Boîte automatique Mercedes

Ne gesticulez plus !

Une boîte de vitesse automatique (BVA) vous épargnera de l'énergie et des dépenses.

Chez Mercedes-Benz et jusqu'à 3.5 litres de cylindrée, l'acheteur avait le choix entre boîte manuelle et boîte automatique (optionnelle et facturée). À partir de 4.5 l, la BVA était montée de série.

Lisez ce chapitre avant d'acheter une Mercedes des seventies qui partagent les mêmes moteurs et quasiment les mêmes boîtes : W107, W116, W123, W126... Conseils d'achat Mercedes

Un bon réflexe à acquérir, c'est de faire le niveau (à chaud & moteur tournant) et pourquoi pas une vidange de boîte automatique, lisez page Agents moteur

En revanche, pas question ici d'ouvrir une boîte Mercedes-Benz : c'est plus de l'horlogerie que de la mécanique et hors de portée de l'amateur.



Avec une boîte automatique Mercedes, vous démarrez le moteur en P (Parksperre Parking verrou de parcage) puis mettez en D (Direkt ou Drive) et c'est TOUT.

Vous ne faîtez plus rien d'autre que conduire sans jamais toucher au sélecteur. Votre pied gauche reste au repos, votre main droite est libre. Votre concentration se porte uniquement sur la CONDUITE et le volant, pas sur le régime moteur ni sur la pédale d'embrayage.

Pour freiner, ne changez surtout pas vos habitudes, le pied droit quitte l'accélérateur et appuie sur le gros frein.
N'utilisez jamais le pied gauche.

Quand vous ralentissez, la boîte rétrograde sans rien demander à personne.

Pour doubler vite, il suffit d'appuyer à fond sur le champignon et la boîte rétrograde toute seule (Kick-Down). Elle est pratiquement toujours sur le rapport correct.

Quand vous arrêtez, replacez le sélecteur en P qui bloque la transmission et double le frein à pied : la voiture est bloquée.

Pour reculer, placez le sélecteur en R (Rückwärtsgang ou Rear marche arrière).

Et c'est pratiquement tout ce qu'il faut savoir. C'est tellement SIMPLE qu'on se demande pourquoi existent encore des boîtes manuelles à embrayage ! Il faut juste désapprendre à utiliser le pied gauche qui ne sert PLUS à RIEN (surtout pas à freiner).

Vous ne risquez pas les sur-régimes qui sont évités... automatiquement ! La boîte change de rapport sans vous le demander. Les gros moteurs ne rentrent ainsi JAMAIS dans la zone rouge.

Toutes les manoeuvres de parking se font le plus simplement du monde. Les créneaux deviennent simples -sauf pour les grandes Mercedes par leurs dimensions. La boîte automatique Mercedes autorise des manoeuvres fines que ce soit en marche avant ou arrière.

Les démarrages en côte sont un jeu d'enfant. En gardant le pied léger sur le frein, la voiture avance seule, ce qui permet de faire du sur-place aux feux rouges en côte sans le frein de parking, et pareillement en marche arrière, etc. Assurance de ne pas rater le départ, du stress en moins. Au feu rouge en côte, si vous laissez en D, l'huile brasse pour rien et s'échauffe comme un embrayage. Il vaut mieux mettre en P et mettre le frein à pied.

Intérêt crucial et même vital de la BVA : passer un carrefour dangereux. Aucun risque de caler au milieu du gué quand vous redémarrez à un stop ou au feu, même en pente. Malgré les voitures qui arrivent ou poussent derrière, vous passez à coup sûr. Ici, on peut affirmer que les BVA ont déjà sauvé des vies !

Q : mais si je veux jouer avec les vitesses comme Fangio ?

R : vous pouvez tout à fait en jouer comme d'une boîte manuelle 3-2-1 (ou 4-3-2-1 sur W109 avant ou ensuite W126). Pour doubler ou dans les pentes, en montée comme en descente, la boîte automatique est d'une simplicité déconcertante, chose que découvrent aujourd'hui encore certains journalistes... qui ne jurent que par l'embrayage de leur 205.

Pour reprendre la main, par exemple en montagne, on peut rétrograder en position S Steigung (montée) cad 2e. Sinon en L Last (charge) cad 1ère.

Vous pouvez lire d'autres conseils dans la Notice d'entretien disponible en Téléchargement (Conduite).

En fait, on obtient quasiment toutes les "sensations" d'une boîte manuelle avec une BVA, par exemple pour doubler, sur route virageuse... tout en se reposant sur l'automatisme le reste du temps ! Oubliez le double débrayage et autres fioritures risquées.

Ô combien de candidats au permis de conduire auraient mieux fait de passer le sésame sur une boîte automatique. Ils auraient épargné de grosses sueurs, des crises d'énervement et des heures à débrayer, embrayer, patiner... et caler ! L'embrayage est une dépense nerveuse inutile qui empêche le conducteur de se concentrer sur la route et le trafic.

Moralité : si vous êtes sur le point de craquer, préférez une Mercedes à boîte automatique plutôt que manuelle. A partir de 4.5l la question ne se pose même pas car l'automatic est de série sur tous les modèles 450 SE SEL SL SLC.

Le raffinement assez intellectuel "boîte manuelle" qui prévaut encore chez certains "puristes" conduit tout simplement à user les garnitures d'embrayage, faire crisser les butées voire même cramer les moteurs (en zone rouge)... Qu'on me vante une version boîte manuelle pour un 4 cylindres, passe encore, mais sur un V8, je prends la fuite. Songez qu'il faut maîtriser 200cv qui ne demandent qu'à vous expédier contre un mur à la moindre erreur de pédale. C'est arrivé à certains collectionneurs dans leur garage...

La BVA était conçue pour épargner les efforts nerveux et musculaires du conducteur pour qu'il se concentre uniquement sur la conduite : "Ne pas manoeuvrer, mais guider" vantait la documentation MB de l'époque : "La transmission automatique Mercedes-Benz réduit bel et bien de moitié le travail mécanique humain dans l'automobile.(...) Questionnez un conducteur de Mercedes-Benz Automatic : au bout de quinze jours avec la transmission automatique, on se demande comment on a bien pu faire pour passer les vitesses soi-même."

Arguments MB pour la Boîte de vitesse automatique (BVA) qui vont bien entendu à l'encontre des "sportifs puristes"... qui réclament encore aujourd'hui des boîtes manuelles sur ces gros moteurs : "12 critères parlent en faveur de la turbomachine (je résume) :
-La puissance est transmise par l'huile uniquement donc usure presque nulle du convertisseur et longévité maximale
-accouplement automatique de la turbine et de la pompe
-amortissement des vibrations par l'huile
-évacuation idéale de la chaleur
-bon rendement (puissance produite/transmise)
-faible augmentation de la consommation relativement au confort supplémentaire
-pompe à huile secondaire qui permet de démarrer par remorquage (chose alors impossible sur les autres boîtes made in US)
-échelonnement optimal des rapports
-fausses manoeuvres presque impossibles. En marche avant, la marche arrière R et le verrou de parking P sont bloqués
-dépassements sûrs sans interruption de débrayage
...

Conclusion MB sur les BVA : "Laissez faire par les machines le travail qu'elles font mieux que vous et libérez-vous pour ce que vous savez faire : prendre des décisions"



Mercedes Benz automatic gear


Sachez qu'une boîte automatique Mercedes, c'est aussi un bijou de haute qualité. Ce n'est pas une BorgWarner ou Renault. Il vous en coûtera environ 6000€ en échange-standard (toutes boîtes confondues).

Par ailleurs, toutes les boîtes automatiques made in US étaient incapables de démarrer... sans démarreur. Les boîtes Mercedes savent le faire, grâce à une petite pompe secondaire. Il faut remorquer en N à 30km/h (à froid ou 50km/h à chaud)) puis attendre 2mn que la pression soit suffisante. Enclanchez en première L et le moteur démarre !

Il est préférable de s'exercer pour le jour où la batterie ou le démarreur seront en panne. Vérifiez simplement avec une belle descente sans virage ou sur le plat sur un ligne droite (avec élan) : mettez le contact en N (point mort), attendez un peu pour que la pompe secondaire débite suffisamment de pression puis passez en L : le moteur démarrera.

L’intérêt de la boîte automatique est moins évident sur les petits moteurs et pour grands rouleurs en Diesel. Sur l'autoroute, l’option boîte manuelle 5 vitesses est alors à privilégier car plus économique.

Que penser de la multiplication des vitesses, tels des petits pains, dans les boîtes automatiques ? 3 puis 4 vitesses puis 5, etc. Cette course aux vitesses fait oublier le paramètre essentiel des boîtes automatiques : la fiabilité au détriment du rapport exact. Un rapport approximatif est largement compensé par le couple sur les gros moteurs. Le nombre de vitesses augmente le coût, la complexité et le risque de casse.

Remarquez simplement qu'une boîte à 4 rapports (Mercedes 280 SE) a 3 trains planétaires, tandis qu'une boîte à 3 rapports (sur les V8 350 et 450) n'en a que 2. Avec 3 vitesses, la 6.9 peut faire figure d'ancêtre en 2015, mais vous remercierez vite le dinosaure qui résiste au temps, encore et toujours.

Le choix Mercedes de 1975 était donc : un gros moteur coupleux et une boîte la plus solide possible, le couple très fort corrigeant le régime approximatif en permettant des reprises dès 1000t/mn

Par ailleurs, les Mercedes précédentes W108 W109 et celles qui ont suivi (W126 380 et 500 SE) étaient dotées de 4 rapports, mais le premier rapport ne servait qu'au kick-down au démarrage, donc un gadget coûteux... puisqu'il rendait les boîtes plus fragiles.

Technique Mercedes : les boîtes de vitesse automatique

Paragraphe destiné à tous les incrédules de la BVA (y compris certains fans MB)... car même si les boîtes automatiques se démocratisent au XXIe siècle, toutes les transmissions automatiques ne se valent pas, loin de là.

Notez d'abord que Mercedes fabriquait tous ses moteurs, toutes ses boîtes et tous ses ponts, ne laissant aux fournisseurs que les accessoires. Ceci étonne certains mécaniciens qui s'attendent à trouver dans votre Mercedes du Borg-Wagner, du ZF, voire du Renault, etc. comme chez les autres... assembleurs (mais c'est aujourd'hui le cas sur les Mercedes).

Et pourquoi surtout à partir des années 70 ? Parce que fut alors introduit avec un certain retard (justifié) chez MB le convertisseur de couple. C'est lui qui assure une souplesse incroyable, évite les changements de vitesse et permet quelques fantaisies sur la route, car il donne une poussée supplémentaire !

Le convertisseur de couple apparu chez MB dans les 70s peut se résumer à "une transmission dans la transmission" qui AMPLIFIE le couple du moteur transmis à la boîte. Cette variation du couple s'effectue en souplesse sans même changer de vitesse. En gros, cette "boîte dans la boîte" décuple... le couple à certains régimes et QUAND on en a le plus besoin : au démarrage et à l'accélération !

MB emboîtait alors le pas à d'autres constructeurs, comme Renault qui dès 1958 proposait sa transmission Transfluide avec convertisseur de couple sur la Frégate. Fonctionnement très bien expliqué sur lien externehttps://www.fregate-renault.org/Transfluide/#alinea1

MB se justifie : "nous avons offert des coupleurs hydrocinétiques tant que les rendements des convertisseurs n'étaient pas satisfaisants".

MB restait alors sur le coupleur hydrocinétique des années soixante sur W108 W109. Ce coupleur est constitué d'une pompe à huile entraînée directement par le moteur qui fait simplement face à une turbine. L'huile sous pression par la pompe (côté moteur) entraîne la turbine (côté train arrière).

Le convertisseur de couple a lui en plus une petite roue à aubes centrale (stator). La pompe, le stator et la turbine s'entraînent mutuellement. Au démarrage dans la "zone de conversion", lorsque la pompe accélère et que la turbine ne tourne pas encore, le stator accroît la pression de l'huile avec ses aubes inversées. L'amplification du couple est maximale et jusqu'à deux fois plus élevée que le couple moteur nominal ! Dès que le régime moteur se stabilise, on entre dans la "zone d'accouplement" : pompe et turbine finissent par tourner à la même vitesse de croisière (moteur et transmission sont couplés).

Le convertisseur de couple remplit donc, dans une gamme de régimes limités, la fonction d'une boîte de vitesse dans la boîte de vitesse. Dans cette zone de conversion, non seulement le rapport entre le régime moteur et le régime d'entraînement est modifié, mais aussi dans la même mesure le couple appliqué aux roues motrices et par conséquent leur force de propulsion. Dans cette zone, le rendement du convertisseur de couple dépasse celui du coupleur hydrocinétique. Une fois dans la zone d'accouplement (quand la transmission tourne à la vitesse du moteur), la différence est insignifiante. Source : Arguments Mercedes-Benz La classe S 280S 280SE/SEL 350SE/SEL 450SE/SEL 450 SEL 6.9 Export-Promotion des ventes 1978

Ceci explique le changement technique des boîtes automatiques MB des années soixante-dix et justifie pleinement le passage de la boîte automatique 4 rapports (W108 W109) à la boîte auto à 3 rapports des W116 (sur V8).

Incroyable mais vrai ! Le convertisseur de couple amplifie le couple moteur, ce qui se remarque dans les conditions difficiles et justement quand on a besoin d'un coup de pouce : au démarrage, pour doubler, en côte ou avec une remorque. En fait à chaque changement de régime ! Le convertisseur devrait donc s'appeler : AMPLIFICATEUR de COUPLE

En outre et comparativement au coupleur hydrocinétique précédent, plus question de changements de vitesse intempestifs en ville. Finie la "claque dans le dos" avec la 6.9 : on passe à un modèle éduqué et félin à souhait... mais qui bien sûr rugit facilement avec le kick-down -et souvent même sans ! Ceci explique le sentiment mitigé de certains admirateurs de la 6.3 des 60s qui regrettent aujourd'hui encore sa... brutalité, qui était plutôt une déficience technique par rapport aux années 70s.

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