I love 6.9






Injection KA sur Mercedes 450 SEL 6.9

"♪ J'étais tranquille, j'étais peinard, je réparais ma 6.9... ♫" (musique : Renaud)


Si vous avez une Mercedes essence avec un "E" de 1975 à 1985 lisez ce qui suit !

Production totale Bosch KA : 5 à 7 millions d'unités toutes marques confondues et bien moins coûteuse que les précédentes injections essence à pompe mécanique. Testée dès 1972 sur Porsche 911 T et Volvo B 20 cette 'injection démocratique' BOSCH fut montée sur d'innombrables modèles Mercedes, BMW, Audi, Porsche, Renault, Ford, etc.

C'est la Mercedes 450 SEL 6.9 qui inaugura chez Mercedes en 1975 la nouvelle injection Bosch KA-Jetronic.

À partir de 1975, toutes les Mercedes avec un E (pour 'Einspritzung' = injection) montèrent l'injection K -sauf la Mercedes 600 qui conserva jusqu'en 1981 sa pompe mécanique. Les premières Classe S W116 (280, 350 et 450 ou W107 SL et SLC) avaient elles eu droit en 1972 à l'injection électronique D-Jetronic Bosch. Superbe, mais ceux qui ont dû changer le boîtier électronique (ou les injecteurs) s'en souviennent encore -ou plutôt leur compte en banque...

Après ces raffinements électroniques, on a l'impression d'un retour à l'âge de pierre avec l'injection mécanique K. Mais à l'usage, force est d'admettre que la K-Jetronic permet une certaine économie d'essence pour des performances non moindres et avec une grande fiabilité.

On peut même voir dans l'injection K un de ces rares moments de pure création dans l'histoire de la carburation. Après l'invention du carburateur au XIXe, il n'y eu d'autre progrès en essence que l'injection avec pompe, qui était une technologie issue directement... du Diesel ! La pompe mécanique avait autant de pistons que de cylindres. Ce sont des bijous coûteux à restaurer. Injection essence à pompe mécanique : par exemple Mercedes 300 SL (injection directe) puis 600 et 300 SEL 3.5 ou 6.3 (W100 W108 W109) mais aussi Peugot 404 injection... Quant à la D-jetronic (injection électronique Bosch) ce fut une autre prouesse technologique mais trop précoce et passablement chère. Depuis, l'injection électronique a nettement pris sa revanche, surfant sur les circuits intégrés, les puces et même le tout-connecté.

Par sa conception entièrement nouvelle et presque "dérangeante" pour le confort intellectuel (pas de pompe, jet continu des injecteurs), la K-injection inaugura une ère nouvelle : des moteurs performants à consommation réduite. Ce qui fut validé avec la "petite" 190 dont le moteur M102 à 4 cyl. 16 soupapes permit de battre de nombreux records sur le circuit de Nogaro.

Je ne partage donc pas le point de vue qui dénigre l'injection mécanique K comme "popu" voire "moche" par rapport aux vieilles pompes... Certes, la 600 n'a pas bénéficié de la K-injection, car elle était en fin de vie. Mais la 6.9 l'a eu en avant-première, c'est un signe d'adoubement par MB. Ensuite, presque tous les constructeurs l'ont montée en grande série, ce qui en a baissé le coût... et la cote hélas ! Par ailleurs, la "dépollution" amorcée dès 1977 et la vogue du Diesel ont tué dans l'oeuf la K injection au détriment du conducteur français qui n'aura jamais connu des voitures à essence que les carbus et les Delcos irrascibles au petit matin ! Sans jamais hélas être grisés par cette injection à la fois économique, performante et fiable.

Certains mécaniciens voient la K-injection comme une épine car ils ont 'galéré' pour réparer. Il faut en effet commencer par oublier tous les vieux réflexes liés aux carburateurs ; oubliez également les pompes Diesel et les purges... Le système K peut certes partir en vrille à la moindre défaillance, mais ô joie, revient aussi aussi vite à l'équilibre dès qu'on a trouvé la faille ! Il suffit d'être méthodique et surtout ne pas toucher à la tête d'injection sans bonne raison -ce que préconisent d'emblée certains "bricoleurs" qui ouvrent naïvement cette boîte de pandore... sans jamais pouvoir la refermer.

Ce modeste chapitre concerne donc de très nombreux véhicules des années 70 et 80. Chez Mercedes : W107 W116 W123 W124 W126 W201... En 1985, l'injection KE prit le relais : fortement comparable dans le principe mais avec de plus en plus d'électronique.

Ici est évoqué l'essentiel pour comprendre et quelques pistes en cas de panne, mais ne se substitue aucunement à un mécanicien averti, ni à la documentation Bosch et MB lisible après un Don !

Au fait et comme les suspensions à gaz, l'injection K reste un sujet éminemment... intellectuel. Mais le but étant ici de rouler, il s'agit de conseils pratiques en partant de zéro et en convergeant rapidement vers l'essentiel :

1. Pas de panique ♫ 2. Lisez ce qui suit + la documentation Bosch/MB ♠ 3. Testez méthodiquement ♣ 4. Trouvez l'erreur Le plus souvent, il n'y en a qu'une... Cependant, si vous redémarrez une ancienne, il est essentiel de remplacer préventivement tous les joints. Pour une poignée de sous, vous aurez déjà un bon aperçu du système.

Cette page complète la Réparation, lisez aussi comment dénicher vos pièces détachées.




Injection... mécanique ‼

Injection KA : "Injection mécanique avec mesure du débit d'air". En gros, plus vous appuyez sur le champignon, plus le plateau-sonde aspire simultanément l'air d'un côté ET l'essence de l'autre. Le mélange optimal est assuré par le doseur-distributeur (la tête d'injection, cette 'araignée' d'où partent les tuyaux vers les injecteurs).

KA signifie 'Kontinuierlisch Antrieblos', c-a-d : injection 'continue sans entraînement' : les injecteurs débitent continûment et sans entraînement (sous-entendu d'une pompe à injection qui serait couplée au moteur comme auparavant).

point vert Premièrement, les injecteurs alimentent CONTINÛMENT les soupapes d'admission en essence, indépendamment de l'ordre d'allumage. C'est-à-dire : TOUT LE TEMPS. Les injecteurs ne sont donc pas commandés ni par le moteur, ni électroniquement (excepté l'injecteur de départ à froid électrique), et la pression ouvre TOUS les jets en PERMANENCE devant les soupapes !

point vert Deuxièmement il n'y a PAS DE POMPE à injection ! C'est la pompe à essence électrique BOSCH (juste devant la roue ARD, dite parfois "de gavage") qui fournit une pression continue à tout le système.

La pression du circuit repose donc sur cette seule pompe à essence électrique, dont le débit est calibré pour le système (5,2 à 5,8 bars). Cette pression est régulée par le régulateur de pression dans le doseur-distributeur et n'est pas la même dans toutes les parties du système, à froid et à chaud. En fait la régulation de pression repose entièrement sur un petit joint qui s'écrabouille tranquillement...

Ces caractéristiques combinées semblent a priori incroyables. Quoi ? L'essence s'accumule en permanence devant les soupapes ? -pas très économique ! Une petite pompe pour tout le système ? -ça paraît faible. Au fait, le cerveau qui conçut ex-nihilo la K-injection devait être dopé... tout comme l'inventeur du carburateur 100 ans plus tôt.

Car dans la réalité le système reste simple (ni pompe dédiée, ni synchronisation) et permet d'ajuster très finement le mélange essence-air. Qui dit simple et précis dit système moins coûteux, avec une CONSOMMATION en baisse ! La recette magique des seventies...

"Le moteur a besoin pour fonctionner d'un rapport air/carburant bien déterminé - dans l'idéal 14,7/1" d'après le document Bosch à télécharger plus bas.

Sont réglés en permanence de manière très précise les débits d'air + essence, grâce au plateau sonde (air) et au doseur-distributeur d'essence (ou "tête d'injection"). Les 2 débits sont couplés et mesurés avec le même levier, donc le dosage air/essence est toujours exact et proportionnel.

Le doseur-distributeur d'essence contient un piston qui coulisse dans un tube avec autant de "lumières" (de fines meurtrières verticales) que de cylindres. Ces lumières minuscules laissent passer un débit d'essence soigneusement contrôlé par le piston et simultanément vers tous les injecteurs.

Ici se glisse le conseil le plus simple : même grippée et sous la pression des gourous de forum, n'OUVREZ PAS cette boîte de Pandore -sauf en dernier recours ! et surtout oubliez les vieux réflexes des carburateurs (le moteur ratatouille? Passe-moi la soufflette que je nettoie le carbu NON NON NON).

Tête d'injection Mercedes 6.9 moteur M100.985

Cerise sur le gâteau de la K-injection : simple donc fiable ! Un retour au basique qui fonctionne sans défaut. Une fois au point, ce système est en effet très stable dans la durée et les pannes pas si méchantes qu'on entend dire, même si parfois elles peuvent surprendre !

L'envers de la médaille : la simple défaillance d'un composant dégénère en un dérèglement général... qui fait paniquer. Ici on est tout de suite averti que quelque chose cloche. Ceci explique la foison de conseils contradictoires qu'on peut lire sur le sujet ! Mais effectivement il faut passer en revue de nombreux éléments si le le système n'a pas été entretenu.

Pour une description complète du système, lisez L'injection Bosch K-Jetronic (document Bosch pdf en françaispavillon français). Faîtes un Don pour lire toute la documentation BOSCH et MERCEDES (français ou allemandpavillon allemand) catalogues, tests, pièces EPC...



Conseils en cas de souci avec l'injection K - CIS troubleshooting

note : ce chapitre concerne TOUT véhicule doté de l'injection K W107 W116 W123 W124 W126 W201. Quelques pistes à creuser...

La première donnée à surveiller c'est tout simplement... la consommation de carburant ! A chaque plein, notez kilomètres et quantité d'essence. Calculez et enregistrez votre consommation ici.

La consommation de carburant vous renseignera sur l'état exact du système. Si la consommation augmente ponctuellement, vous avez changé votre conduite (vitesse, petits parcours, garage, montagne...). Si la consommation monte en flèche, un élément a "claqué" -comme les injecteurs. Quand la consommation monte tranquillement, un élément s'encrasse sournoisement : souvent un filtre (air ou essence).

Bref, si votre consommation grimpe ou que moteur ne tourne pas rond, ce n'est PAS NORMAL mais taratata PAS DE PANIQUE ♫

En effet un seul petit élément défecteux entraîne à lui seul un DÉRÈGLEMENT GÉNÉRAL. Il 'suffit de' le trouver par élimination. Pas toujours simple, mais vous allez le faire !

Personnellement et pour être franc, certaines pannes m'ont enquiquiné pendant des mois voire des années avant que je ne mette le doigt dessus : démarrage à chaud difficile, consommation qui augmente insidieusement, etc. Vous avez beau demander, peu de mécaniciens connaissent à fond ce système, sans même s'attarder sur les forums ou certains grains de sel ne manquent pas... de piment -voire d'arsenic. Ô combien de "spécialistes" hasardeux : testez ceci, cela, et pourquoi pas ça ?! Quand untel commence par la tête d'injection, jetez tout de suite l'éponge. mais bon, glaner des idées ici et là, ça aide aussi...

Méthode générale : DU SIMPLE AU COMPLEXE

Avant d'enfiler une cote, faîtes le "tour du propriétaire" en vérifiant les choses les plus basiques :

outil clef a molette Commencez "en col blanc" par :
-remplir le réservoir d'essence
-vérifier la batterie (+12.2V mini ou rechargez)
-état du faisceau et tête d'allumage
-nettoyer le filtre à air à la soufflette. S'il est trop encrassé par la poussière du Sahel, CHANGEZ-le !
-vérifier les fuites de carburant au niveau des durites (principalement fuites du bloc d'alimentation au niveau de la roue ARD).

À ce stade et sans même vous salir : RÉGLEZ la richesse et le ralenti (cf § plus bas). Vous pourriez déjà être étonné du résultat !

outil clef a molette ... avant d'attaquer "en col bleu" (dans l'ordre) :
-débit de la pompe à essence (cf ci-dessous)
-le filtre à carburant (changez-le tous les 60000km)
-le petit joint torique du doseur (30 ans)
-l'accumulateur de pression (30 ans)
-les injecteurs (30 ans)
-le tiroir d'air additionnel (souvent grippé)
-les pressions d'essence (outil spécial)
-etc.
-puis enfin si vraiment rien n'y fait et en dernier recours : le doseur-distributeur. Le test des pressions vous aura déjà aiguillé vers ce dernier, pièce maîtresse la plus coûteuse.

Avant d'entreprendre des réparations coûteuses, vérifiez en premier l'ALLUMAGE intimement lié à l'injection : bougies, tête et doigt d'allumeur, faisceau, etc. Car les organes d'allumage sont parmi les plus fragiles et exposés du moteur, pardi ! Les tests sur l'allumage avec un multimètre sont simples et permettent d'éliminer d'autres causes de panne.

[J'ai un jour acheté un break essence Mercedes dont le vendeur prétendait savamment qu'il faudrait "revoir la segmentation". Effectivement ça ne tournait pas rond, car le faisceau d'allumage était dénudé par endroits ! Les étincelles pétaient donc bien SUR le bloc mais pas AUX bougies et le moteur tournait cahin-caha sur 3 cyl.]

En fait, le protocole de réparation MB suggère de commencer par les PRESSIONS d'essence. C'est vrai que la pression est au coeur du système ; pour un mécanicien habitué et pressé, c'est l'ordre logique. Mais pour l'amateur chez lui, il est plus FACILE de vérifier d'abord tout ce qui est possible sans outil spécial (débit, filtre, joints, injecteurs). Et ainsi faire le "tour du propriétaire" qui met à l'aise pour la suite. Dans ce qui suit, le protocole MB ne sera donc pas respecté avec une approche plus "en douceur" partant de zéro (facile) au difficile.

Nous supposons donc que vous êtes bloqué au milieu du désert avec les outils de base... Mécanique à l'africaine avec accès internet si vous préférez !

Bien entendu et pour aller plus loin, il 'suffit' de suivre le manuel d'origine en respectant l'ordre MB Don. Les chances au problème d'échapper à votre sagacité seront ténues (trouble-shooting). Vous pouvez ne risquez qu'une chose : vous surprendre vous-même !

Rappels de mécanique

Point rappelé dans la documentation Mercedes-Benz et particulièrement sur l'injection : quand vous dévissez un raccord, il faut utiliser le CONTRE-ÉCROU comme force appui. Donc à chaque fois prendre 2 clefs. Sinon vous forcez sur les supports qui sont plutôt faibles dans toute l'injection. Exemples : le filtre à essence, la tête d'injection et toutes les durites.

Ordre de préférence pour l'utilisation des clés :
1. clef à pipe 6 pans ou clef à oeil
2. clef plate
3. clé anglaise (à éviter en principe mais utile comme contre-écrou par exemple)
Pour le serrage d'approche, les clés à douille sont utiles (coffret assez coûteux). Les clés à cliquet (chères) apportent du confort mais sont rarement indispensables. Limitez-vous aux tailles courantes comme 10 13 17. Attention : les cliquets ne supportent pas les désserrages difficiles, ni les serrages définitifs au couple !
On peut donc conseiller à celui qui se lancerait d'acheter, non pas une malette complète et bas-de-gamme, mais plutôt un jeu complet de clés mixtes du 7 au 24 (à oeil et plates) et quelques clés à pipe 6 pans (pas 12 pans) comme 8 10 13 17mm à compléter au besoin.
Les outils ne doivent pas fléchir au moment crucial : privilégiez la qualité.
Les outils Facom sont chers, mais Garantis à vie (pas besoin de la facture pour un remplacement à neuf).
Sinon existent maintenant des clés-étau Knippex qui sont un très bon investissement et remplacent clés plates et anglaise avantageusement.
Enfin, les COUPLES DE SERRAGE sont constamment rappelés dans les documents MB. Utilisez une clef dynanométrique ou serrez modérément en plusieurs passes. Jamais à 2 mains en dessous de 19mm. Par exemple, les joints coniques n'ont pas besoin d'être écrasés comme des joints plats en cuivre/aluminium. Il vaut mieux resserrer après coup en cas de fuite, ce qui suppose de vérifier après coup et les mécanos pressés serrent en général trop fort.
À bon entendeur...

Alimentation

Le premier test du système, c'est le bon fonctionnement de la pompe à essence située à l'ARD.

outil clef a molette Par sécurité, la pompe à essence ne fonctionne que couplée avec le démarreur ou le moteur. Contrairement aux sytèmes K plus récents (W123, W126...) le contact à la clé seul n'actionne pas la pompe, sauf si vous poussez (brièvement, sous peine de noyade) le plateau-sonde vers le bas, ce qui indique le bon état du circuit de sécurité.

Sinon vérifiez la connexion, c'est la cosse double (bleue) qui se trouve juste en plein milieu du plateau-sonde (retirer le boîtier de filtre à air). Mettez le contact et retirez la cosse bleue, on entend la pompe tourner. [à partir de 1980 la pompe tourne dès qu'on met le contact et ce circuit de sécurité est assuré par un relais à retirer dans la boîte à fusibles et à ponter ; sur W107 W126 W123 W124...]

Notez au passage que le rotor de la "pompe de gavage" tourne... dans l'essence et pourtant aucun risque d'explosion avec les étincelles électriques car il n'y a pas d'air : l'essence sans air ne brûle pas !

Cette pompe joue un rôle central, car elle maintient la pression du système autour de 5 bar. Le test principal consiste à mesurer cette pression, mais à défaut d'un manomètre et des raccords idoines (outil spécial), on peut d'abord se contenter d'un simple test du débit.

outil clef a molette Contrôle de la pompe à essence : le débit de la pompe est de 1 litre par 30s (spécification 1975). [Ensuite, MB a baissé l'exigence à 1l/40s]. On vérifie cette valeur à la durite de retour d'essence depuis le doseur distributeur (grâce une durite et un récipient). Mesurer la quantité débitée en 30s (consigne MB : 1 litre soit 120L/H) ou encore 1 demi-litre en 15s, c'est plus pratique !.

Si le litre d'essence n'est pas atteint en 30-40s [ou 1/2l en 15-20s], vérifiez la tension aux bornes de la pompe derrière la roue arrière droite : minimum +11,5V. Les connexions sont exposées et peut-être simplement corrodées. Montez des écrous et rondelles en inox.

D'après les données Bosch, la pompe débite exactement entre 135 et 220 l/H, soit 1120 à 1840 cm3 en 30s à 5 bars (=1,1 à 1,8L). En pratique le test MB se contente d'atteindre 1 litre en 30 ou 40s (le reste 0,1 à 0,8l est attribué aux pertes avec le filtre, l'accumulateur et amortisseur + 4m de durites). En supposant une consommation de 15l/100km à 100km/h stabilisé (c'est la valeur donnée par MB), on consommerait 15l d'essence en 1H, alors que la pompe débite au minimum 135 l/h. Ce qui signifie qu'au moins 9/10 de l'essence retourne au réservoir. Ce calcul à la louche montre que le retour d'essence est important et qu'il y a toujours de la marge en volume pour alimenter le circuit.

outil clef a molette Filtre à essence

S'agissant des filtres comme des joints, ne lésinez jamais pour une poignée d'euros. Remplacez systématiquement au redémarrage (années sans tourner), puis à temps (60000km) ou au moindre doute ! En outre, changer le filtre à essence permet de faire le point sur le bloc d'alimentaion, exposé aux projections derrière la roue arrière droit.

Vu la finesse des "meurtrières" dans le doseur-distributeur [0,2mm] et dans les injecteurs, la filtration a une importance plus grande en injection qu'en carburation (mais moindre qu'en Diesel).

Filtre à changer tous les 60000km, ou avant à cause de l'éthanol. Car l'éthanol est présent dans le SP98 devenu E5 = 5%. Plus dissolvant que l'essence, l'alcool augmente directement le taux d'impuretées dans le carburant.

Filtre d'origine BOSCH 0 450 905 203 ou F5203
Les références EPC ont beaucoup varié de A001 477 03 01 à A001 477 89 01. Notez que c'est toujours l'avant dernier nombre à 2 chiffres qui "bouge" suivant la version, le fournisseur et les broutilles... Si le dernier nombre à 2 chiffres change, c'est plus grave, docteur -pas sûr que ça monte !

point orange Puisque vous changez le filtre à essence situé derrière la roue ARD, changez en même temps les DURITES qui sont exposées sous la caisse. Je vous conseille de les acheter au magasin MB. Traditionnellement de marque COHLINE.

Les durites d'essence supportent aujourd'hui l'éthanol, ce qui n'était pas le cas auparavant (changement de norme). Attention ne mettez pas pour autant de l'éthanol dans ces moteurs ! Les nouvelles normes E5 ou E10 à 5 ou 10% d'éthanol peuvent passer sur des mécaniques en bon état, mais risquent de 'finir' les caoutchoucs anciens.

Joints

Les joints maintiennent les PRESSIONS tarées dans le système d'injection et le moindre défaut d'étanchéité signifie moteur-qui-tourne-pas-rond. Sur des véhicules qui ont pris de l'âge, il est impératif de REMPLACER LES JOINTS. Tous les caoutchoucs, nitrile NBR ou Viton méritent d'être changés.

Il faut se rendre compte qu'autour du moteur règne une grande chaleur, entre 80°C et 100°C moteur tournant, jusqu'à même 120°C (sans dommage). Et dès qu'il arrête de tourner, la température du V8 monte... pour redescendre très bas la nuit.

En raison de ce chaud-froid qui règne sous le capot, tous les câbles, durites, tuyaux autour du moteur subissent une usure prématurée par rapport aux parties moins exposées. Les pôvres joints en ont donc pris plein la G... après 40 ans !

Quand on tourne autour d'un moteur, on en profite donc pour remettre à NEUF tout ce qui ressemble à du 'caoutchouc' et paraît douteux. Lever le doute, c'est très important en mécanique. L'atelier Mercedes ne fait jamais le boulot à moitié -cf les légendaires factures MB. Faîtes la même chose, à moindre frais !

Tous ces joints sont disponibles en magasin MB (encore en 2020). Le plus souvent on peut aussi trouver chez le fournisseur d'origine ou en adaptable, voire refaire soi-même :

Truc inédit ! Tous les joints plats peuvent être refaits facilement "à la feuille" : il suffit d'acheter un jeu de feuilles de différentes épaisseurs Elring, Reinz... (par exemple sur eBay). On pose la feuille sur la pièce métallique et on marque les bords avec un stylet jusqu'à couper la feuille. Si la feuille est épaisse, on finit au cutter. Le joint est ainsi reproduit à l'identique (sans crayon) et disponible immédiatement. Vous évitez les frais de port pour quelques centimes de joint. Exemple : joint d'injecteur de démarrage à froid

point orange Avant de changer les injecteurs, il est judicieux de remplacer leur joint/guide A1160780773 (qui leur sert d'isolant à la chaleur du moteur et empêche le vapor-lock). Si ces joints sont craquelés, le dosage d'air qui arrive au nuage d'essence est modifié !

point orange De même, avant de toucher ou remplacer le doseur-distributeur (pièce maîtresse dont le tarage de chaque injecteur ne doit EN AUCUN CAS être modifié, les premières têtes d'injection en fonte n'avaient d'ailleurs pas de réglage...), pensez donc à changer en premier simplement son joint de montage !

Torique en nitrile A0049970748 à 2€ en 2013 / 5e en 2021, il faut dévisser les trois vis de la tête d'injection (proprement, choisissez le bon tournevis plat) et chaque conduite métallique d'injecteur -plutôt côté injecteur (clef de 12 + contre-clé). Sinon à titre temporaire refaîtes-le en téflon de plomberie (en rouleau), ça marche aussi...

Prix officiel Mercedes
Joint tête d'injection V8 - DICHTRING - SEALING RING

outil clef a molette Joint de Régulateur de pression d'alimentation WIS 07.3-210

Votre consommation ne vous satisfait pas, ça tourne plutôt rond mais vous avez connu mieux ? A titre préventif, je préconise de commencer par changer le joint le moins coûteux, facile d'accès et souvent cuit : le tout petit joint torique du "Régulateur de pression d'Alimentation". C'est lui qui régule toute la pression d'entrée du système, son rôle est central dans l'injection K. Vous pouvez lire le document d'atelier MB WIS 07.3-210 en allemand accessible en ligne contre un Don mais l'essentiel est ici détaillé en français -sauf le réglage de pression.

Notez aussi que même le test des pressions recommandé par MB ne vous indiquera pas que ce joint est usé ! Plutôt que de vous enquiquiner à tester les pressions (outil spécial), changez-le d'abord à titre préventif. Si la consommation baisse, vous n'aurez pas perdu votre temps.

Le régulateur de pression est vissé dans le doseur-distributeur et le joint important est fixé sur un petit piston (voir photo, ici le joint est neuf prêt à poser). Ce petit joint en NBR encaisse en permanence la pression du ressort et il s'aplatit inéluctablement avec le temps.

Regulateur pression injection Bosch KA

0. Retirez le boîtier de FILTRE À AIR (2 vis papillon et un collier)
Déjà vous pouvez admirer "l'araignée" cad la tête d'injection ou "doseur-distributeur" dans les documents MB. C'est le coeur de la K-injection.

Doseur distributeur V8 en alliage

1. Déconnecter le RETOUR d'essence (flèche, 2 clefs plates de 17mm) sinon il y aura une inondation. Il faut utiliser une contre-clef. [notez que contrairement au Diesel, on peut tout déconnecter dans un moteur essence sans se soucier de la purge]
2. Dévisser le RÉGULATEUR de pression (clef 16 à oeil) en prenant garde de ne pas perdre le ressort (il peut rester dedans) avec ses rondelles de calage. Il n'est pas nécessaire de dévisser le bouchon à clef Allen 6 pans, sauf si vous voulez tout nettoyer


Regulateur pression injection Bosch KA démonté

3. Retirer le PISTON logé au fond : invisible mais bien là ! Il suffit de souffler modérément par le retour d'essence à la soufflette. Retenez le piston avec le doigt car sinon il sera éjecté -surtout ne pas le perdre. Ou bien utiliser un aimant ou un tige en bois comme préconise MB.

Attention : ce petit piston chromé est apparié au doseur et NON interchangeable. Donc pas de bêtise : s'il est rayé ou si vous le perdez, il faudra changer toute la tête ! Mais vous êtes soigneux, il suffit pour l'instant de changer le minuscule joint torique. MB fournit en rechange soit ce petit joint seul (3 euros) soit le kit réparation à 200 euros -utile surtout pour modifier le réglage de pression mais pas indispensable si vous n'avez rien perdu, en outre ce kit suppose de démonter des pièces minuscules et sertir.

Vous pouvez vous procurer un joint torique adaptable en NBR ou Viton, mais sa dureté shore est inconnue (70, 80...). Donc préférez la pièce MB à 3-4e

Prix officiel Mercedes
Bague étanchéité du Régulateur de pression d'alimentation - DICHTRING - SEALING RING


Retirer ce petit joint torique, c'est facile, quitte à le couper. Mais pour remettre le neuf sans l'abîmer, c'est une autre affaire !

Truc inédit ! 4. Truc pour REMETTRE le joint torique : utilisez un embout de bougie qui servira de guide -elles sont à portée de main ! L'embout a exactement le bon diamètre pour cette manipulation : enfiler par son bout rond le joint torique et appliquer l'autre côté sur le piston : il suffit alors de faire rouler le joint dans la gorge du piston (huilez un peu).

5. Tout passer à la soufflette sans rien perdre et REVISSER l'ensemble. C'est reparti (et sans purge, le moteur redémarre illico)

Autre joint que vous pouvez changer en même temps : le joint torique 11x7x2mm (NBR ou Viton FPM) et les 2 joints en cuivre -ils peuvent être simplement resurfacés.

Par la suite, si vous faîtes le test des pressions et que vous êtes en dehors des clous, vous pouvez moduler cette pression grâce aux rondelles de calage : il faut se procurer la "collection réparation" A0015861907 à 212e (2021). Suite lire le WIS 07.3-210...

outil clef a moletteJoint de soupape d'équilibrage de pression DrückAusgleichVentil WIS 07.3-205

Si vous avez une tête en alu ou fonte après 02/1979, elle possède un nouvel attribut : un piston qui ouvre le retour d'essence quand la pression redescend à poins de 0,3 bar. Au redémarrage à froid, la pression d'essence est donc toujours nulle. Cette dépressurisation évite un enrichissement excessif du mélange au redémarrage.

Ce dispositif était auparavant assuré au niveau de la pompe à essence. Vu que depuis, une seule et même pompe remplace toutes les autres (cf plus bas), on peut se poser la question de l'utilité de cet ajout, sinon qu'il faut l'entretenir (?)

Il faut en effet changer préventivement le petit joint du piston de commande/soupape d'équilibrage de pression cf photo plus haut, c'est le même que celui du régulateur de pression (lire ci-dessus) en Viton. Le Viton est en principe préférable au NBR -il gonfle moins avec le Supercarburant 98.

Référence EPC A0089970148 et plus livrable.

Détails lire le WIS 07.3-205 après un Don et également repris sur le "Document d'introduction pour le service" : Voiture de Tourisme Série 126 de janvier 1980. Ce document épais est pourtant très partiel : "reportez-vous au type W116" est la phrase type, puisque presque tout est repris à part quelques détails.

Démarrage difficile ?

Au démarrage à froid, un injecteur de départ envoie un supplément d'essence suivant la température du liquide de refroidissement (et temporisé sous +15°C, par exemple à -20°C durée d'injection = 12s).

Si le démarrage à froid est mauvais toute l'année -été comme hiver, il faut se pencher plutôt sur le régulateur de pression à chaud (Warm Unit Regulator). Une unité coûte cher, il faut contrôler qu'il modifie bien la pression de commande avant de le changer. Pour ce faire, il faut faire le test des pressions du système et de commande. Faîtes-le faire ou consultez la documention MB, principalement Le type 450 SEL 6.9 de mai 1975 et ce quelque soit votre voiture car c'est lui le plus clair sur l'injection K et en français. Tous les tests sont méthodiquement exposés de manière plus pertinente que sur le WIS (en allemand qui plus est). Faîtes un Don pour tout lire !

Les injecteurs sont aussi sujet à caution (lire plus bas).

Truc inédit ! Mais quid du démarrage à chaud ? La pression du système étant insuffisante au démarrage avec la seule pompe à essence, un accumulateur de pression de carburant remplit ce rôle pendant le refroidissement du moteur (entre chaud et froid). Placé devant la roue ARD, juste au-dessus de la pompe et du filtre à carburant.

L'accumulateur de pression (Speicher) est constitué par un très gros ressort taré qui pousse sur une membrane épaisse et conserve donc mécaniquement la pression du système un certain temps après l'arrêt (jusqu'au refroidissement du moteur). Ne pas confondre cet accumulateur avec l'amortisseur de pression (petit disque épais avec une simple membrane intérieure), destiné à réduire les bruits.

La défaillance de l'accumulateur de pression (membrane poreuse voire percée) est la cause récurrente et presque certaine de démarrage à chaud difficile. En fait, le problème se situe plutôt "entre chaud et froid" après 1/2 heure par exemple. Si l'accumulateur fuit, on doit "tirer" sur la batterie pour redémarrer. Sans être indispensable pour redémarrer, c'est un élément de confort indéniable ! L'accumulateur est irréparable car serti et de toutes manières il vous serait impossible de comprimer le ressort à la main.

Attention : deux modèles Bosch à 3 sorties (2 filetées + 1 têton de retour à l'arrière) ou 2 sorties (1 filetée + 1 têton).

Jusqu'au châssis 11603612 005692 : 3 sorties A0004760121 (220€) = Bosch 0438170004

A partir du châssis 005693 : 2 sorties A0004760821 (273€) = Bosch 0438170017

Commandez plutôt la pièce Bosch adaptable mais d'origine qui coûte le moins cher... sur les sites allemands ou américains (dès 120e) cf Liens

note : ces références concernent toutes les autres Mercedes des 70s et 80s à injection K, il suffit en fait juste de vérifier le nombre total de sorties ! Et même, vous pouvez très bien monter une "3 sorties" à la place d'une "2 sorties" en bouchant simplement la 3e mais ce n'est pas joli.

Mise à jour 2021 : changement de références et valse des étiquettes chez MB. On trouve maintenant trois références EPC terminant par 21 ; vérifiez la concordance (2 ou 3 sorties)
A0004760421 à 525€ (ça fait cher le ressort)
A000476102164 non livrable/nicht lieferbar
A000476102165 à 364€ refabriqué/Neugefertigtes Teil

Sachez aussi que les toutes premières injections KA étaient dotées en plus d'un électro-aimant de démarrage à chaud commandé par une sonde de température (avec relais), supprimé en décembre 1975 (monté jusqu'au châssis n°000420 des 6.9). Bien utile 'entre chaud et froid' à partir de 40°C, un supplément d'essence est envoyé au redémarrage par cette électro-vanne ! Les redémarrages sont plus vifs et même excellents à toute température. Cet équipement "de confort" devait coûter trop cher pour ne pas s'en passer... Par la suite, notez que les notices MB préconisent le petit "coup d'accélérateur au démarrage" sur les W126 par exemple -ce qui revient au même, mais ô combien moins confortable...

Si les démarrages à froid sont aussi difficiles qu'à chaud, en cas de ralenti instable ou consommation en flèche, cherchez plutôt du côté des injecteurs Bosch ref. 0 437 502 047 (Bosch 0437502047 de 25 à 60euros l'unité suivant magasin). A ce prix, ce sont presque des pièces d'usure.

SVP changez leur joint en même temps ! lire plus haut

Il est possible de vérifier leur état... avec un outil spécifique Bosch (pompe à main) : ils sont tarés neufs à 3,5 à 4,1 bars. S'agissant d'un simple ressort mécanique qui perd sa compression avec le temps, comme tous les ressorts, le tarage va en diminuant. Valeur limite d'usure : 3,0 bars mini.

Truc inédit ! Si vous n'avez pas cet outil (ou autre Ersatz à environ 150€), vous pouvez éprouver les injecteurs avec un outillage simplissime (avec un compresseur taré...) : une durite HP (diamètre intérieur : ) qu'on remplit d'essence (ou autre nettoyant) et branché de l'autre côté sur... une soufflette. Et ça suffit pour constater le jet, la pression d'ouverture (3 bars mini) et les fuites ! Le test est donc complet (cf video).

outillage basique pour tester les injecteurs K-Jetronic
N'oubliez pas de noter les pressions d'ouverture au manomètre du compresseur, puis testez les fuites :
aucune goutte ne doit se former pendant 15s à la pression d'ouverture diminuée de -0,5 bars


Références injection KA pour Mercedes 450 SEL 6.9
CIS Bosch references for M100.985

Pièce

n° Bosch

n° Mercedes

année

n° châssis

remarques

injecteur
Injector Valve
0 437 502 010 A0000784023 > 10/11 remplacé par 0 437 502 047
pompe à essence
Fuel Pump
0580 254 984 > 8/77 remplacé par 0580 464 125
0580 254 975 9/77 > avec clapet anti-retour
0580 254 967
+1 587 010 512
9/77 > pompe + clapet anti-retour
doseur air
Air Flow/Mass Sensor
0 438 120 062
filtre à carburant
Fuel Filter
0 450 905 203
ou F5203
A001 477 __ 01
(nombreuses ref.)
distributeur ("tête d'injection")
Fuel Distributor
0 438 100 089
injecteur départ à froid
Cold Start Valve
0 280 170 403
accumulateur de carburant
Fuel Accumulator
0 438 170 004 A000 476 01 21 > 5692 3 sorties (MB 220€)
0 438 170 017 A000 476 08 21 5693 > 2 sorties (MB 273€)
régulateur de réchauffage
Warm Up Regulator (WUR)
0 438 140 010 résistance 35 Ohms
Tiroir d'air additionnel
Auxiliary Air Valve
0 280 140 032 A0001410525


Remarque : chez BOSCH il y a en principe deux références strictement identiques pour la même pièce : "Fabrik" et "Handel". Fabrik est destiné aux constructeurs, Handel aux distributeurs. "Fabrik" est donc aussi frappé de la référence constructeur (ex : Mercedes avec étoile) tandis que "Handel" est plus discrète sur l'affectation ! Autant préciser que Fabrik est plus coûteux que Handel, puisque vous zappez le passage en concession...



Petite cause, grands effets

Dans l'injection mécanique K, restez conscient que le moindre défaut peut causer de grands soucis. Quand un élément défaille, tout part en vrille ! Pour diagnostiquer il faut tout vérifier point par point. Mais dès qu'on touche l'élément défaillant, le système repart en flèche et le problème est résolu d'un coup d'un seul.

Cette vulnérabilité est relative car le système est globalement très fiable -car simple. Remarquez que c'est tout le contraire de la Suspension hydropneumatique, très tolérante aux fuites, aux défauts de pression, etc. et dont la remise en ordre est, quand à elle, onéreuse.

Truc inédit ! Vu le prix très bas de ces injecteurs mécaniques (comparés à presque tous les autres systèmes d'injection), il n'est pas conseillé par Bosch de les nettoyer : CHANGEZ-LES au moindre soupçon + leur joint.

PRIX indicatif : on en trouve à 25€ l'unité neuf (2018 : 20euros), c'est un PRIX CADEAU pour des injecteurs et justifie le qualificatif de "démocratique" concernant l'injection-K (cf. Mercedes 300SL = injecteur à 2000e, ou encore 6.3 ou 600, 450SEL électronique, etc.). Sur la 6.9 c'est d'ailleurs une des rares pièces de grande série : profitez-en !

Les fameux doseurs-distributeurs de l'injection K et KE peuvent se refaire, mais ATTENTION c'est de l'horlogerie ! Apparemment Bosch ne le fait pas (ou plus ?). Une entreprise hollandaise (spécialiste Ferrari, lien plus bas) pratique l'échange-standard pour toutes les têtes d'injection de 4 à 8 cylindres à prix très raisonnable : 300e la tête 8 cyl (pas testé). Ils vendent aussi les kits de réfection (85e) avec la documentation technique "pour le faire soi-même" (pdf à télécharger). Vu la précision et la maîtrise requise de TOUTES les opérations, je ne recommande PAS du TOUT cette opération chez soi, à moins d'avoir des doigts de fée (ou pour le fun, mais le risque est assez grand... de tout perdre). En outre, comment ferez-vous pour tarer les injecteurs sans outil spécial, car il faut tarer les 8 simultanément ?!

Vu l'âge de cette pièce maîtresse du moteur qu'est la tête d'injection (surtout en fonte), il est intéressant de conserver la pièce d'origine... refaite à neuf par des spécialistes et garantie ! Les têtes en fonte sont sujettes à la rouille si elles sont mal remisées, mais elles présentent cet avantage que leur membrane est en acier et non en nitrile, comme sur les têtes plus modernes en alliage léger. Il est donc préférable autant que possible de conserver la vieille tête en fonte plutôt qu'une pièce d'occasion susceptible de lâcher elle aussi : car la membrane centrale a au mieux... 30 ans (1985 pour l'injection K, ensuite KE = tête différente sur les W126 série 2). C'est en général le piston du doseur-distributeur qui se grippe s'il est resté longtemps dans son jus, mais un grippage ne justifie pas un démontage !

Réglage du moteur - rough idle

Un moteur qui ne tourne pas très rond au ralenti, ce n'est souvent qu'une question de RÉGLAGE

Supposons que les bougies et leur faisceau, les injecteurs et tous les joints autour du moteur soient neufs -ou en bon état. Il y a fort à parier que le moteur tourne mais tant bien que mal...

-Votre moteur, quelque soit la cylindrée, ne tourne pas si rond que ça : RÉGLEZ-le !
-Le moteur réclame sa dose d'additif, voire même de Start-pilote pour démarrer ? RÉGLEZ-le !
-Votre ralenti à chaud vous semble un peu rapide ou trop lent ? RÉGLEZ-le !

Tentez votre chance, vous avez beaucoup à gagner et pas grand'chose à perdre (quitte à revenir au point de départ)

En gros et à l'oreille, 600t/mn correspond au rythme d'une Kalachnikov (écoutez sur YouTube). Le son est différent mais le rythme du M100 est le même...

En effet vous pouvez régler un moteur vous-même... à l'oreille ! Vous ne risquez RIEN -notez juste le réglage initial.

Le réglage est triple : calage de l'allumage, réglage du ralenti et richesse. C'est tout.

Dans un premier temps et pour mieux cerner le problème chez soi, on peut se contenter du RALENTI et de la RICHESSE :

Tâtonnez avec les 2 seuls réglages les plus simples : les vis de richesse et de ralenti. En marquant-notant tout ce que vous modifiez pour pouvoir revenir en arrière. Vous pourriez être surpris du résultat (positif) !

Richesse : clef allen 3mm. Mal réglé au tour près, le moteur s'arrête carrément. Plus on visse, plus on enrichit le mélange. Plus on desserre, plus on apauvrit.

Si jamais vous perdez tous vos repères (ça arrive), commencez par fermer complètement la richesse : dévisser jusqu'à résistance puis revisser de 7 tours environ. Ensuite tâtonner ! Détonation dans l'admission : trop pauvre (serrez). Détonation dans l'échappement : trop riche (desserrez). N'oubliez pas, une fois le réglage effectué, de revisser le capuchon de la vis de richesse, doté d'un petit joint neuf en cuivre ou alu de 5mm de diamètre...

Réglez le ralenti (tournevis plat ou même avec les doigts) à environ 600 t/mn (+/-20). Avec un petit coup d'accélérateur après chaque réglage.

Contrôlez à l'échappement : on entend le chaos des cylindres qui pètent mal (ou ressenti à la main). De même si ça fume.

Si le ralenti ne "veut" pas baisser aux valeurs d'usine même en serrant la vis à fond, il y a de grandes chances que le tiroir d'air additionnel ne se ferme plus assez à chaud.

Tiroir d'air additionnel TAA

Auxiliary Air Valve AAV | Zusatzluftschieber ZLS

Le TAA est une pièce commune à la D et K-injection (électronique et mécanique). Toutefois le premier modèle de TAA (D-injection dès 1972) diffère du second (KA à partir de 1975) mais ils fonctionnent pareillement et leur bilame est le même. Ils sont en fonte d'aluminium.

Le mouvement est mécanique grâce à un bilame logé dans un bulbe qui plonge dans le liquide de refroidissement du moteur. Par la suite, ce mouvement devint électrique dans l'injection KE (spire chauffante qui actionne le bilame, sans bulbe plongeur).

Le tiroir d'air additionnel est en principe ouvert à froid et fermé à chaud. A froid, une quantité supplémentaire de mélange est envoyée dans l'admission, qui aide le moteur à démarrer en luttant contre le frottement mécanique. A chaud (65°C) le tiroir se ferme complètement. Ce robinet à air est complètement ouvert à -20°C d'après MB. Il est frappé -30°C, mais le tiroir qui laisse passer l'air est complètement ouvert dès -18°C.

Avec l'âge, le bilame faiblit, le piston se grippe et le tiroir ne se ferme plus complètement, en tout cas pas à 65°C mais plutôt vers 100°C.

SYMPTOMES routiers : Votre consommation augmente insidieusement ainsi que le ralenti à chaud : croyant bien faire, vous réglez le ralenti en refermant la vis fendue jusqu'à sa limite ! mais ça ne fonctionne pas comme souhaité, car maintenant le tiroir ne s'ouvre plus assez à froid : ralenti trop bas et instable par grand froid...

Mais surtout, à chaud, le ralenti est trop haut et devient même impossible à régler, puisque la vis de réglage est déjà serrée à fond. Par grande chaleur (moteur +100°C) le tiroir finit par se fermer et le ralenti diminue alors jusqu'à câler en haut des cols espagnols ! Le redémarrage à très chaud nécessite un coup d'accélérateur. Si vous tentez de réglez le ralenti plus haut, vous aurez une sur-consommation quand il fera froid. Rien ne va plus !

En bref, trop de mélange arrive au moteur, qui devient impossible à régler correctement en toutes circonstances.

Ce défaut du tiroir d'air est courant sur une ancienne à injection D ou K (KA ou KE), mais notez qu'il n'est pas répertorié dans les trouble-shooting d'époque sur la K-injection qui furent rédigées quand ces systèmes étaient neufs !

TEST 1 : observez simplement le TAA

                                               ________
            ________                        __|________|__
    _______|________|_____              ___|______________|___
   |    |             |   |            |   |              |   |
   |    |     BON     |   |            |   |   MAUVAIS    |   |

Si la chemise du piston est sortie de son logement (MAUVAIS), on peut la remettre en place... avec un marteau ! Car la chemise est enfoncée de force dans le cylindre du TAA et tend à ressortir avec les années. On peut frapper la fonte d'aluminium en intercalant simplement une câle en bois. Mieux vaut un gros marteau et quelques coups bien droits. Vérifiez le niveau à chaque coup jusqu'à BON.

La course du piston est alors raccourcie à sa valeur d'origine et le piston ferme mieux.

source : https://forum.w116.org/mechanicals/warm-starting-drama/0/

TEST 2 : pincez une durite d'air du TAA quand le moteur est chaud. Vous coupez ainsi l'air additionnel -qui ne devrait pas passer à chaud. La durite la plus facile d'accès est celle qui dépasse sous le filtre à air; il n'est pas nécessaire de le déposer. Si le ralenti diminue notablement quand vous pincez (fermez le tiroir), vous y êtes... le tiroir ne se ferme pas assez à chaud.

Si c'est le cas, le bilame n'est peut-être plus opérationnel. Il faut vous résoudre à démonter le TAA. Prévoyez d'avance le joint ou découpez-le dans une feuille de joint.

TEST 3 du PISTON déposé : si vous le mettez au congélateur (-18°C) le tiroir s'ouvre complètement. En réchauffant le bulbe dans une casserole, le tiroir doit se fermer vers 70°C-80°C. S'il ne ferme qu'à 90-100°C, le "vrai" ralenti n'arrivera qu'en grosse chaleur -ou en haut des côtes- et tout le reste de l'année vous consommez trop.

La course du piston est de 10-12mm. Cette pièce n'est pas un exemple de précision et une légère tolérance aux fuites d'air est admise par MB.

Ce simple test du piston suffit d'ailleurs peut-être pour le libérer : eau chaude, gel, eau chaude... vous observez l'ouverture et la fermeture complète du piston. Il faut mettre du dégrippant puis de la graisse haute température (cuivre ou céramique) et surtout être patient.

Le tiroir neuf A0001410525 coûte 476e (2021). Sinon Bosch propose de refaire le vôtre pour 500e (1:1 REMAN)...

Vous pouvez aussi tenter l'aventure de la réfection. Il est possible de démonter complètement le tiroir d'air pour remplacer le bilame dans le bulbe (avec de nombreuses photos d'un TAA de D-jetronic, légèrement différent)
https://www.benzworld.org/threads/auxiliary-air-valve-overhaul-aav.3029326/

Cela suppose toutefois un certain doigté pour ne pas abîmer la fonte d'aluminium (utilisez des douilles ou tubes pour chasser...).

Le bulbe plongeur avec le bilame coûte 158e en 2021 A0012039575. On peut trouver la pièce Bosch équivalente 001 203 95 54 dans les 100e, ou encore des bulbes adaptables... Avec les bonnes références, vous pouvez refaire un TAA pour moins de 50e, si la capsule contenant le bilame n'est pas trop corrodé. Lisez la suite après un Don.

Notez enfin que, sauf à démarrer régulièrement par grand froid, l'ouverture complète est moins importante que la fermeture à chaud, car c'est à chaud qu'on règle le ralenti. La fermeture complète du TAA à chaud permet de régler correctement ralenti et pollution.

Si tout ceci ne donne rien et que le tiroir d'air ferme bien à chaud, revenez au calage de l'allumage.

Calage de l'allumage

Inutile d'investir d'emblée dans de coûteux équipements comme un analyseur de CO, etc. Le calage d'allumage aux valeurs d'usine avec une lampe stromboscopique est une bonne base de travail. Si vous n'avez pas plusieurs véhicules à régler, confiez ce job à un professionnel. (bientôt ici les valeurs de calage et un schéma de l'avance à dépression qui a été modifié en cours de production).

Ce réglage peut se faire "à l'oreille" en tournant l'allumeur. Il faut le dévisser avec une longue clef Allen, puis tourner l'allumeur à la main, moteur tournant.

Une voiture bien réglée consomme environ 16L/100km (valeur MB et effectivement constaté en moyenne mobile). Jusqu'à 17L, c'est ok mais c'est déjà un indice qu'un point reste à améliorer !

Le CO est donné pour 1 à 2.5% dans la version Europe (en 1975, ensuite 0.5 à 1.5%). Moins pour les véhicules dépollués Suède, US...

Ceci explique cela : ces moteurs ont tous été dépollués à partir de 1977. Les normes d'échappement made in California ont monté en puissance en Europe vers 1977. La Suède servit de ballon d'essai pour Mercedes dès 1976. Le schéma de l'avance et retard à dépression est modifié.

Comment être sûr qu'un réglage à l'oreille est valable et suffisant ? Il suffit de patienter jusqu'au prochain plein d'essence, ou encore le contrôle technique pour vérifier le CO !

Réglage parfait ?

Plus fondamentalement et d'après la documentation Bosch sur le K-Jetronic (cf. liens ci-dessous), l'analyse des gaz d'échappement : CO (oxyde de carbone), NO2 (oxydes d'azote) et CH (hydrocarbures) forment trois courbes telles que : "on constate qu'il n'existe aucun coefficient d'air lambda capable d'optimiser tous les facteurs en présence". En effet, le problème dynamique des trois corps admet une infinité de solutions -aurait ajouté Poincarré il y a un siècle.

Truc inédit ! Autrement dit : il n'y a PAS DE REGLAGE UNIQUE et PARFAIT pour un moteur donné, mais PLUSIEURS réglages possibles ! (une infinité en fait)

"Il faut cependant déterminer exactement le volume d'air aspiré et doser avec précision la quantité de carburant correspondante" (Bosch) : CECI JUSTIFIE LE REGLAGE à L'OREILLE pratiqué par de nombreux mécaniciens. Et effectivement, le moindre déréglage conduit à la pollution (CO) ou à la sur-consommation de carburant...

Notez enfin que sur ce sujet de l'injection K, on lit de tout et n'importe quoi sur les forums, allez d'abord consulter un mécanicien local avant de tout démonter/changer et surtout ne touchez pas à la tête d'injection avant d'être sûr que tout le reste est OK ! Les conseils de mécano sont gratuits. Il suffit de demander gentillement.

http://www.ferrari400parts.com/catalog/

L'injection Bosch K-Jetronic (document Bosch pdf en français)

un topo un peu évasif et plutôt concentré sur la D-injection (en anglais) :
https://www.benzworld.org/threads/bosch-d-jetronic-and-k-jetronic-troubleshooting.1223523/

"L'effort pour éviter la faute conduit à la faute" un Grec

Dé-pollution ou dé-chéance ?

La "dépollution des moteurs" est une histoire à dormir debout qui conduisit rien moins qu'à... plus de pollution !

Toutes les astuces de dépollution n'ont fait que compliquer les moteurs, nuit à la compréhension par les mécaniciens pro & amateurs et finalement engendré plus de pollution. Tiens donc pourquoi ça ? -Car au final les moteurs complexes ont presque tous un élément défaillant et sont évidemment mal réglés...

Pour conquérir l'Amérique en 1971, le V8 3.5 n'était pas suffisant car bridé à 180cv (au lieu de 200cv en Europe) pour se conformer aux normes anti-pollution !
At this stage in the history of automobile degradation, the new 'smog' regulations were at least self-negating if not positively counter-productive; it being impossible while complying with them to improve the engine's metabolism, the only cure for a gutless wonder was to give it a bigger belly.” Mercedes-Benz Roadsters 230 250 280 350 450 SL et SLC p. 83, LJK SETRIGHT 1979 ed. Osprey AutoHistory
"A cette étape de l'histoire de la déchéance automobile, les nouvelles réglementations sur le smog étaient au minimum anihilées voire même contra-productives; puisqu'il était impossible de s'y conformer tout en améliorant le métabolisme du moteur, le seul remède pour continuer à émerveiller fut de donner un plus gros ventre au moteur". Mercedes sortit donc un 450 (bridé à 210cv) d'abord aux USA (soit juste +10cv que le 350 débridé) puis en Europe en 1974 (débridé à 225cv).

Ajoutons que les Américains jaugeaient les voitures étrangères avec l'habitude des 5 à 7 l de cylindrée très communs là-bas... L'effet indirect des normes anti-pollution fut donc d'accroître la cylindrée, c'est-à-dire la pollution et le prix des moteurs !

Ceci justifia pleinement chez MB la sortie de la 6.9 dont les premières versions (euro) n'étaient pas encore contaminées. Mais avec la Mercedes 6.9 version US en 1977 (+ Suède) commença la longue déchéance automobile vers l'enfer "écologique". Enfer, car les efforts pour éviter la pollution ont conduit à encore plus de pollution ! En ajoutant un pot catalytique avec charbons actifs, en compliquant à loisir les schémas, on est passé de la voiture simple et performante... au veau qui meugle et se traîne, façon Mustang 70s. Scandale Volskwagen qui pue

Il faut d'ailleurs voir l'origine de cette "mode" made in California, non pas dans un quelconque accord global [i.e. "Grenelle de l'environnement"], mais plutôt dans des considérations bassement... PROTECTIONNISTES des USA. Car les voitures allemandes avaient acquis beaucoup d'avance technologique depuis les années soixante et représentaient une menace sur un marché US traditionnellement fermé !

On trouve donc des vestiges de dépollution sur toutes les Mercedes dès 1977 -y compris euro : le schéma des conduites à dépression change (avance à l'allumage = tuyau rouge de l'allumeur qui ne va plus sur le corps de papillon). On allège en remplaçant la fonte par l'aluminium partout où c'est possible : ex pompe à eau, pompe DA, doseur-distributeur passés tous de FONTE à ALUMINIUM devenues moins fiables (têtes d'injection à membrane en nitrile au lieu d'acier), etc.

Puis commença en 1979 avec la W126 le 'recyclage des gaz d'échappement' pour toutes les versions (Euro US etc.). L'entrée en lice des vannes EGR créa tout un binz pour des résultats... incertains ! Réinjecter des gaz d'échappement dans l'admission ? -Une FUMISTERIE.... pour obtenir des "valeurs" de CO intéressantes au contrôle ! Pire : sur certains vélomoteurs, on envoyait des gaz tout simplement... dans le cadre. Baisse de la pollution garantie... Et finalement moult ennuis pour les mécanos de l'époque. Aujourd'hui, le pôvre collectionneur s'égare dans le dédale des circuits (dépression + électrique) et surtout demeure contraint de racheter ces gadgets coûteux (sondes, vannes EGR grippées, etc.) qui, disons-le tout net, ne servent strictement... à rien !

Admettons que le remplacement des carburateurs par l'injection a permis de baisser la consommation, mais à quel prix ? Les injecteurs sont bien plus coûteux qu'un carburateur. Ce qui est admissible pour un gros moteur est une hérésie pour les petits moteurs (cf scooters hors de prix).

Dans un autre registre, tous les moteurs à 2 temps ont été flanqués à la poubelle à cause du mélange essence-huile : le rejet d'huile par les hors-bord est intolérable pour l'eau !? Peut-être mais seulement en usage intensif. Ce qui est encore plus intolérable, c'est de tout jeter à la poubelle. Il ne reste plus que les tronçonneuses qui restent en 2tps et continuent de rejeter de l'huile... dans l'humus des forêts. Aïe ! [même les huiles de chaîne dites "bio" sont de la camelote : huile bio = colle]

Depuis le scandade Volkswagen, tout le monde a compris que la "dépollution" n'est qu'un gadget supplémentaire au service de l'industrie pour soutirer quelques sous de plus au conducteur lambda -avec la fameuse sonde ? On découvre que la "dépollution" relève d'un vaste enfumage à l'échelle mondiale. La seule dépollution possible, c'est rouler utile = moins ! Y compris à vélo. Et conserver les vieux moteurs le plus longtemps possible. Même un véhicule hybride nécessite la production d'électricité (comment?) et une conversion (thermique-électrique) avec de fortes pertes énergétiques...

Après cet intermède sur l'enfumage général les "yeux grand fermés", poursuivons avec l'échappement de la 6.9

Échappement

"Contrairement aux voitures avec moteur 117, les pots d'échappement sont en acier résistant à la corrosion. Le diamètre des tuyaux d'échappement est de 50mm. A partir du pot d'échappement central, les tuyauteries sont également en acier résistant à la corrosion." Le type 450 SEL 6.9, Introduction pour le service, document MB mai 1975 (faîtes un Don pour le télécharger).

Autrement dit, pas les mêmes pots que sur les 280, 350 et 450 SEL ! Pour des photos très parlantes, voyez Restauration

Il y a eu deux montages de silencieux sur les 6.9, d'abord soudé avec les tubes de sortie droits (comme sur les 6.3) jusqu'au chassis 3481 inclus (+ le 3489, cf. EPC), puis emmanché avec les tubes de sortie galbés vers le sol. Seule cette version semble aujourd'hui disponible chez Mercedes, à moins qu'en utilisant un pot de 6.3 ? Les tubes en inox brillant sont eux disponibles, mais comment les monter sur des tubes coudés ?

Côté échappement, les prix peuvent monter très vite. Exemple : un tube avant pour le modèle 6.9 version US (avec catalyseur) coûte 1500e (1 tube). Tout ça pour brider le moteur, quel dommage !

Vous pouvez aussi opter pour un échappement sur mesure en inox. L'inox est difficile à travailler et à cintrer. Certaines parties de l'échappement utilisent donc des alliages intermédiaires (légèrement aimantés).

Truc inédit ! Choisissez un atelier qui dispose déjà du gabarit de la 6.9 ou alors talentueux ! À trouver de l'autre côté du Rhin, voire aux États-Unis où "l'aftermarket" est beaucoup plus ouvert et actif qu'ici, à partir de 1500euros (+port). Donc moins cher au final qu'une ligne en acier chez MB.

Attention : si votre fournisseur d'échappement n'est pas spécialiste, et à moins d'apporter l'ancienne ligne pour gabarit, vous risquez gros à refaire faire un échappement à distance. Le souci, c'est qu'il se pourrait bien ne PAS s'ajuster correctement aux points d'attache... Pour une adresse éprouvée, voyez les liens

Les collecteurs d'échappement peuvent devenir poreux et lâchement lâcher, ce qui est ennuyeux car ils sont actuellement (fin 2013) indisponibles chez MB. Vous pouvez les faire ressouder, ce qui n'est pas chose facile sur la fonte. Au semi-automatique en principe en préchauffant le collecteur (four ou chalumeau).

Ou encore soudure à l'arc avec des baguettes spéciales fonte, voire argent... ce qui peut déformer le plan de joint. En ce cas il faudra le rectifier ! Le résultat n'est donc jamais garanti, car qui dit fissure dit le plus souvent fonte usée intérieurement (pas de fumée sans feu si je puis dire).

Moteur M100.985

moteur M100.985

Assez bêtement, je garde le meilleur pour la fin : le moteur M100.985, qui mériterait à lui seul un livre...
De conception déjà ancienne puisqu'il remonte au début des années soixante (Mercedes 600 en 1962), ce moteur est un petit bijou de mécanique. Son feulement est plus doux que celui des autres V8 Mercedes car il tourne moins vite (600t/mn).

- V8 à 90°
- cylindrée 6834 cm3
- simple arbre à came en tête de chaque rangée de cylindres
- carter sec avec bâche à huile séparée
- pompe à huile double (pour envoyer l'huile vers le réservoir séparé)

Par rapport au moteur de Mercedes 600 ou 6.3, l'injection mécanique KA est complètement nouvelle, le joint de culasse n'a plus besoin d'être resserré, les poussoirs sont hydrauliques et leur jeu est rattrapé automatiquement. La cylindrée est passée de 6332 à 6834cm3 par réalésage (augmentation du diamètre des pistons).
Cette photo (à droite) correspond aux premiers M100.985 par certains détails
Les numéros ajoutés sur la photo MB se légendent ainsi (sens contre-horaire) :

  1. Jauge de boîte de vitesse (celle du moteur est séparée, on ne la voit pas)
  2. Compresseur de climatisation FRIGIDAIRE à 6 pistons
  3. Alternateur BOSCH 75A
  4. Régulateur de réchauffage (Warm Up Regulator WUR) vertical (mais horizontal sur les premiers moteurs, puis vertical)
  5. Allumeur BOSCH
  6. Tiroir d'air additionnel Bosch
  7. Tête d'injection Bosch en fonte (premiers moteurs, ensuite en alliage)
  8. Aimant de démarrage à chaud Bosch (tous premiers moteurs jusqu'au n°393)
  9. (non fléché sous le 8) le numéro de moteur est frappé sur le bloc, entre la culasse gauche et la boîte

Les culasses et couvre-culasse sont ici exceptionnellement bruts de fonderie, or sur les M100.985 les couvre-culasse sont peints en noir ! Il s'agit donc d'un PROTOTYPE.

sous le capot moteur M100.985 copyright Daimler AG
Photo capot ouvert du moteur provenant des archives Daimler d'une des toutes premières Mercedes 450 SEL 6.9 : on repère le bouchon d'huile moteur à gauche -qui certifie ce moteur et pas un autre de 600 par exemple. Pas encore d'ABS mais le bocal de frein à deux bouchons des premières W116 jusqu'en 1975, ainsi qu'une batterie 12V avec bouchons d'époque. On aperçoit aussi le régulateur de réchauffage WUR vertical (comme sur la photo précédente en n°4). Pourtant, les premières 6.9 avaient ce régulateur à l'HORIZONTALE -puis vertical après 1977 !

Les couvre-culasse ne sont pas peints en noir et le bocal de frein n'est pas répertorié dans l'EPC pour la 6.9 -uniquement autres W116 jusqu'en 1975. Dommage d'ailleurs, car ce bocal est actuellement disponible chez MB et ATE, contrairement à celui effectivement monté sur les premières 6.9 à 2 bouchons -disponible. Par la suite, il muta encore et devint triangulaire (idem W123 W126 et disponible). Ce qui fait 3 bocaux à frein différents pour les W116 !

Conclusion : il s'agit d'un prototype de 1975 avec plusieurs tâtonnements mécaniques qui furent abandonnés -ou repris par la suite.

À toutes fins de comparaison, voici un moteur M100.985 "standard" sur quasiment toutes les 6.9 :
moteur M100.985 sous le capot Mercedes 6.9

Les couvre-culasse sont NOIRS, le bocal de frein (haut à droite) est monté après 1975 sur les W116 (indisponible actuellement en magasin ATE ou Mercedes), pas d'ABS ni chauffage additionnel Webasto.

Une fanfare 3 cornes a été montée dans le très peu d'espace qui reste à droite -s'il n'y a pas l'ABS. Cette fanfare à dépression (avec mini-compresseur boîtier noir qu'on voit à côté du groupe suspension) n'est pas d'origine MB mais certainement d'époque : chez MB, fanfare à 2 tons électrique en option.

Le fameux M100 est à plein dans le compartiment moteur, pourtant large (comme sur une moderne) !

ruban



Vous devinez que mon but est d’utiliser la 6.9, et pas uniquement la bricoler et la regarder…
Il fait beau aujourd'hui. Si on sortait la machina ? Lire la suite : Conduite

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