer dans la boîte à fusibles et à ponter ; sur W107 W126 W123 W124...]

Notez au passage que le rotor de cette pompe dite "de gavage" tourne dans l'essence et pourtant il n'y a aucun risque d'explosion malgré les possibles étincelles électriques... car l'essence sans air ne brûle pas !

Cette pompe joue un rôle central, car elle maintient la pression du système autour de 5 bar. Le test principal consiste à mesurer cette pression, mais à défaut d'un manomètre et des raccords idoines (outil spécial), on peut se contenter d'un simple test du débit.

Contrôle de la pompe à essence : le débit de la pompe est de 1 litre par 30s (spécification 1975). [Ensuite, MB a baissé l'exigence à 1l/40s]. On vérifie cette valeur à la durite de retour d'essence depuis le doseur distributeur (grâce une durite et un récipient). Mesurer la quantité débitée en 30s (consigne MB : 1 litre soit 120L/H) ou encore 1 demi-litre en 15s, c'est plus pratique !

Si le litre d'essence n'est pas atteint en 30-40s [ou 1/2l en 15-20s], vérifiez la tension aux bornes de la pompe derrière la roue arrière droite : consigne minimum +11,5V. Les connexions sont exposées et peut-être simplement corrodées. Montez des écrous et rondelles en inox.

D'après les données Bosch, la pompe débite exactement entre 135 et 220 l/H, soit 1120 à 1840 cm3 en 30s à 5 bars (=1,1 à 1,8L). En pratique le test MB se contente d'atteindre 1 litre en 30 ou 40s (le reste 0,1 à 0,8l est attribué aux pertes avec le filtre, l'accumulateur et amortisseur + 4m de durites). En supposant une consommation de 15l/100km à 100km/h stabilisé (c'est la valeur donnée par MB), on consommerait 15l d'essence en 1H, alors que la pompe débite au minimum 135 l/h. Ce qui signifie qu'au moins 9/10 de l'essence retourne au réservoir. Ce calcul à la louche montre que le retour d'essence est important et qu'il y a toujours de la marge en volume pour alimenter le circuit.

Filtre à essence

Vu la finesse des "meurtrières" dans le doseur-distributeur [0,2mm] et dans les injecteurs, la filtration a une importance plus grande en injection qu'en carburation (mais moindre qu'en Diesel).

S'agissant des filtres comme des joints, ne lésinez pas pour une poignée d'euros. Remplacez systématiquement au redémarrage (années sans tourner), puis à temps (45000km) ou au moindre doute (éthanol) ! En outre, changer le filtre à essence permet de faire le point sur le petit bloc d'alimentation situé derrière la roue arrière droit et exposé aux projections (fuites, état des durites, connexions électriques, nettoyage).

Filtre à changer tous les 45000km en Entretien courant. Cet intervalle est passé à 60000km dans les années 80s (sur W126). Aujourd'hui, il vaut mieux revenir à 45000 et même bien moins, à cause de l'éthanol. L'éthanol est présent dans le SP98 devenu E5 = 5%. L'éthanol est plus dissolvant que l'essence, c'est un alcool qui augmente le taux d'impuretées dans le carburant.

Filtre d'origine BOSCH 0 450 905 203 ou F5203 avec cotes cylindre : Ø 77 Ø 80 (ext.) hauteur 148mm
Mise à jour 2021 BOSCH 0 986 AF8 092 ou GE092 avec cotes cylindre : Ø 74 Ø 82 (ext.) hauteur 149mm

On trouve encore en 2022 ces deux références Bosch, la première à 45€ et la nouvelle à 16€ soit presque 3x moins cher, allez comprendre ! En tout cas, mieux vaut changer plus souvent que mettre plus cher...

Les références EPC ont beaucoup varié de A001 477 03 01 à A001 477 89 01. Notez que chez MB c'est toujours l'avant dernier nombre à 2 chiffres XX qui "bouge". Ici suivant la version de filtre : A001 477 XX 01. Tant que ce sont ces XX qui changent, vous ne craignez pas grand'chose. Mais si jamais le dernier nombre à 2 chiffres change YY dans A001 477 89 YY, c'est plus grave docteur = pas sûr que ça monte !

dépose du filtre à essence pour déposer le filtre et/ou la pompe à carburant, il faut retirer le cache en plastique (3 vis avec une rallonge douille 10mm). Puis PINCER la durite provenant de l'accumulateur (sinon inondation). Ayez à portée une casserole ou bocal. Avant de défaire les raccords (17mm et contre-écrou clé à molette). Puis desserrer le support (clé à pipe 8mm) qui libérera en même temps la pompe et le filtre qui vont pisser à mettre dans la casserole.

Puisque vous changez le filtre à essence, changez en même temps les DURITES. Je vous conseille de les acheter au magasin MB. Traditionnellement de marque COHLINE. A la repose, veillez à ne pas les pincer car l'espace est réduit.

Les durites d'essence supportent aujourd'hui l'éthanol, ce qui n'était pas le cas auparavant (changement de norme). Préférez le E5 (SP98) au E10 (SP95). 5 à 10% d'éthanol peuvent passer sur des mécaniques en bon état, mais risquent de 'finir' les caoutchoucs anciens et obligent à changer plus souvent le filtre à essence.

Joints

Les joints maintiennent les PRESSIONS tarées dans le système d'injection et le moindre défaut d'étanchéité signifie moteur-qui-tourne-pas-rond. Sur des véhicules qui ont pris de l'âge, il est impératif de REMPLACER LES JOINTS. Tous les caoutchoucs, nitrile NBR ou Viton méritent d'être changés. En remplacement, privilégiez le Viton qui résiste le mieux au supercarburant.

Il faut se rendre compte qu'autour du moteur règne une grande chaleur, entre 80°C et 100°C moteur tournant, jusqu'à même 120°C (sans dommage pour le moteur tant que ça ne bout pas grâce au LR). Et dès qu'il arrête de tourner, la température du V8 monte... pour redescendre très bas la nuit.

En raison de ce chaud-froid qui règne sous le capot, tous les câbles, durites, tuyaux autour du moteur subissent une usure prématurée. Les pôvres joints en ont donc pris plein la G... après 40 ans !

Quand on tourne autour d'un moteur, on en profite donc pour remettre à NEUF tout ce qui ressemble à du 'caoutchouc' et paraît douteux. Lever le doute, c'est très important en mécanique. L'atelier Mercedes ne fait jamais le boulot à moitié -cf les légendaires factures MB. Faîtes la même chose, à moindres frais !

Les joints sont disponibles en magasin MB (mais pas tous). On peut aussi trouver chez le fournisseur d'origine ou en adaptable, voire refaire soi-même :

Tous les joints plats peuvent être refaits facilement "à la feuille". Il suffit d'acheter un jeu de feuilles de différentes épaisseurs Elring, Reinz... On pose la feuille sur la pièce métallique. Avec un stylet ou une pointe, on marque les bords jusqu'à couper la feuille. Si la feuille est épaisse, on finit au cutter. Le joint est ainsi reproduit à l'identique sans crayon et disponible immédiatement ! Vous évitez les frais de port pour quelques centimes de joint. Exemple : joint d'injecteur de démarrage à froid. En vente dans la Boutique en 0.50mm -autres épaisseurs sur demande.

 Avant de remplacer les injecteurs, il est judicieux de remplacer leur joint/guide A1160780773 (qui leur sert d'isolant à la chaleur du moteur et empêche le vapor-lock). Si ces joints sont craquelés, le dosage d'air qui arrive au nuage d'essence est modifié !

 De même, avant de toucher ou remplacer le doseur-distributeur (pièce maîtresse dont le tarage de chaque injecteur ne doit EN AUCUN CAS être modifié, les premières têtes d'injection en fonte n'avaient d'ailleurs pas de réglage...), pensez donc à changer en premier simplement son joint de montage !

Torique en nitrile A0049970748 à 2€ en 2013 / 5€ en 2021 / 9.9€ en 2023, il faut dévisser les trois vis de la tête d'injection (proprement, choisissez le bon tournevis plat) et chaque conduite métallique d'injecteur -plus facile côté injecteur (clef de 12 + contre-clé). Sinon à titre temporaire refaîtes-le en téflon de plomberie, ça marche aussi...

et bientôt disponible en Boutique

Joint de Régulateur de pression d'alimentation WIS 07.3-210

Votre consommation ne vous satisfait pas, ça tourne plutôt rond mais vous avez connu mieux ? A titre préventif, commencez par changer le joint le moins coûteux, assez facile d'accès et souvent cuit : le tout petit joint torique du "Régulateur de pression d'Alimentation". C'est lui qui régule toute la pression d'entrée du système, son rôle est central dans l'injection K. Vous pouvez lire le document d'atelier MB WIS 07.3-210 en allemand accessible en ligne contre un Don. L'essentiel est ici détaillé en français -sauf le réglage de pression.

Notez que même le test des pressions recommandé par MB ne vous indiquera pas que ce joint est usé ! En effet, aujourd'hui on ne répare plus des voitures sorties d'usine mais des vintages. La documentation d'atelier SUPPOSE donc des joints en bon état. Aussi, plutôt que de vous enquiquiner à tester les pressions (outil spécial), changez simplement les joints à titre préventif. Si la consommation baisse, vous n'aurez pas perdu votre temps.

00. Il est préférable d'ouvrir les durites moteur froid car l'accumulateur de pression provoque des inondations dès que le moteur a tourné et ce durant quelques heures. Contrairement au Diesel, on peut tout déconnecter dans un moteur essence sans se soucier de la purge.

0. Retirez le boîtier de FILTRE À AIR (2 vis papillon et un collier)
Déjà vous pouvez admirer "l'araignée" cad la tête d'injection ou "doseur-distributeur" dans les documents MB. C'est le coeur de la K-injection.



Le régulateur de pression est vissé sur le doseur-distributeur (photo).

1. Pour éviter l'inondation, déconnecter le RETOUR d'essence (flèche, 2 clefs plates de 17mm). Il faut utiliser une contre-clef.

2. Dévisser le RÉGULATEUR de pression (clef 16 à oeil ou pipe). Prendre garde de ne pas perdre le ressort (il peut rester dedans) avec ses rondelles de calage. Il n'est pas nécessaire de dévisser le bouchon à clef Allen 6 pans, sauf s'il fuit.




3. Retirer le PISTON logé au fond : invisible mais bien là ! C'est la partie délicate. Il faut souffler modérément par le retour d'essence à la soufflette. Retenez le piston avec le doigt car sinon il sera éjecté -surtout ne pas le perdre. Si vous n'avez pas de compresseur, utiliser une tige en bois (comme préconise MB) ou mieux un petit aimant au bout d'une tige en fer.

Ici ATTENTION : la pièce centrale, le petit piston chromé (à gauche) est apparié en usine au doseur et NON interchangeable. Donc pas de bêtise : s'il est rayé ou si vous le perdez, il faudra changer toute la tête d'injection !

Mais non, vous êtes soigneux et concentré, il suffit maintenant de changer le minuscule joint torique. MB fournit en rechange soit ce petit joint seul (2,50 €) soit le kit réparation à 200 euros -qui n'est utile que pour modifier le réglage de pression avec les rondelles de calage, mais pas du tout indispensable si vous n'avez rien perdu, en outre ce kit suppose des qualités d'horloger pour démonter des pièces minuscules qu'il faut sertir.

Comme fait exprès, les joints sont par ordre d'importance de gauche à droite sur la photo ci-dessus. Le joint le plus important est fixé sur un petit piston (à gauche sur la photo). Ce petit joint torique encaisse en permanence la pression du ressort qui est taré fort à 5 bars et s'aplatit inéluctablement avec le temps.

Le 2e joint est plus gros et subit moins d'efforts car il ne sert qu'à étanchéifier. Quant aux 2 joints en cuivre ils peuvent être simplement resurfacés à la lime.



Je vous propose de recevoir par lettre la "pochette joints injection" : le petit joint torique principal, le grand joint torique du milieu et celui de la soupape d'équilibrage de pression -si vous avez une tête en alu. Soit 3 joints en Viton envoyés en Lettre Suivie France -ou Lettre Prioritaire Internationale. Acheter via Paypal ci-dessous ou dans la Boutique

Sinon on trouve encore chez MB le seul joint torique disponible (le plus important) qui coûte 2-3e (prix Allemagne).

Retirer ce petit joint torique, c'est facile en le coupant. En revanche, pour remettre le neuf sans l'abîmer car la lèvre est coupante, c'est une autre affaire !

4. Truc pour REMETTRE le joint torique sans l'abîmer : utilisez un embout de bougie qui servira de guide -elles sont à portée de main ! L'embout a exactement le bon diamètre pour cette manipulation : enfiler par son bout rond le joint torique et appliquer l'autre côté sur le piston. Il suffit alors de faire rouler le joint dans la gorge du piston (huilez un peu).

5. Tout passer à la soufflette sans rien perdre et REVISSER l'ensemble. C'est reparti, le moteur redémarre illico et sans purge

Par la suite, si vous faîtes le test des pressions et que vous êtes en dehors des clous, vous pouvez en dernier recours moduler cette pression grâce aux rondelles de calage : il faut se procurer la "collection réparation" A0015861907 à 212e (2021). Suite lire le WIS 07.3-210 après un don...

Joint de soupape d'équilibrage de pression DrückAusgleichVentil WIS 07.3-205

Si vous avez une tête en alu ou fonte après 02/1979, elle possède un nouvel attribut : un piston qui ouvre le retour d'essence quand la pression redescend à poins de 0,3 bar. Au redémarrage à froid, la pression d'essence est donc toujours nulle. Cette dépressurisation évite un enrichissement excessif du mélange au redémarrage, déjà assuré par l'injecteur de départ à froid.



Ce dispositif était auparavant assuré au niveau de la pompe à essence. Vu que depuis, une seule et même pompe remplace toutes les autres (cf plus bas), on peut se poser la question de l'utilité de cet ajout, sinon qu'il faut l'entretenir et changer son joint ?

Il faut en effet changer préventivement le petit joint du piston de commande/soupape d'équilibrage de pression cf photo plus haut, c'est le même que celui du régulateur de pression (lire ci-dessus) en Viton. Le Viton est réputé préférable au NBR car il gonfle moins avec le Supercarburant.

Référence EPC A0089970148 plus livrable, apparemment remplacé par A0089970648 Lui Aussi Indisponible (LAI) !

Demandez la "pochette joints injection" envoyée pour 5 € : 2 pour le régulateur de pression + celui de la soupape d'équilibrage de pression pour tête alu (soit 3 joints toriques) cf ci-dessus ou dans la Boutique.

Pour les détails et photos, lire le WIS 07.3-205 après un Don et également repris sur le "Document d'introduction pour le service" : Voiture de Tourisme Série 126 de janvier 1980. Ce document épais reste très partiel : "reportez-vous au type W116" est la phrase type, puisque presque tout est repris, à part quelques détails nouveaux -comme ce petit joint.

Démarrage difficile ?

À FROID, un injecteur de départ envoie un supplément d'essence suivant la température du liquide de refroidissement (fonctionnement temporisé sous +15°C, par exemple à -20°C durée d'injection = 12s).

Je n'ai pas grand'chose à dire sur cet injecteur électrique, car je n'ai pas beaucoup d'expérience Mercedes par grand froid. Sinon qu'il faut changer son joint si on le dépose... (feuille A4 en 0.50mm en vente dans la Boutique)

Si le démarrage à FROID est mauvais toute l'année été comme hiver, il faut plutôt se pencher sur le régulateur de pression à chaud (Warm Unit Regulator). Une unité coûte cher, il faut contrôler qu'il modifie bien la pression de commande avant de le changer. Pour ce faire, il faut faire le test des pressions du système et de commande. Faîtes-le faire ou consultez la documention MB, principalement Le type 450 SEL 6.9 de mai 1975 et ce quelque soit votre voiture car c'est ce document le plus clair sur l'injection K et en français jusqu'à 1985. Tous les tests sont méthodiquement exposés de manière plus logique et pertinente que sur le WIS (en allemand qui plus est). Faîtes un Don pour tout consulter !

Les injecteurs mécaniques sont aussi sujet à caution (lire plus bas).

Quid du démarrage à CHAUD ? C'est un sujet pour de nombreux véhicules à injection K. Si, à froid le WUR assure une pression suffisante d'essence et à chaud la pression ne chute pas, en revanche après quelques minutes la pression du système finit par tomber progressivement. Un accumulateur de pression de carburant maintient donc la pression pendant le refroidissement du moteur (entre chaud et froid). Placé devant la roue ARD, juste au-dessus de la pompe et du filtre à carburant.

L'accumulateur de pression (Speicher ou storage ou mémoire) est constitué par un très gros ressort taré qui pousse sur une membrane épaisse et conserve donc mécaniquement la pression du système un certain temps après l'arrêt, jusqu'au refroidissement du moteur. Ne pas confondre cet accumulateur avec l'amortisseur de pression destiné à réduire les bruits d'essence (petit disque épais avec une simple membrane intérieure).

La défaillance de l'accumulateur de pression (membrane poreuse voire percée avec l'âge) est la cause récurrente et presque certaine de démarrage à chaud difficile. En fait, le problème se situe plutôt "entre chaud et froid" après 1/2 heure par exemple. Le rôle de starter dévolu au WUR est alors inopérant. Si l'accumulateur fuit et ne maintient plus la pression, on doit "tirer" sur la batterie et accélérer à fond pour redémarrer. Sans être indispensable pour redémarrer, c'est un élément de confort indéniable ! Il ne vous gâchera toutefois pas vos vacances. L'accumulateur est irréparable car serti et de toutes manières il vous serait impossible de comprimer le gros ressort à la main -plus gros que ceux du capot par exemple.

Attention : deux modèles Bosch à 3 sorties (2 filetées + 1 embout de retour à l'arrière) ou 2 sorties (1 filetée + 1 têton).

Jusqu'au châssis 11603612 005692 : 2 sorties filetées + 1 embout arrière A0004760121 (220€) = Bosch 0438170004

A partir du châssis 005693 : 1 sortie filetée + 1 embout arrière A0004760821 (273€) = Bosch 0438170017 [2024 available mais plus référencé?!]

Commandez plutôt la pièce Bosch adaptable (mais d'origine) qui coûte le moins cher... sur les sites allemands ou américains (dès 120€) cf Liens

note : ces références concernent toutes les autres Mercedes des 70s et 80s à injection K, il suffit en fait juste de vérifier le nombre de sorties ! Et même, vous pouvez très bien monter une "3 sorties" à la place d'une "2 sorties" en bouchant simplement une sortie filetée, mais ce n'est pas joli.

Mise à jour 2020 : changement de références et valse des étiquettes chez MB. On trouve maintenant trois références EPC terminant par 21 ; vérifiez la concordance
A0004760421 à 525€ (ce qui fait cher le ressort...) [2024 255€]
A000476102164 non livrable/nicht lieferbar [2024 409€]
A000476102165 à 364€ refabriqué/Neugefertigtes Teil [2024 419€]

Par ailleurs les toutes premières injections KA étaient dotées d'un électro-aimant de démarrage à chaud commandé par une sonde de température (avec relais), supprimé en décembre 1975 et monté jusqu'au châssis n°000420 des 6.9. Donc très très peu de véhicules concernés. Bien utile 'entre chaud et froid' à partir de 40°C, un supplément d'essence est envoyé au redémarrage par cette électro-vanne ! Les redémarrages sont plus vifs et même excellents à toute température. Cet équipement "de confort" devait coûter trop cher pour ne pas s'en passer. Par la suite, notez que les notices MB préconisent le petit "coup d'accélérateur au démarrage" sur les W126 par exemple -ce qui revient au même, mais ô combien moins confortable...

Si les démarrages à froid sont aussi difficiles qu'à chaud, en cas de ralenti instable ou consommation en flèche, cherchez plutôt du côté des injecteurs Bosch ref. 0 437 502 047 (Bosch 0437502047 de 25 à 60euros l'unité suivant magasin). A ce prix, ce sont des pièces d'usure.

SVP changez leur joint par la même occasion ! lire plus haut

Les injecteurs mécaniques sont tarés neufs à 3,5 à 4,1 bars. Un simple ressort mécanique crée le jet dans l'injecteur qui perd sa compression avec le temps -le tarage va en diminuant. Valeur limite d'usure : 3,0 bars mini... On peut vérifier l'état des avec l'outil spécifique Bosch (un vérin à main haute pression).

S'agissant d'une injection essence à basse pression (bien moindre qu'en Diesel), un test très simple mais COMPLET est possible chez soi. Chose impossible sur des injecteurs Diesel à haute pression qui nécessitent l'outil spécial Bosch.

Sans cet outil (ou autre Ersatz à environ 150€), vous pouvez éprouver les K-injecteurs avec un outillage simplissime : une durite HP qu'on remplit d'essence (ou autre produit nettoyant volatil) et branché de l'autre côté sur... une soufflette avec un compresseur taré... Et ça suffit pour constater le jet, la pression d'ouverture (3 bars mini) et les fuites ! Le test est donc COMPLET (cf video).

Hélas sur cette video on ne voit pas le manomètre qu'il faut observer :
-à 3 bars l'injecteur ne doit pas fuir
-à 3.5 - 4.1 bars l'injecteur doit s'ouvrir franchement

Il faut trouver par tâtonnement la pression d'ouverture au manomètre du compresseur, puis tester les fuites :
-aucune goutte ne doit se former pendant 15s à cette pression d'ouverture diminuée de -0,5 bars

Si vos injecteurs ne tiennent pas la pression sans goutter ou s'ouvrent dès 3 bar, changez-lez à bon compte !

Même si vous testez des injecteurs NEUFS, vous pourriez être déçus par le jet qui ressemble à celui qu'on voit ici : pas parfaitement conique. Tant que le jet n'est pas un cours d'eau, ce n'est pas un motif de rejet. La forme du jet n'a pas une importance critique.

Prix des injecteurs

Vu le prix très bas de ces injecteurs mécaniques (comparés à presque tous les autres systèmes d'injection), il n'est pas conseillé par Bosch de les nettoyer : CHANGEZ-LES au moindre soupçon avec leur joint.

PRIX indicatif : on en trouve à 20€ l'unité neuf (2022) sur eBay), c'est un prix CADEAU pour des injecteurs et justifie le qualificatif de "démocratique" concernant l'injection-K (cf. Mercedes 300SL = injecteur à 2000e, ou encore 6.3 ou 600, 450SEL électronique, etc.). Sur la 6.9 c'est une des rares pièces de grande série : profitez-en !

Ceci nous amène aux pièces du système.

Pièces détachées

Toutes les pièces de l'injection sont d'origine de marque BOSCH. Certaines peuvent se remplacer avantageusement par de l'adaptable mais sans garantie sur leur qualité exacte.

Remarque : chez BOSCH il y a en principe deux références strictement identiques pour la même pièce : "Fabrik" et "Handel". Fabrik est destiné aux constructeurs, Handel aux distributeurs. "Fabrik" est donc aussi frappé de la référence constructeur (ex : Mercedes avec étoile) tandis que "Handel" est plus discrète sur l'affectation ! Autant préciser que Fabrik est plus coûteux que Handel, puisque vous zappez le passage en concession...

Doseur-distributeur

Les fameuses "têtes d'injection" en alliage K et KE peuvent se refaire, mais ATTENTION c'est de l'horlogerie ! Apparemment Bosch ne le fait plus (?)

Vu l'âge de cette pièce maîtresse du moteur qu'est la tête d'injection (surtout en fonte), il est intéressant de conserver la pièce d'origine... C'est en général le piston du doseur-distributeur qui se grippe s'il est resté longtemps dans son jus, toutefois même un grippage ne justifie pas un démontage ;-) Les têtes en fonte sont sujettes à la rouille si elles sont mal remisées, mais elles présentent cet avantage que leur membrane est en acier et non en nitrile, comme sur les têtes plus modernes en alliage léger. Il est donc préférable autant que possible de conserver la vieille tête en fonte plutôt qu'une pièce d'occasion susceptible de lâcher elle aussi : car la membrane centrale a au mieux 30 ans (1985 pour l'injection K, ensuite KE = tête différente sur les W126 série 2).

MISE EN GARDE concernant le DOSEUR : vu la précision et la maîtrise requise de TOUTES les opérations, je ne peux PAS recommander cette opération chez soi, à moins d'avoir des doigts de fée -ou pour le fun, mais le risque est assez grand... de tout perdre. En outre, comment ferez-vous pour tarer les injecteurs sans outil spécial, car il faut tarer les 8 simultanément ?!

N'ayant pas effectué personnellement cette opération délicate, voici des pistes NON TESTEES... Si jamais vous le faîtes, merci de votre retour !

http://www.ferrari400parts.com/catalog/ (Hollande) PAS testé
Entreprise hollandaise spécialiste Ferrari qui pratique l'échange-standard pour toutes les têtes d'injection de 4 à 8 cylindres à prix raisonnable : 300e la tête 8 cyl (pas testé). Des kits de réfection (85e) avec la documentation technique "pour le faire soi-même" sont également proposés.

https://www.missingparts.de/ (Allemagne) PAS testé
vend des kits de restauration ou réparation pour :
-doseurs distributeur (Mengenteiler Reparatursets / Fuel Distributor Repair Sets)
-régulateurs de pression à chaud (Warmlaufregler Reparatursets / Warm Up Regulator Repair Sets WUR)
-soupape de démarrage à froid (Kaltstartventil / Cold Start Valve)
-joints du régulateur de pression (Systemdruckregler -Teile / System Pressure Regulator -Parts)
-appareil de mesure des pressions (Messgerät für KE-Jetronic / KE-Jetronic Pressure Tester)

Réglage du moteur - rough idle

Un moteur qui ne tourne pas très rond au ralenti, ce n'est souvent qu'une question de RÉGLAGE. Ce petit paragraphe concerne aussi bien les moteurs à injection qu'à carburateur !

Supposons que les bougies et leur faisceau, les injecteurs et tous les joints autour du moteur soient neufs -ou en bon état. Il y a fort à parier que le moteur tourne mais tant bien que mal...

-Votre moteur, quelque soit la cylindrée, ne tourne pas si rond que ça : RÉGLEZ-le !
-Le moteur réclame sa dose d'additif, voire même de Start-pilote pour démarrer ? RÉGLEZ-le !
-Votre ralenti à chaud vous semble un peu rapide ou trop lent ? RÉGLEZ-le !

Tentez votre chance, vous avez beaucoup à gagner et pas grand'chose à perdre (quitte à revenir au point de départ)

En gros et à l'oreille, 600t/mn correspond au rythme d'une Kalachnikov (écoutez sur YouTube). Le son est différent mais le rythme du M100 est le même...

En effet vous pouvez régler un moteur vous-même... à l'oreille ! Vous ne risquez RIEN -notez juste le réglage initial.

Le réglage est triple : calage de l'allumage, réglage du ralenti et richesse. C'est tout.

Dans un premier temps et pour mieux cerner le problème chez soi, on peut se contenter du RALENTI et de la RICHESSE :

Tâtonnez avec les 2 seuls réglages les plus simples : les vis de richesse et de ralenti. En marquant-notant tout ce que vous modifiez pour pouvoir revenir en arrière. Vous pourriez être surpris du résultat !

Richesse : la hauteur du plateau sonde au ralenti détermine la teneur en CO des gaz d'échappement. Avec une clef allen 3mm. Mal réglé au tour près, le moteur s'arrête carrément.

La vis de réglage agit sur le plateau-sonde qui s'enfonce à mesure qu'on visse. Plus on visse, plus le plateau rond admet d'air et enrichit le mélange. On entend même l'air siffler. Quand on dévisse (sens anti-horaire), on ferme l'entrée d'air au ralenti : appauvrissement du mélange.

Si jamais vous perdez tous vos repères (ça arrive), commencez par fermer complètement la richesse : dévisser jusqu'à résistance puis revisser de 7 tours environ. Ensuite tâtonner ! Détonation dans l'admission : trop pauvre (serrez). Détonation dans l'échappement : trop riche (desserrez). N'oubliez pas, une fois le réglage effectué, de revisser le capuchon de la vis de richesse, doté d'un petit joint en cuivre ou alu de 5mm de diamètre -sur les premières versions.

Réglez le ralenti (tournevis plat ou même avec les doigts) à environ 600 t/mn (+/-20). Il est utile d'avoir un compte-tour, mais pas indispensable car celui du tableau de bord convient en première approche. Avec un petit coup d'accélérateur après chaque réglage, voire même le climatiseur et ventilateur. Le moteur doit se réguler rapidement.

Contrôlez à l'échappement : on entend le chaos des cylindres qui pètent mal (ou ressenti à la main). De même si ça fume -excès de richesse.

Si le ralenti ne "veut" pas baisser aux valeurs d'usine même en serrant la vis à fond, il y a de grandes chances que le tiroir d'air additionnel ne se ferme plus assez à chaud. C'est sa "maladie".

Tiroir d'air additionnel TAA

Auxiliary Air Valve AAV | Zusatzluftschieber ZLS

Le TAA est une pièce commune à la D et K-injection (électronique et mécanique). Toutefois le premier modèle de TAA (D-injection dès 1972) diffère du second (KA à partir de 1975) mais ils fonctionnent pareillement et leur bilame est le même. Ils sont en fonte d'aluminium.

Le mouvement est mécanique grâce à un bilame logé dans un bulbe qui plonge dans le liquide de refroidissement du moteur. Par la suite, ce mouvement devint électrique dans l'injection KE (spire chauffante qui actionne le bilame, sans bulbe plongeur).

Le tiroir d'air additionnel est en principe ouvert à froid et fermé à chaud. A froid, une quantité supplémentaire de mélange est envoyée dans l'admission, qui aide le moteur à démarrer en luttant contre le frottement mécanique. A chaud (65°C) le tiroir se ferme complètement. Ce robinet à air est complètement ouvert à -20°C d'après MB. Il est frappé -30°C, mais le tiroir qui laisse passer l'air est complètement ouvert dès -18°C.

Avec l'âge, le bilame faiblit, le piston se grippe et le tiroir ne se ferme plus complètement, en tout cas pas à 65°C mais plutôt vers 100°C.

SYMPTOMES routiers : Votre consommation augmente insidieusement ainsi que le ralenti à chaud : croyant bien faire, vous réglez le ralenti en refermant la vis fendue jusqu'à sa limite ! mais ça ne fonctionne pas comme souhaité, car maintenant le tiroir ne s'ouvre plus assez à froid : ralenti trop bas et instable par grand froid...

Mais surtout, à chaud, le ralenti est trop haut et devient même impossible à régler, puisque la vis de réglage est déjà serrée à fond. Par grande chaleur (moteur +100°C) le tiroir finit par se fermer et le ralenti diminue alors jusqu'à câler en haut des cols espagnols ! Le redémarrage à très chaud nécessite un coup d'accélérateur. Si vous tentez de réglez le ralenti plus haut, vous aurez une sur-consommation quand il fera froid. Rien ne va plus !

En bref, trop de mélange arrive au moteur, qui devient impossible à régler correctement en toutes circonstances.

Ce défaut du tiroir d'air est courant sur une ancienne à injection D ou K (KA ou KE), mais notez qu'il n'est pas répertorié dans les trouble-shooting d'époque sur la K-injection qui furent rédigées quand ces systèmes étaient neufs !

TEST 1 : observez simplement le TAA

                                               ________
            ________                        __|________|__
    _______|________|_____              ___|______________|___
   |    |             |   |            |   |              |   |
   |    |     BON     |   |            |   |   MAUVAIS    |   |

Si la chemise du piston est sortie de son logement (MAUVAIS), on peut la remettre en place... avec un marteau ! Car la chemise est enfoncée de force dans le cylindre du TAA et tend à ressortir avec les années. On peut frapper la fonte d'aluminium en intercalant simplement une câle en bois. Mieux vaut un gros marteau et quelques coups bien droits. Vérifiez le niveau à chaque coup jusqu'à BON.

La course du piston est alors raccourcie à sa valeur d'origine et le piston ferme mieux.

source : https://forum.w116.org/mechanicals/warm-starting-drama/0/

TEST 2 : pincez une durite d'air du TAA quand le moteur est chaud. Vous coupez ainsi l'air additionnel -qui ne devrait pas passer à chaud. La durite la plus facile d'accès est celle qui dépasse sous le filtre à air; il n'est pas nécessaire de le déposer. Si le ralenti diminue notablement quand vous pincez (fermez le tiroir), vous y êtes... le tiroir ne se ferme pas assez à chaud.

Si c'est le cas, le bilame n'est peut-être plus opérationnel. Il faut vous résoudre à démonter le TAA. Prévoyez d'avance le joint ou découpez-le dans une feuille de joint.

TEST 3 du PISTON déposé : si vous le mettez au congélateur (-18°C) le tiroir s'ouvre complètement. En réchauffant le bulbe dans une casserole, le tiroir doit se fermer vers 70°C-80°C. S'il ne ferme qu'à 90-100°C, le "vrai" ralenti n'arrivera qu'en grosse chaleur -ou en haut des côtes- et tout le reste de l'année vous consommez trop.

La course du piston est de 10-12mm. Cette pièce n'est pas un exemple de précision et une légère tolérance aux fuites d'air est admise par MB.

Ce simple test du piston suffit d'ailleurs peut-être pour le libérer : eau chaude, gel, eau chaude... vous observez l'ouverture et la fermeture complète du piston. Il faut mettre du dégrippant puis de la graisse haute température (cuivre ou céramique) et surtout être patient.

Le tiroir neuf A0001410525 coûte 476e (2021). Sinon Bosch propose de refaire le vôtre pour 500e (1:1 REMAN)...

Vous pouvez aussi tenter l'aventure de la réfection. Il est possible de démonter complètement le tiroir d'air pour remplacer le bilame dans le bulbe (avec de nombreuses photos d'un TAA de D-jetronic, légèrement différent)
https://www.benzworld.org/threads/auxiliary-air-valve-overhaul-aav.3029326/

Cela suppose toutefois un certain doigté pour ne pas abîmer la fonte d'aluminium (utilisez des douilles ou tubes pour chasser...).

Le bulbe plongeur avec le bilame coûte 158e en 2021 A0012039575. On peut trouver la pièce Bosch équivalente 001 203 95 54 dans les 100e, ou encore des bulbes adaptables... Avec les bonnes références, vous pouvez refaire un TAA pour moins de 50e, si la capsule contenant le bilame n'est pas trop corrodé. Lisez la suite après un Don.

Notez enfin que, sauf à démarrer régulièrement par grand froid, l'ouverture complète est moins importante que la fermeture à chaud, car c'est à chaud qu'on règle le ralenti. La fermeture complète du TAA à chaud permet de régler correctement ralenti et pollution.

Si tout ceci ne donne rien et que le tiroir d'air ferme bien à chaud, revenez au calage de l'allumage.

Calage de l'allumage

Inutile d'investir d'emblée dans de coûteux équipements comme un analyseur de CO, etc. Le calage d'allumage aux valeurs d'usine avec une lampe stromboscopique est une bonne base de travail. Si vous n'avez pas plusieurs véhicules à régler, confiez ce job à un professionnel. (bientôt ici les valeurs de calage et un schéma de l'avance à dépression qui a été modifié en cours de production).

Ce réglage peut aussi se faire "à l'oreille" en tournant l'allumeur. Il faut le dévisser avec une longue clef Allen, puis tourner l'allumeur à la main, moteur tournant.

Une voiture bien réglée consomme environ 16L/100km (valeur MB et effectivement constaté en moyenne mobile). Jusqu'à 17L, c'est ok mais c'est déjà un indice que vous avez le pied lourd ou qu'un point reste à améliorer. A partir de 18l/100km, commencez à vous inquiéter -si vous n'habitez pas en montagne !

Le CO est donné pour 1 à 2.5% dans la version Europe (en 1975, ensuite 0.5 à 1.5%). Moins pour les véhicules dépollués Suède, US...

Ceci explique cela : ces moteurs ont tous été dépollués progressivement à partir de 1977. La soumission aux normes d'échappement made in California est montée en puissance en Europe vers 1977. La Suède servit de ballon d'essai pour Mercedes dès 1976. Le schéma de l'avance et retard à dépression est modifié.

Comment être sûr qu'un réglage à l'oreille est valable et suffisant ? Il suffit de patienter jusqu'au prochain plein d'essence, ou attendre le contrôle technique pour vérifier le CO.

Après tout réglage, le petit coup d'accélérateur habituellement conseillé n'est pas suffisant. Il vaut mieux ROULER ▒▒░ ░ pour constater si ça colle à l'oreille et au pied !

Réglage parfait ?

Plus fondamentalement et d'après la documentation Bosch sur le K-Jetronic, l'analyse des gaz d'échappement : CO (oxyde de carbone), NO2 (oxydes d'azote) et CH (hydrocarbures) forment trois courbes telles que : "on constate qu'il n'existe aucun coefficient d'air lambda capable d'optimiser tous les facteurs en présence". En effet, le problème dynamique des trois corps admet une infinité de solutions -aurait ajouté Poincarré il y a un siècle.

Autrement dit : il n'y a PAS de REGLAGE UNIQUE et PARFAIT pour un moteur donné, mais PLUSIEURS réglages possibles ! (en théorie une infinité)

Ceci JUSTIFIE le REGLAGE à L'OREILLE pratiqué par de nombreux mécaniciens. Et effectivement, le moindre déréglage conduit à la pollution (CO) ou à la sur-consommation de carburant...

"Il faut cependant déterminer exactement le volume d'air aspiré et doser avec précision la quantité de carburant correspondante" (Bosch) : c'est le dosage stœchiométrique de la réaction chimique air 14,7g + carburant 1g dont se charge le doseur-distributeur (réglé en usine, n'y touchez pas).

Notez enfin que sur ce sujet de l'injection K, on lit de tout et n'importe quoi sur les fori/forum, allez d'abord consulter un mécanicien avant de tout démonter/changer et surtout ne touchez pas à la tête d'injection avant d'être sûr que tout le reste est OK ! Les conseils de mécano sont gratuits quand on demande gentillement.

Téléchargez L'injection Bosch K-Jetronic (document Bosch pdf en français)

un topo assez évasif et plutôt concentré sur la D-injection (en anglais) :
https://www.benzworld.org/threads/bosch-d-jetronic-and-k-jetronic-troubleshooting.1223523/

"L'effort pour éviter la faute conduit à la faute"

Dé-pollution ou dé-chéance ?

La "dépollution des moteurs" est une histoire à dormir debout qui conduisit rien moins qu'à... plus de pollution !

Toutes les astuces de dépollution n'ont fait que compliquer les moteurs, nuit à la compréhension par les mécaniciens pro & amateurs et finalement engendré plus de pollution. Tiens donc pourquoi ça ? -Car au final les moteurs complexes ont presque tous un élément défaillant et sont évidemment mal réglés...

Pour conquérir l'Amérique en 1971, le V8 de 3.5l de cylindrée n'était pas suffisant car bridé à 180cv (200cv en Europe) pour se conformer aux premières normes anti-pollution !
“At this stage in the history of automobile degradation, the new 'smog' regulations were at least self-negating if not positively counter-productive; it being impossible while complying with them to improve the engine's metabolism, the only cure for a gutless wonder was to give it a bigger belly.” Mercedes-Benz Roadsters 230 250 280 350 450 SL et SLC p. 83, LJK SETRIGHT 1979 ed. Osprey AutoHistory
"A cette étape de l'histoire de la déchéance automobile, les nouvelles réglementations sur le smog étaient au minimum anihilées voire même contra-productives; puisqu'il était impossible de s'y conformer tout en améliorant le métabolisme du moteur, le seul remède pour continuer à émerveiller fut de donner un plus gros ventre au moteur". Mercedes sortit donc un 450 (bridé à 210cv) d'abord aux USA (soit juste +10cv que le 350 débridé) puis en Europe en 1974 (débridé à 225cv). Ajoutons que les Américains jaugeaient les voitures étrangères avec l'habitude des 5 à 7 l de cylindrée...

Un effet indirect des normes anti-pollution fut donc d'accroître la cylindrée, c'est-à-dire la pollution et le prix des moteurs ! Quand on veut réglementer à toute force, on obtient généralement une réaction qui conduit à l'effet inverse de celui recherché -idem contrôle de la vitesse, des loyers, des prix, etc.

Ceci justifia pleinement chez MB la sortie de la 6.9 dont les premières versions euro n'étaient pas encore contaminées. Mais en 1977 sortit la Mercedes 6.9 version US (+ Suède) et commença la longue déchéance automobile vers l'enfer "écologique". Enfer car les efforts pour éviter la pollution ont conduit à encore plus de pollution ! En ajoutant un pot catalytique avec charbons actifs, en compliquant à loisir les schémas, on est passé de la voiture simple et performante... au veau qui meugle et se traîne, façon Mustang 70s.

Il faut voir l'origine de cette "mode" made in California, non pas dans un quelconque accord global pour réguler la pollution [i.e. "Grenelle de l'environnement"], mais plutôt dans des considérations bassement... PROTECTIONNISTES des USA. Car les voitures allemandes avaient acquis beaucoup d'avance technologique depuis les années soixante et représentaient une menace sur un marché US traditionnellement fermé ! Le "libre-échange" est de ce point de vue lui aussi une foutaise globale, puisque ses promoteurs l'ont toujours pratiqué de manière asymétrique...

On trouve donc des vestiges de dépollution sur toutes les Mercedes dès 1977 -y compris euro : le schéma des conduites à dépression change (avance à l'allumage = tuyau rouge de l'allumeur qui ne va plus sur le corps de papillon). On a allégé en remplaçant la fonte par l'aluminium partout où c'est possible : ex pompe à eau, pompe DA, doseur-distributeur passés tous de FONTE à ALUMINIUM devenues moins fiables (têtes d'injection à membrane en nitrile au lieu d'acier), etc.

Puis commença en 1979 avec la W126 le 'recyclage des gaz d'échappement' pour toutes les versions (Euro US etc.). L'entrée en lice des vannes EGR créa tout un binz pour des résultats ô combien... incertains ! Réinjecter des gaz d'échappement dans l'admission ? -Une FUMISTERIE juste pour obtenir des "valeurs" de CO intéressantes au contrôle ! Le pire exemple : sur certains vélomoteurs, on envoyait des gaz tout simplement... dans le cadre. Baisse de la pollution garantie... Et finalement moult ennuis pour les mécanos de l'époque. Aujourd'hui, le pôvre collectionneur s'égare dans le dédale des circuits (dépression + électrique) et surtout demeure contraint de racheter ces gadgets coûteux (sondes, vannes EGR grippées, etc.) qui, disons-le tout net, ne servent strictement... à rien !

Admettons que le remplacement des carburateurs par l'injection a permis de baisser la consommation. Mais à quel prix ? Les injecteurs sont bien plus coûteux qu'un carburateur. Ce qui est admissible pour un gros moteur est une hérésie pour les petits moteurs (cf scooters hors de prix).
Dans un registre proche, tous les moteurs à 2 temps ont été flanqués à la poubelle à cause du mélange essence-huile : le rejet d'huile par les hors-bord est intolérable pour l'eau !? Peut-être mais seulement en usage prolongé. Ce qui est encore plus intolérable, c'est de tout jeter à la poubelle. Il ne reste plus que les tronçonneuses qui restent en 2tps et continuent de rejeter de l'huile... dans l'humus des forêts. Aïe ! [même les huiles de chaîne dites "bio" sont de la camelote : huile bio = colle]
Depuis le scandade Volkswagen, tout le monde a compris que la "dépollution" n'est qu'un gadget supplémentaire au service de l'industrie pour soutirer quelques sous de plus au conducteur lambda -avec la fameuse sonde ? On découvre que la "dépollution" relève d'un vaste enfumage à l'échelle mondiale. La seule dépollution possible, c'est rouler utile = moins ! Y compris à vélo. Et conserver les vieux moteurs en bon état le plus longtemps possible. Même un véhicule hybride nécessite la production d'électricité (comment la stocker?) et une conversion (thermique-électrique) avec de fortes pertes énergétiques...

2021 : le lobby global continue sur sa lancée "anti-pollution" avec les voitures électriques qui sont à l'usage peu fiables, inefficaces du point de vue énergétique (rendement très faible) et même néfastes pour l'environnement : votre super-batterie servira à stocker les énergies erratiques éoliennes au profit des spéculateurs de l'energy market.

Après cet intermède sur l'enfumage général les "yeux grand fermés" [eyes wide shut], poursuivons avec l'échappement de la 6.9

Échappement

"Contrairement aux voitures avec moteur 117, les pots d'échappement sont en acier résistant à la corrosion. Le diamètre des tuyaux d'échappement est de 50mm. A partir du pot d'échappement central, les tuyauteries sont également en acier résistant à la corrosion." Le type 450 SEL 6.9, Introduction pour le service, document MB mai 1975 (faîtes un Don pour le télécharger).

Autrement dit, pas les mêmes pots que sur les 450 SEL ! Pour des photos très parlantes, voyez Restauration

Il y a eu deux montages de silencieux sur les 6.9, d'abord soudé avec les tubes de sortie droits (comme sur les 6.3) jusqu'au chassis 3481 inclus (+ le 3489, cf. EPC), puis emmanché avec les tubes de sortie galbés vers le sol. Seule cette version semble aujourd'hui disponible chez Mercedes, à moins qu'en utilisant un pot de 6.3 ? Les tubes en inox brillant sont eux disponibles, mais comment les monter sur des tubes coudés ?

Côté échappement, les prix peuvent monter très vite. Exemple : un tube avant coûte 1500e (1 tube) pour le modèle 6.9 version US -avec catalyseur. Tout ça pour brider le moteur, quel dommage !

Vous pouvez aussi opter pour un échappement sur mesure en inox. L'inox est difficile à travailler et à cintrer. Certaines parties de l'échappement utilisent donc des alliages intermédiaires (légèrement aimantés).

Choisissez un atelier qui dispose déjà du gabarit de la 6.9 ou alors talentueux ! À trouver de l'autre côté du Rhin, voire aux États-Unis où "l'aftermarket" est beaucoup plus ouvert et actif qu'ici, à partir de 1500euros (+port). Donc moins cher au final qu'une ligne MB.

Attention : si votre fabricant d'échappement sur mesure n'est pas spécialiste, et à moins de laisser la voiture pour gabarit, vous risquez gros à refaire faire un échappement à distance. Le souci, c'est qu'il se pourrait bien ne PAS s'ajuster correctement aux points d'attache... Pour une adresse éprouvée, voyez les liens

Si un trou se déclare dans la ligne d'échappement, c'est généralement qu'elle est cuite. Au niveau des raccords, on peut encore ressouder et faire durer. Si c'est au point le plus bas, chance ! C'est peut-être juste la condensation qui finit par trouer. Dans ce cas, ne faîtes rien afin que l'eau continue de couler. On peut même préconiser de faire un trou de 10mm au plus bas du silencieux et de l'intermédiaire. Il ne feront pas de bruit et chasseront l'eau de condensation.

Les collecteurs d'échappement peuvent devenir poreux et lâchement lâcher, ce qui est ennuyeux car ils sont actuellement (fin 2013) indisponibles chez MB. Vous pouvez les faire ressouder, ce qui n'est pas chose facile sur la fonte. Au semi-automatique en principe en préchauffant le collecteur (four ou chalumeau).

Ou encore soudure à l'arc avec des baguettes spéciales fonte, voire argent... ce qui peut déformer le plan de joint. En ce cas il faudra le rectifier ! Le résultat n'est donc jamais garanti, car qui dit fissure dit le plus souvent fonte usée intérieurement -pas de fumée sans feu.

Moteur M100.985

Assez bêtement, je garde le meilleur pour la fin : le moteur M100.985, qui mériterait à lui seul un livre...
De conception déjà ancienne puisqu'il remonte au début des années soixante (Mercedes 600 en 1962), ce moteur est un petit bijou de mécanique. Son feulement est plus doux que celui des autres V8 Mercedes car il tourne moins vite (600t/mn).

- V8 à 90°
- cylindrée 6834 cm3
- simple arbre à came en tête de chaque rangée de cylindres
- carter sec avec bâche à huile séparée
- pompe à huile double (pour envoyer l'huile vers le réservoir séparé)

Par rapport au moteur de Mercedes 600 ou 6.3, l'injection mécanique KA est complètement nouvelle, le joint de culasse n'a plus besoin d'être resserré, les poussoirs sont hydrauliques et leur jeu est rattrapé automatiquement. La cylindrée est passée de 6332 à 6834cm³ par réalésage (augmentation du diamètre des pistons).
Cette photo (à droite) correspond aux premiers M100.985 par certains détails
Les numéros ajoutés sur la photo MB se légendent ainsi (sens contre-horaire) :

1. Jauge de boîte de vitesse (celle du moteur est séparée, on ne la voit pas)
2. Compresseur de climatisation FRIGIDAIRE à 6 pistons
3. Alternateur BOSCH 75A
4. Régulateur de réchauffage (Warm Up Regulator WUR) vertical (mais horizontal sur les premiers moteurs, puis vertical)
5. Allumeur BOSCH
6. Tiroir d'air additionnel Bosch
7. Tête d'injection Bosch en fonte (premiers moteurs, ensuite en alliage)
8. Aimant de démarrage à chaud Bosch (tous premiers moteurs jusqu'au n°393)
9. (non fléché sous le 8) le numéro de moteur est frappé sur le bloc, entre la culasse gauche et la boîte

Les culasses et couvre-culasse sont ici exceptionnellement bruts de fonderie, or sur les M100.985 les couvre-culasse sont peints en noir ! Il s'agit donc d'un PROTOTYPE.


Photo capot ouvert du moteur provenant des archives Daimler d'une des toutes premières Mercedes 450 SEL 6.9 : on repère le bouchon d'huile moteur à gauche -qui certifie ce moteur et pas un autre de 600 par exemple. Pas encore d'ABS mais le bocal de frein à deux bouchons des premières W116 jusqu'en 1975, ainsi qu'une batterie 12V avec bouchons d'époque. On aperçoit aussi le régulateur de réchauffage WUR vertical (comme sur la photo précédente en n°4). Pourtant, les premières 6.9 avaient ce régulateur à l'HORIZONTALE -puis vertical après 1977 !

Les couvre-culasse ne sont pas peints en noir et le bocal de frein n'est pas répertorié dans l'EPC pour la 6.9 -uniquement autres W116 jusqu'en 1975. Dommage d'ailleurs, car ce bocal est actuellement disponible chez MB et ATE, contrairement à celui effectivement monté sur les premières 6.9 à 2 bouchons -disponible. Par la suite, il muta encore et devint triangulaire (idem W123 W126 et disponible). Ce qui fait 3 bocaux à frein différents pour les W116 !

Conclusion : il s'agit d'un prototype de 1975 avec plusieurs tâtonnements mécaniques qui furent abandonnés -ou repris par la suite.

À toutes fins de comparaison, voici un moteur M100.985 "standard" sur quasiment toutes les 6.9 :

Les couvre-culasse sont NOIRS, le bocal de frein (haut à droite) fut monté de 1975 à 1977 sur les W116 (indisponible actuellement en magasin ATE ou Mercedes).
Une fanfare 3 cornes a été montée dans le très peu d'espace qui reste à droite. Cette fanfare à dépression (avec mini-compresseur juste devant les trompes) n'est pas d'origine MB mais d'époque : chez MB, fanfare électrique à 2 tons en option.
A quoi sert le boîtier noir qu'on voit à côté du groupe suspension ?
Il s'agit d'une 6.9 avant 1978 sans l'ABS pas encore proposé et sans chauffage additionnel Webasto. Le fameux M100 est à plein dans le compartiment moteur, pourtant large (comme sur une moderne) !

Vous devinez que mon but est d’utiliser la 6.9, et pas uniquement la bricoler et la regarder…
Il fait beau aujourd'hui. Si on sortait la machina ? Lire la suite : Conduite