“My hydraulics are now perfect, and I understand just what people mean when they talk about a ‘magic carpet’ ride. It’s smooth, controlled, and trouble-free.” « ma suspension hydraulique est maintenant parfaite, et je comprends tout juste ce que les gens veulent dire par 'tapis volant'. C'est souple, équilibré et sans souci. » [après réparation]
La suspension "sans ressort" peut surprendre au premier abord, y compris les mécaniciens.
La haute pression (200 bars), les sphères et les pièces introuvables constituent un milieu hostile... Certains voient ce "cadeau" comme empoisonné car coûteux et rare : sphères, vérins, etc. Mais après les efforts, le réconfort !
Par rapport aux ressorts, la voiture a un comportement moins bondissant, l'assiette est constante au freinage comme à l'accélération et les pneus s'usent plus régulièrement. Le "monstre" de 2T méritait bien ça et il ne fait plus son poids.
Il faut aussi voir une certaine beauté dans ce système purement mécanique (Ø zéro électronique).
Le sujet de cette page étant assez pointu techniquement, on se contentera d'une approche littéraire et concrète. Le seul but, c'est de ROULER▒▒░ ░ ce qui n'empêche pas d'être précis sur les détails cruciaux. En effet, il est hors de question de "bidouiller" un système à 200 bars sans précaution [dépressuriser avant d'ouvrir une durite] ! Prenez votre temps et soyez conscient de ce que vous allez faire à chaque étape.
Rédigée en 2012 à partir des documents Mercedes devenus introuvables et régulièrement étoffée depuis en contenu original, cette page ne peut toutefois pas engager la responsabilité de son auteur quant à la mise en oeuvre pratique. Le sujet étant pointu, même les spécialistes peuvent faire fausse-route (tout comme sur l'Injection). Il est donc conseillé de parcourir le texte d'un bout à l'autre pour avoir un aperçu complet, puis se forger une opinion par l'observation et les tests. Pour les tests de base, l'essentiel est sur cette page. Pour aller plus loin, lisez les documents MB originaux avec schémas et description complète du système en téléchargement immédiat après un Don.
Le schéma d'ensemble Mercedes-Benz de la suspension hydro-pneumatique est disponible en pdf page Téléchargement. N'hésitez pas à envoyer vos commentaires et votre expérience personnelle en bas de page ou Contact.
Note : hydro-pneumatique ne signifie pas eau + air, mais huile + gaz (huile hydraulique très fluide)
On lit parfois oléo-pneumatique. En allemand HPF Hydro-Pneumatische Federung. En anglais SLS Self Leveling Suspension concerne plutôt le correcteur d'assiette.
Les propriétaires commencent à s'intéresser à leur suspension quand elle donne des signes de faiblesse visible : d'abord le voyant du tableau de bord s'allume au démarrage, puis la voiture commence à tanguer dans les virages, les passagers arrières verdissent (!), enfin elle commence à plonger à l'arrêt d'un côté... Ces symptômes peuvent apparaître dans le désordre.
Sans prétendre à un guide de réparation, nous abordons certains aspects pratiques pour le conducteur surpris par un système peu courant. Même les professionels peuvent être étonnés par les réactions du système. Si vous avez réussi a démonter sans rien casser les éléments pour les remplacer ou les confier à la personne compétente, notre modeste objectif sera atteint.
Ce système hydraulique a une complexité interne qui peut décourager l'amateur. Les pièces sont coûteuses mais durent longtemps, sauf les sphères. La rareté du système le rend exotique et les pièces sont "introuvables" (2018). Mais en cherchant bien, on trouve ou on répare.
Remarquez que la suspension hydro-pneumatique est un système fiable globalement qui ne se met pas en vrille à la moindre fuite, contrairement à l'Injection mécanique. C'est même l'inverse : on peut rouler des années avec un système hydropneumatique déficient, dépressurisé voire fuyard SANS même S'EN RENDRE COMPTE. Cette tolérance est une force et une faiblesse.
Tout comme l'injection K, les symptômes peuvent surprendre et sont difficiles à diagnostiquer sans quelques tests. Commençons par le plus simple.
TEST en route de la suspension : passer (deux fois) un cassis à basse vitesse (zone 30km/h) : une première fois en position NORMALE 'N' (souple normalement) puis le même en position BLOCAGE 'S' (dure). Si vous ne sentez AUCUNE DIFFÉRENCE et que la voiture rebondit autant dans les deux cas, il y a un défaut : le plus probable est que les sphères sont HS, la pression de commande est insuffisante (défaut du bloc à valves), ou fuite interne au niveau des correcteurs d'assiette (AV ou AR)...
AVERTISSEMENT : dans ce qui suit, ayez conscience que vous touchez à un système très haute pression (200 bar). Effectuez chaque manipulation en comprenant bien ce qui est en jeu. On ne peut pas travailler "au petit bonheur la chance" sur la suspension hydro-pneumatique. Dépressurisez avant d'ouvrir une durite ! Utilisez un bon cric et des chandelles car les essieux vont s'affaisser à un moment ou un autre et la voiture est lourde.
Le seul outil spécial indispensable, c'est une clef à tuyauter de 11mm pour débloquer les embouts hexagonaux des durites. Dès que le raccord est débloqué, on peut utiliser une clé plate. Notez que le circuit de freinage a les mêmes embouts en 11mm et nécessite la même clé.
Par exemple Clé à tuyauter pour freins Facom 10x11mm E200906 à 10€ ou HAZET série 612N en 10x11mm à 40€, ou moins cher comme BGS ou KS-tools. Cet outil indispensable permet de forcer sans risque pour débloquer, mais dès que l'écrou est débloqué on utilise une clef plate (à fourche) qui passe plus facilement.
Surtout évitez les pinces multiprise pour débloquer ou gare au foirage. A la rigueur, on peut utiliser une pince-étau Knippex mais elle ne passera pas partout.
Le pressostat est le seul indicateur de pression dans l'habitacle. C'est un manomètre à voyant qui s'allume sur le tableau de bord si la pression de service est inférieure à 100 bar. Il doit s'éteindre au-dessus de 100 bar (+/-5) sur W116 (80 bar ensuite sur W126).
Ce manomètre basique reste très utile comme signal de dysfonctionnement. Par exemple s'il s'allume après quelques heures, il y a une fuite -visible ou non.
Il ne s'allume jamais ? Vérifiez d'abord que ce témoin de charge sur le tableau de bord fonctionne.
TEST pressostat : sur une suspension en bon état, le témoin est toujours ÉTEINT que le moteur tourne ou pas. On s'assure qu'il fonctionne en tirant simplement la manette : il doit s'ALLUMER en position blocage 'S' et haute 'H'. La position haute n'existe pas sur les versions US.
Si le témoin ne s'allume plus du tout (ou tout le temps), c'est peut-être que le pressostat est cuit lui-même. Vérifiez d'abord sa connexion au faisceau électrique qui s'oxyde derrière le phare AVG. Le gros capteur lui-même se trouve devant la roue AVG vissé sur la 5e sphère de réserve -accumulateur central. Ce capteur est donc très exposé aux salissures et jets de pierre et son gros fil peut s'être coupé. Vérifiez également l'ampoule du tableau de bord !
Fonctionnement du pressostat :
-Quand vous allumez le contact, il devrait rester éteint parce que le système est déjà en pression. Contrairement au système «Citroën, la pression ne chute pas à l'arrêt du véhicule.
Si vous tirez la manette, le voyant s'allume :
-au premier cran (position de blocage 'S')
-au deuxième cran (position haute 'N')
Quand vous repoussez la manette, le voyant doit s'éteindre moteur tournant.
Si vous procédez aux mêmes manipulations moteur arrêté, en position haute 'H' une baisse de pression est normale pour monter la voiture -par la sphère centrale de réserve. Le voyant peut donc rester allumé. C'est NORMAL.
Si après quelques jours, le témoin s'allume quand on met le contact, ceci signifie que la pression a chuté à 100 bars : ANORMAL. Il y a des fuites de pression dans le système : au bloc à valves, aux répartiteurs avant ou arrière, aux vérins... Ça n'empêchera pas de rouler, mais la dynamique n'est plus la même.
Il se peut aussi que, véhicule garé en pente, le système a redressé l'assiette ce qui engendre une perte de pression de l'accumulateur central et le voyant s'allume. NORMAL
De même si vous chargez et déchargez la voiture (montez et descendez à plusieurs), la sphère centrale de réserve se vide et le voyant s'allume. NORMAL
huile ZHM
Le principal point à respecter, c'est évidemment le niveau d'huile dans le circuit (5,8 litres en tout). Même si une fuite externe se déclarait, vous pourriez continuer de rouler en ajoutant de l'huile ZHM -sinon en dernier recours mettre les gros caoutchoucs. Je vous rassure tout de suite : ce sont plus souvent des fuites internes qui mettent le système en vrille, ce qui n'empêche pas du tout de rouler !
L'huile ZHM d'origine est une huile hydraulique transparente très fine, bien plus fine que l'ATF rouge (huile de boîte de vitesse et direction assistée). Elle est aussi moins courante et plus coûteuse que l'ATF (plus de 10€ le litre).
Une alternative 'bon marché' à la ZH-M ?
Ou plutôt l'huile d'origine : Aral Vitamöl 1010 [2020 hélas n'existe plus en rayon] suite page Agents moteur
Une bonne vidange + filtre + nettoyage du bocal et on part de zéro avant tout diagnostic. Pour la vidange elle-même, voir détails page Redémarrage
Après une vidange de l'huile du circuit hydraulique, il faut un certain temps avant que le correcteur de niveau fasse effet.
filtre
L'autre consommable du système, c'est le filtre à huile placé en haut de réservoir et commun à tous les correcteurs d'assiette est un KNECHT AF-30 quasi-introuvable ailleurs que chez MB pièce n° A0021845501 mais peu coûteux à 9 euros et commun à tous les correcteurs d'assiette W107 W116 W123 W126 W140 W210 W215 W220 -pourtant l'huile diffère. Mise à jour 2022 17 euros
Attention si vous cliquez sur "im ClassicPart-Shop kaufen" la photo MB est fausse car C1381 ne correspond pas du tout (filtre à air Mann)
Notez aussi au passage l'erreur de traduction de l'allemand OEL FILTER/ÖLFILTER vers l'anglais REGULATOR SWITCH qui peut induire en erreur. Il est vrai que le bloc à valves (régulateur de pression + variateur de niveau) se trouve juste au-dessus du filtre -en photo ci-dessous.
Notez égallemand que sur le tarif officiel MB en ligne, les seules langues disponibles sont allemand ou anglais, alors que dans le temps sur les catalogues papier, toutes les langues courantes étaient disponibles, y compris arabe et russe !
Bizarement aucune mention de ce filtre, ni de son changement dans la documentation MB (WIS). Pourtant, à voir la couleur de l'huile en fond de réservoir, croyez-moi il est important de vous pencher sur le problème...
Remarquez la compacité du bloc à valves qui ressemble à un simple raccord : régulateur de pression (en acier noir) et variateur de niveau (en alu). Cet élément est le coeur du système haute pression (200 bars). Petit mais costaud. A1163200558 puis A1263200058 n'est plus livrable hélas.
Pour déposer ce filtre hydraulique, il faut retirer les 2 écrous (8mm) + les durites qui brident (clef à tuyauter de 11) sur le réservoir d'huile.
Réservoir à huile
Le réservoir cylindrique, placé à l'avant derrière le phare gauche, n'a lui-même pas de vis de purge inférieure. Il faut donc soit le déposer et le rincer complètement, mais en entretien courant on peut se contenter de seringuer au fond les impuretées avec la vieille huile.
La prise d'huile vers la pompe Haute Pression se fait par un tube qui débouche à environ 10cm de hauteur à l'intérieur du réservoir. Ainsi les impuretées tombent et s'accumulent au fond du bocal, à en devenir une pâte grise. Pour vous en convaincre et contrôler, il suffit de seringuer au fond et constater !
Ceci dit, même avec ce dépôt je n'ai pas constaté de dysfonctionnement notable (justement car l'huile est pompée 10 cm plus haut que le fond). Le réservoir sert au final de filtre à décantation. Très bien conçu.
Pour déposer le réservoir d'huile il faut la fameuse clef à tuyauter de 11mm pour débloquer les durites -ou à la rigueur une pince-étau Knippex.
sphères
Les seules pièce d'usure du système, ce sont les 5 sphères . Une à chaque roue + une 5e globale. L'accumulateur principal sert de réservoir de pression et permet de renvoyer de l'huile aux 4 roues et donc de remonter en position haute, y compris moteur arrêté. Il corrige ainsi l'assiette de manière permanente, même à l'arrêt.
Les sphères d'origine sont tarées neuves à 75 bars à l'avant et 60 bars à l'arrière . Par la suite, les sphères arrières passèrent à 57 bars . la couleur correspond au marquage de contrôle sur les sphères (coup de pinceau).
Les sphères Mercedes pèsent 2,7kg pour un diamètre de 12cm. A ne pas confondre avec celles plus petites du correcteur d'assiette plus courant (1.6kg et diamètre 10.3cm) -ni avec les reproductions en adaptable bien moins lourdes (Febi, Lemförder, etc.). cf. tableau Pièces détachées
Le souci des sphères, c'est qu'elles perdent inexorablement leur charge de gaz azote à travers la membrane et même à travers l'acier ! L'azote N est pourtant constitué de molécules plus grosses que l'oxygène et traverse moins bien les membranes -propriété utilisée pour les pneumatiques : les pneus gonflés à l'azote se dégonflent moins vite. Les membranes d'origine en polyuréthane ont été remplacées en Perbunan® (sorte de nitrile NBR) en 08/1979.
On peut évaluer la perte de pression à environ 5 bar/an pour les trois sphères avant et 3 bars/an pour les deux sphères arrière.
Après cinq ans, on peut donc considérer que les sphères sont dépressurisées. La suspension durcit, ce qui n'empêche pas de rouler sur bonne route. En revanche, le comportement peut devenir douteux sur route sinueuse, dos d'âne, etc. A changer ou recharger (cf valeurs plus bas).
Avec un peu d'expérience, on peut presque sentir une sphère défaillante en appuyant de son côté : c'est dur au lieu d'être mou !
Test des sphères au garage : levez la 6.9 sur un pont à bras articulés en position Normal -les roues doivent pendre et les deux essieux sont dépressurisés, sinon placer la voiture horizontale sur 4 chandelles. Si jamais le réservoir d'huile se remplit trop jusqu'à fuir, vos sphères en fin de vie.
Pourquoi ? Les sphères sont remplies d'huile en route (le gaz n'a plus la pression pour repousser la membrane). Il y a donc TROP d'huile dans le circuit (en supposant que le niveau de la jauge soit correct). Le gaz qui reste ne suffit plus à suspendre correctement la masse du véhicule (sur ses roues). Lorsqu'elles sont délestées par le pont, les membranes des sphères réussissent à reprendre leur position normale en repoussant l'huile ZHM vers le réservoir qui se met donc... à fuir.
En résumé, lorsqu'elles sont HS, les sphères sont remplies d'huile au lieu de gaz. Mercedes préconise de les tester tous les 4 ans ou 120000km (moins en pays chaud). Je ne connais pas le prix du test MB ; en pratique il est plus simple de remplacer les sphères tous les 5-7 ans.
Déposer une sphère : simple si on procède dans l'ordre
-Dépressuriser la roue ou l'essieu (lever l'essieu ou la roue qui doit être ballante)
-Débloquer la petite durite d'huile en cuivre avec impérativement une clé à tuyauter de 11mm puis dévisser avec une clé plate (à fourche)
-Défaire la grosse durite qui va au vérin avec une clé plate de 19mm en bloquant le contre-écrou s'il faut forcer
-Déposer la sphère avec clé à pipe de 13mm (ou rallonge à cliquet)
Les sphères arrières sont d'accès direct
La sphère AVD est sous la batterie qu'il faut déposer au préalable avec son support
La sphère AVG est devant la roue AVG avec l'accumulateur principal.
Cet accumulateur de pression principal est relié électriquement au témoin de charge du tableau de bord. On a donc intérêt à déconnecter d'abord le câble électrique dans le compartiment moteur, pour pouvoir dévisser le capteur de pression hexagonal sans le torsionner.
Notez qu'il est plus aisé de démonter les sphères que de les remonter, car il faut les maintenir en haut et visser avec les rondelles grower -beurrez au préalable les écrous à la pâte de cuivre.
Coût des 5 sphères : de 500€ (adaptable FEBI par exemple) à 1400€ (MB 2020). 2021 indisponible (lire plus bas Pièces détachées). En principe, elles ne sont pas rechargeables en gaz (contrairement aux sphères Citroën). Mais on peut le faire avec de la débrouille et du doigté...
Ces vérins peuvent fuir de manière visible (le CT vous le dira)... mais aussi INVISIBLE. Dans ce cas, ils sont cuits par un défaut d'étanchéité INTERNE. Ceci est vrai pour tous les correcteurs d'assiette MB : le bon état des vérins ne se juge pas simplement sur l'absence de fuite visuelle !
Le protocole Mercedes prévoit de mesurer le retour d'huile à la petite durite transparente qui sort du vérin (en bas).
Si la fuite est visible, il faut contrôler l'origine exacte de la fuite : la durite haute pression et celle de retour peuvent être simplement cuites. Pour diagnostiquer le système, Martin WERMINGHAUSEN qui est un ancien de Maybach 70s, a mis au point plusieurs protocoles très intéressants... C'est un spécialiste des suspensions pneumatiques et hydro-pneumatiques Mercedes W112 W109 W100 W116 W126.
Ces suspensions sont onéreuses, les 2 vérins avant coûtaient 700 euros chacun en 2010.
Mise à jour 2016 : les vérins (arrière et avant) et les rotules arrière sont actuellement indisponibles. SACHS n°102492. Demandez à une concession MB qui enverra votre demande au siège, ça peut aider à une remise en stock -ou cliquez simplement sur les liens du tableau plus bas pour connaître leur disponibilité.
MAIS taratata ! On peut faire réparer les vérins directement par l'usine ZF/Sachs en Allemagne ou aux USA chez Martin WERMINGHAUSEN www.600airsuspension.com
Martin répare les pièces essentielles du système, particulièrement le régulateur de pression et le variateur de niveau (accolés au dessus du réservoir), ainsi que les 2 correcteurs de niveau avant et arrière (reliés aux barres de torsion) et la pompe hydraulique Bosch -mais ça faîtes-le vous-même lire ci-dessous. Il peut surtout vous aider pour diagnostiquer votre système. So, what's the problem? grâce à Martin le 'dépanneur' tout rentre dans l'ordre !
Toutefois, sachez que les correcteurs de niveau avant et arrière sont refabriqués par MB (environ 2000e). A comparer à la réfection (800-1000e).
pompe de suspension hydraulique
Quand à la pompe Bosch (ou Bilstein ?) HPF EK n° A1162360008 A1162300564 A1172300064, elle est commune à tous les correcteurs d'assiette des 70s et 80s et indisponible chez MB (NML).
Il est possible de remplacer les joints soi-même [disponibles chez MB pour 60€]. On trouve aussi des pompes en échange-standard à... 400€ sur lbc !
Dans la plupart des cas, il n'y a pas de réparation à proprement parler. Il suffit de changer les principaux joints. Procurez-vous une douille Allen pour faire bien les choses.
En revanche, si l'arbre (à 1 came) est usé/rayé ou si les pistons sont trop limés ou si la bague en bronze est ovalisée, il vous faudra retrouver une pompe d'occasion (cf video).
Le plus difficile c'est peut-être de déposer la pompe mais reste accessible à l'amateur. L'outil idéal c'est une douille Allen de 5mm longueur moyenne 5 cm. Défaire les 2 raccords haute et basse pression proprement -avec une contre-clé. Dévisser 4 vis de la pompe (pas toujours accessibles suivant le modèle) avec la clé Allen de 5mm. Notez que 2 vis (sur les 6) peuvent rester en place sur la pompe. On les dévissera après pour ouvrir la pompe.
Il y a en tout 4 joints intérieurs + le joint côté culasse à la feuille + les 2 joints de raccord banjo en cuivre :
-1 joint spi en nitrile
-3 grands joints toriques en nitrile
-1 joint côté culasse à la feuille Elring. Il est découpé sur mesure à la main. Si vous savez le faire le prix sera minoré de 5€. Des feuilles de joint à découper sont à vendre dans la Boutique
-2 joints cuivre du raccord banjo
En première approche, si on constate une pompe fuyarde, on peut se contenter des joints d'étanchéité externes. Le joint spi peut s'extraire depuis l'extérieur avec un tournevis plat. Commandez la pochette 5JS avec la notice.
Pochette partielle 5 joints pompe suspension Mercedes
prix 18 €Lettre suivie France
ou lettre prioritaire internationale (Worldwide shipping without tracking)
Si en revanche la voiture relève mal ou s'il y a des soupçons de fuites internes ou si la pompe accuse son âge, les deux derniers joints internes doivent aussi être remplacés. Pour accéder aux 2 joints intérieurs qui maintiennent la pression, il faut déposer le bloc en acier avec ses 4 trous de pistons. C'est le plus délicat (confectionner un outil simple) et une notice détaillée est envoyée aux acheteurs.
clic pour agrandir
Commandez la pochette complète de joints livraison "Monde entier" par lettre (via CB/Paypal ci-dessous ou dans la Boutique)
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Régulateur de niveau à chaque essieu
Les barres de torsion avant et arrière sont connectées directement au circuit d'huile haute pression par les régulateurs de niveau. Une petite biellette assure la connexion (elle peut casser car embout en plastique). Ces régulateurs fonctionnent comme ceux des correcteurs d'assiette très répandus A1153280521 puis A1233200158 à 742 euros (2022).
Mais pour la 6.9 ou 450 SEL avec option hydropneumatique ou les W126 première série à V8, les régulateurs avant et arrière sont spécifiques : A1263200658 à 2327€ chacun (2022).
On trouve maintenant ces pièces en "échange-standard" mais à quel niveau de qualité ? Sachez que ces régulateurs "prennent dur" car l'aluminium se creuse intérieurement par frottement.
Régulateur de pression central et variateur de niveau
Ce "bloc à valves" est le coeur du système haute pression (max 200 bar). C'est un jeu complexe de soupapes à billes + ressorts entièrement mécanique.
Le régulateur de pression (en acier) est alimenté par la pompe haute pression. Il maintient la pression de commande entre 160 et 180 bar. En dessous de la pression de conjonction (160 bar) l'huile HP entre et monte en pression le circuit de commande. A la pression de disjonction (180 bars), l'huile HP est bloquée et la pression du circuit de commande redescend, etc.
Le variateur de niveau (en alu) est actionné par la tirette derrière le volant, directement par un câble. Le niveau est soit Normal, soit Haut, soit blocage S, soit Montage (depressurisation).
Remarquez la compacité de ce bloc à valves qui ressemblerait presque à un raccord : régulateur de pression (en acier noir) et variateur de niveau (en alu). Petit mais costaud car soumis à 200 bar. Le régulateur de pression A1163200558 puis A1263200058 n'est plus livrable hélas. Une réparation s'impose -moins risquée que pour les régulateurs de niveau avant et arrière en alu qui s'usent par frottement.
En pratique
Au garage, le système de suspension hydropneumatique paraît cloisonné en 3 parties :
-commande CENTRALE avec régulateur de pression & niveau ("bloc à valves")
-essieu AVANT et son correcteur d'assiette
-essieu ARRIERE et son correcteur d'assiette
Moteur tournant, ces trois circuits interragissent en permanence.
À l'arrêt du moteur, les clapets des correcteurs de niveau (à chaque essieu) bloquent tout retour d'huile et les 3 circuits sont cloisonnés. Subtil !
La Mercedes ne s'affaisse donc pas toute seule comme une «Citroën, sauf si on dépressurise les essieux -ou aussi quand on décharge la voiture.
Comment dépressuriser un essieu ?
Supposons le système sous pression -le moteur vient de tourner et le voyant au tableau de bord est éteint. Placer la commande en niveau NORMAL 'N' ou HAUT 'H'. Si vous souhaitez vous glisser sous la voiture pour démonter les sphères (par exemple) mettez plutôt en position 'H' -comme ça l'autre essieu restera en 'H'.
AVANT ou ARRIERE : il suffit simplement de LEVER un essieu (ou juste une roue) pour le dépressuriser, soit au cric, soit sur un pont. Au cric, on ne doit lever l'arrière qu'en bloquant préalablement les roues AV avec des cales en bois.
à l'AVANT uniquement : le bloc à soupape de l'essieu avant se trouve dans le compartiment moteur relié à la barre de torsion par une tige réglable : il suffit de la déconnecter (dévisser l'écrou de 10mm) et d'appuyer la soupape vers le bas pour descendre, vers le haut pour monter. A l'arrière en revanche le bloc n'est accessible que dans une fosse.
On peut ainsi changer en même temps les 2 sphères de chaque essieu...
Détail qui a son importance :
Où placer le cric pour lever un essieu ?
-essieu avant : sous le joug derrière le carter. Mercedes suggérait de confectionner un support en bois (spécifique aux W116), mais je déconseille (défaut) et il est bien plus pratique de poser une simple cale en bois sur le cric...
-essieu arrière : sous le pont arrière (non recommandé si le coffre est plein)
On peut aussi lever le chassis roue par roue : dès qu'une roue est levée, tout l'essieu est dépressurisé.
Comment lever un essieu SANS le dépressuriser ?
A contrario, si vous souhaitez changer une roue, il faut pouvoir lever un essieu SANS le dépressuriser. Placer la tirette en position BLOCAGE S (position intermédiaire, on sent un cran).
En redescendant la voiture, elle retombera alors sur ses pattes et ne s'affaissera pas ! Si ça ne fonctionne pas, il y a des fuites internes (bloc à valves ou ailleurs...)
Comment purger le circuit d'huile ?
Après une intervention sur un système en ordre de fonctionnement, la purge n'est pas indispensable. Ce circuit hydraulique de suspension étant en boucle, les éventuelles bulles d'air finissent toujours par revenir et s'échapper dans le réservoir [au contraire d'un circuit de freinage en cul-de-sac]
Les premières 6.9 (jusqu'au n°1985) n'avaient d'ailleurs pas de vis de purge. Ensuite des vis de purge furent montées, de même sur toutes les W126.
Ceci concerne tous les correcteurs d'assiette Mercedes : en principe la purge n'est pas indispensable.
Toutefois si la voiture ne remonte pas moteur tournant, on peut purger en dévissant la conduite haute pression au niveau des correcteurs AV ou AR.
Il se peut aussi que le filtre à air soit bouché. Ce petit filtre de type compresseur d'air A1163270091 se trouve dans le bloc à valves. [Merci à Louis pour cette contribution]
Plus de détails dans la documentation d'origine MB avec tous les plans après un Don
Comment dépressuriser la commande/tête du système ?
Mettre la tirette en position de MONTAGE 'M' (ou garage). Cette position spéciale dépressurise complètement le circuit de commande, mais pas les circuits avant et arrière -si la voiture est au sol sur ses roues.
Cette position 'M' est impossible à atteindre depuis l'habitacle car il faudrait tirer sur le câble encore plus que dans la position Haute 'H'. Il faut donc déclipser l'extrémité du câble de commande qui arrive au bloc à valves et tourner le disque de commande jusqu'à la butée (sens inverse des aiguilles d'une montre). "Dans cette position, le circuit de suspension est sans pression jusqu'aux correcteurs de niveau" de chaque essieu.
Dans la position 'M', la pression centrale de commande est nulle mais voiture ne s'affaisse PAS car chaque essieu reste sous pression -grâce aux clapets des 2 correcteurs de niveau. On peut alors démonter la tête du système c-a-d le bloc à valve pour changer le filtre ou le réservoir pour le nettoyer...
En position 'M' on peut démonter la sphère centrale ou accumulateur principal (la plus haute au-dessus de la roue AVG). On peut déposer la pompe hydraulique.
On peut éventuellement aussi monter un manomètre de pression (0-250bars) pour diagnostic. Un manomètre est un plus mais n'est pas indispensable en première approche. Il y a déjà en place le voyant du pressostat.
Comment tester le système ?
Le plus simple, c'est d'abord de s'en remettre au pressostat et son voyant qui s'allume ou s'éteint si la pression est suffisante. Dans de nombreux cas, ce simple voyant suffit à diagnostiquer une perte de pression.
Pour contrôler plus finement la pression du système, il faut monter un manomètre de pression 0-250bar sur le régulateur. Ce n'est pas trivial car il faut avoir les bon raccords (de métrique à SAE). Et plus délicat encore si vous souhaitez conserver le manomètre en route sous le capot !
Ici la valeur ajoutée des informations devient élevée et il faut s'en remettre aux documents Mercedes (Don) ou aux spécialistes qui ne courent pas les rues...
Sur cette video, on voit un exemple de montage de manomètre de pression sur le bloc régulateur. (à suivre)
Pièces détachées
Les pièces déjà rares à l'origine sont devenues au fil du temps difficiles à trouver en neuf. Il faut donc le plus souvent les réparer.
Techniquement, un système à 200 bar voit le problème de fuites amplifié, si on compare à la direction assistée, la climatisation... Remarquez que les joints souples habituels en réparation ne résistent pas à plus de 100bars (Teflon, Loctite...). Comme pour le freinage, seuls les joints coniques ou à rondelle de cuivre ou aluminium sont admis.
Sphères
Les membranes des sphères sont durement exposées et en première ligne des chaos routiers ! C'est la dépense courante la plus importante sur la 6.9 car elle revient tous les 5 ans.
Il faut 3 sphères AV tarées à 75bar repère rouge (dont une pour le réservoir de pression qui opère même moteur arrêté) et 2 sphères AR à 57bar repère vert (d'origine 60 bar bleu ). On trouve facilement en adaptable FEBI 03278 (AR) et FEBI 03279 (AV) ou LEMFÖRDER, CORTECO, SWAG 10 56 0016, etc. MB monte une autre marque (rond coupé en haut, marque et sigle inconnus ?) bien plus chère, mais les sphères MERCEDES sont bien plus lourdes.
Différence essentielle entre les sphères MB et FEBI : leur MASSE : MB 2,7kg contre FEBI 1,9kg. Ce n'est donc pas le même produit. Le prix MB s'explique donc ainsi. Merci d'indiquez si vous avez pu tester LEMFÖRDER MEYLE etc.
Note : ces sphères ne sont PAS les mêmes pour les correcteurs d'assiette MB très courants (FEBI 3276 à 23 bars) et plus chers chez MB (voir tableau ci-dessous). Bizzarerie MB : moindre est la pression et le poids, plus élevé le prix !
Mise à jour 2019 : même prix MB pour toutes les sphères à 274€ (2019) ; égalité-fraternité...
Mise à jour 2021 : INDISPONIBLE ; MB enfin libre... de ne plus rien vendre ?!
Les sphères sont des pièces d'usure qu'on change tous les 5 ans environ. Il est éventuellement possible de les regonfler (à suivre).
Sphères Mercedes hydro-pneumatique et correcteur d'assiette
Aujourd'hui les sphères bleues arrière ne sont plus livrables et ce sont les vertes qui sont montées à la place. À l'arrière on est donc passé sur les W116 de 60 à 57 bar.
A partir du modèle W124 (1985) les sphères sont différentes, mais tout aussi chères !
Sachez aussi que ces fameuses sphères Citroën, conçues à l'origine avec Michelin, peuvent aujourd'hui se recharger en azote, toutefois leur prix en neuf est si bas qu'on peut hésiter (environ 25e la sphère neuve). Pour les Mercedes, la recharge n'est pas proposée actuellement, mais c'est possible bien que délicat (à suivre...)
En agricole, de nombreux trains avant de tracteurs sont équipés de stabilisateurs avec vérin + boule d'azote (idem suspension hydropneumatique). Vu que l'hydraulique sur ces engins lourds est déjà présente (par exemple relevage sur verin hydraulique), il suffit d'ajouter une sphère pour amortir les coups de bélier ! Les oscillations peuvent en effet casser les socs de charrue ou autre. Ces sphères agricoles sont disponibles en pression et volume au choix (à partir de 100euros), avec une valve pour les regonfler à la demande.
Prix des pièces
Calculez vous-même ce que peut coûter une simple remise en route de la suspension hydropneumatique.
Comme le reste de cette voiture, il faut comprendre que tout peut se réparer et d'ailleurs au final, il n'y PLUS vraiment le choix sur une 6.9 : le coût de la réparation est inférieur aux pièces neuves (quand elles existent) ou aux pièces d'occasion qui ne fonctionneront pas mieux... (ex: vérins, bloc à valve, etc.)
Sans compter environ 8-10H de main d'oeuvre + le seul outil spécial indispensable pour débloquer les durites haute pression : une clé à tuyauter de 11mm. Par exemple Clé à tuyauter pour freins Facom 10x11mm E200906 à 10€ ou HAZET série 612N en 10x11mm à 40€, sinon moins cher comme BGS ou KS-tools.
Il manque à la facture les vérins-jambes-piston (800€ l'unité naguère - 2019 indisponible), les rotules de suspension inférieures (de 12e à 150e à l'avant mais introuvables à l'arrière), les soupapes de correcteur d'assiette (aïe 1130€ en 2010 - 2300e en 2020), etc.
Apparemment ces caoutchoucs n'étaient pas livrés de série !? Notez sur ce forum, pourtant très sympathique, quelques âneries (comme d'habitude sur les forum) : "they were about $4,500 a set" plus loin corrigé 690€, etc.
Le set comprend 4 caoutchoucs et 2 câbles de retenue :
A1263270030 2X blocs AV 3,15kg 197€ (indisponible en 2015 mais de nouveau disponible 12/2017 à 214,20€ !)
A1163200145 câbles AV 0,05kg 146€
A1163280039 bloc ARG (indisponible 06/2013)
A1163280139 bloc ARD 1,328kg 150€
Total approximatif : 643€ (en supposant le bloc ARG à 150€, les derniers s'étant vendus à 65€, c'est le prix que j'avais noté en 2010)
Une fois n'est pas coutume, la refabrication des deux blocs avant A1263270030 par MB n'augmente le prix QUE de +10%, on a été habitué à bien pire -en octobre 2017 prix décuplé X10 pour la clenche de coffre W116...
Pièce du mois 12/2017 : Bloc caoutchouc avant pour 450 SEL 6.9 à 363€(X2) une affaire ? [2021 : 447€]
Je ne les acheterai toutefois pas. Pourquoi reproduire des accessoires secondaires quand des pièces indispensables comme vérins et rotules ne sont plus disponibles ??? (lire ci-après)
Sachez qu'il est plus intéressant de changer préventivement les 5 sphères que de se procurer ces blocs encombrants, notez aussi le prix faramineux des câbles !
Bon, si vous les avez, gardez-les au chaud. Ils sont utiles pour le remorquage, en cas de panne de suspension... ou de moteur ! Dans ce cas la voiture finira toujours par s'affaisser.
Je pense que ces supports en caoutchoucs de secours n'étaient pas livrés de série en Europe. Mais puisqu'ils sont préconisés par MB pour les transports longue distance (maritimes...), ils étaient de facto livrés avec toutes les 6.9 version US ou Japan, etc. "Ils évitent un affaissement de la voiture qui pourrait endommager quoi que ce soit." (pdf WIS 32-600 en allemand). Sur ce même document on peut lire "les caoutchoucs de secours sont disponibles dans chaque station service MB comme accessoire". Ce qui confirmerait qu'ils n'étaient pas livrés de série sauf exportation maritime (?).
Pièces introuvables | indisponibles 2018
Mise à jour 2021 : cette liste s'allonge d'année en année voire même de mois en mois, crise mondiale sanitaire oblige. Impossible de tout lister : sphères, vérins et en fait presque toutes les pièces essentielles et même les durites et caoutchoucs deviennent introuvables. Les prix s'envolent. Soyez patient ou chanceux ou attendez simplement : les prix sont tels que des refabrications seront bientôt proposées ! En attendant, les anciennes ne peuvent plus rouler. SOS
Sont listées ici quelques pièces non disponibles chez MB et fournisseurs (NML Nicht Mehr Lieferbar | Derzeit nicht verfügbar NA Not Available)
En cliquant sur les liens de recherche, vous remontez en tête ces pièces oubliées ! Si vous avez du succès, merci de prévenir
Pièces INDISPONIBLES spécifiques à Mercedes 450 SEL 6.9 W116036 12 XXXXX
Pièce
Photo
Groupe EPC
n° EPC
références MB
clic pour chercher
autres références adaptables
remarques
Vérin de suspension
jambe ARRIÈRE
strut (rear)
Niveau Federbein Stoßdämpfer (hinten)
HPF HydroPneumatische Federung
ARRIÈRE X2 sous le vérin
commun aux W126 à suspension hydropneumatique (série 1)
à l'AVANT on trouve plus facilement ces rotules et à bas prix. Par exemple chercher FAG 817 0001 10 ou RUVILLE 915113 alors que MB les facture... 480€ EPC A1163201028 [ici à moins 15€ ! soit prix ÷ 24 (en 2021) cherchez l'erreur]
En CONCLUSION, le système hydropneumatique Mercedes de 1975 est, à l'instar de l'époque, très fiable s'il est entretenu (huile et sphères). Complètement mécanique, ce système a fait ses preuves durant des dizaines d'années. Ce n'est pas une "usine à gaz" -si vous permettez l'expression ! Mais il a aussi sa traîtrise car il tolère certaines fuites qui peuvent rester inaperçues.
Vous devinez que mon but est d’utiliser la 6.9, et pas uniquement la regarder et la bricoler… Il fait beau aujourd'hui. Si on sortait la machina ? Lire la suite Conduite
Pièces disponibles :
et les pièces introuvables constituent un milieu hostile... Certains voient ce "cadeau" comme empoisonné car coûteux et rare : sphères, vérins, etc. Mais après les efforts, le réconfort !
HPF Hydro-Pneumatische Federung. En anglais
SLS Self Leveling Suspension concerne plutôt le correcteur d'assiette.
Le seul outil spécial indispensable, c'est une clef à tuyauter de 11mm pour débloquer les embouts hexagonaux des durites. Dès que le raccord est débloqué, on peut utiliser une clé plate. Notez que le circuit de freinage a les mêmes embouts en 11mm et nécessite la même clé.
Une alternative 'bon marché' à la ZH-M ?
introuvables | indisponibles 2018