Boîte automatique Mercedes

Ne gesticulez plus !

Une boîte de vitesse automatique (BVA) vous épargnera de l'énergie et des dépenses.

Jusqu'à 3.5 litres de cylindrée, l'acheteur avait le choix chez Mercedes-Benz entre boîte manuelle et boîte automatique (optionnelle et facturée). À partir de 4.5l, la BVA était montée de série.

Lisez ce chapitre avant d'acheter une Mercedes des seventies qui partagent les mêmes moteurs et les mêmes boîtes : W107, W116, W123, W126... Conseils d'achat Mercedes

Avec une boîte automatique Mercedes, vous démarrez le moteur en P (Parking) puis mettez en D (Drive ou Direkt) et c'est TOUT.

Vous ne faîtez plus rien d'autre que conduire sans jamais toucher au sélecteur. Votre pied gauche reste au repos, votre main droite est libre. Votre concentration se porte uniquement sur la CONDUITE, pas sur le régime moteur ni sur les crissement d'embrayage.

Pour freiner, ne changez pas vos habitudes, le pied droit quitte l'accélérateur et appuie sur le gros frein. Pour doubler rapidement, il suffit d'appuyer à fond et la boîte rétrograde toute seule (Kick-Down). Elle est pratiquement toujours sur le rapport correct sans jamais broncher.

Quand vous arrêtez, vous replacez le sélecteur en P qui équivaut au frein à pied : la voiture est bloquée. Pour reculer, placez le sélecteur en R (Rear ou Rück).

Et c'est pratiquement tout ce qu'il faut savoir. Il faut juste désapprendre à utiliser le pied gauche qui ne sert plus à RIEN (surtout pas à freiner).

Vous ne risquez pas les sur-régimes qui sont évités... automatiquement ! La boîte change de rapport sans vous le demander. Les gros moteurs ne rentrent ainsi JAMAIS dans la zone rouge.

Q : mais si je veux jouer avec les vitesses comme Fangio ?

R : vous pouvez tout à fait en jouer comme d'une boîte manuelle 3-2-1 (ou 4-3-2-1 sur W109 avant ou ensuite W126), pour doubler ou dans les pentes, en montée comme en descente, chose que découvrent aujourd'hui encore certains journalistes...

En fait, on obtient quasiment toutes les sensations d'une boîte manuelle avec une BVA, par exemple pour doubler, sur route virageuse... tout en se reposant sur l'automatisme tout le reste du temps ! Oubliez le double débrayage et autres fioritures risquées.

Préférez une 280 ou 350 à boîte automatique plutôt que manuelle. A partir de 450 la question ne se pose même pas car l'automatic est de série sur tous les modèles SE SEL SL SLC.

Le raffinement assez intellectuel "boîte manuelle" qui prévaut encore chez certains "puristes" conduit tout simplement à user les garnitures d'embrayage, faire crisser les butées voire même cramer les moteurs (en zone rouge)... Qu'on me vante une version boîte manuelle pour un 4 cyl. passe encore, mais sur un V8, je prends la fuite.

La boîte automatique Mercedes autorise des manoeuvres fines que ce soit en marche avant ou arrière. En gardant le pied sur le frein, la voiture avance seule, ce qui permet de faire du sur-place aux feux rouges en côte sans frein de parking, de même en marche arrière, etc.

La BVA était conçue pour épargner les efforts nerveux et musculaires du conducteur pour qu'il se concentre uniquement sur la conduite : "Ne pas manoeuvrer, mais guider" vantait la documentation MB de l'époque : "La transmission automatique Mercedes-Benz réduit bel et bien de moitié le travail mécanique humain dans l'automobile.(...) Questionnez un conducteur de Mercedes-Benz Automatic : au bout de quinze jours avec la transmission automatique, on se demande comment on a bien pu faire pour passer les vitesses soi-même."

Arguments MB pour la Boîte de vitesse automatique (BVA) qui vont bien entendu à l'encontre des "sportifs puristes"... qui réclament encore aujourd'hui des boîtes manuelles sur ces gros moteurs : "12 critères parlent en faveur de la turbomachine (je résume) :
-La puissance est transmise par l'huile uniquement donc usure presque nulle du convertisseur et longévité maximale
-accouplement automatique de la turbine et de la pompe
-amortissement des vibrations par l'huile
-évacuation idéale de la chaleur
-bon rendement (puissance produite/transmise)
-faible augmentation de la consommation relativement au confort supplémentaire
-pompe à huile secondaire qui permet de démarrer par remorquage (chose impossible sur les autres BVA US)
-échelonnement optimal des rapports
-fausses manoeuvres presque impossibles. En marche avant, la marche arrière R et le verrou de parking P sont bloqués
-dépassements sûrs sans interruption de débrayage
...

Conclusion MB sur les BVA : "Laissez faire par les machines le travail qu'elles font mieux que vous et libérez-vous pour ce que vous savez faire : prendre des décisions"

En outre, sachez qu'une boîte automatique Mercedes, c'est aussi un bijou de haute qualité. Ce n'est pas une BorgWarner ou Renault. Il vous en coûtera environ 6000e en échange-standard (toutes boîtes confondues).

L’intérêt de la boîte automatique est moins évident sur les petits moteurs et pour gros rouleurs en Diesel. Sur l'autoroute, l’option boîte manuelle 5 vitesses est à privilégier car plus économique.

Que penser de la multiplication des vitesses dans les boîtes automatiques ? 3 puis 4 vitesses puis 5, etc., tels des petits pains, ! Cette course aux vitesses fait oublier le paramètre essentiel des boîtes automatiques : la fiabilité plutôt que le rapport adéquat. Le nombre de vitesses augmente le coût, la complexité et le risque de casse.

Remarquez simplement qu'une boîte à 4 rapports (Mercedes 280 SE) a 3 trains planétaires, tandis qu'une boîte à 3 rapports (sur les V8 350 et 450) n'en a que 2. Avec 3 vitesses, la 6.9 peut faire figure d'ancêtre en 2015, mais vous remercierez vite le dinosaure qui résiste au temps, encore et toujours.

Le choix Mercedes de 1975 était donc : un gros moteur coupleux et une boîte la plus solide possible, le couple très fort corrigeant le régime en permettant des reprises dès 1000t/mn

Par ailleurs, les Mercedes précédentes W108 W109 et qui ont suivi (W126 380 et 500 SE) étaient dotées de 4 rapports, mais le premier rapport ne servait qu'au kick-down au démarrage, donc une fioriture coûteuse... puisque les boîtes tenaient moins longtemps !

Technique Mercedes : les boîtes de vitesse automatique Paragraphe destiné à tous les incrédules de la BVA (y compris certains fans MB)... car même si les boîtes automatiques deviennent plutôt tendance et se démocratisent au XXIe siècle, toutes les transmissions automatiques ne se valent pas, loin de là. Notez d'abord que Mercedes fabriquait tous ses moteurs, toutes ses boîtes et tous ses ponts, ne laissant aux fournisseurs que les accessoires. Ceci étonne certains mécaniciens qui s'attendent à trouver dans votre Mercedes du Borg-Wagner, du ZF, voire du Renault, etc. comme chez les autres... assembleurs ! Et pourquoi surtout à partir des années 70 ? Parce que fut alors introduit avec un certain retard (justifié) chez MB le convertisseur de couple. C'est lui qui assure une souplesse incroyable, évite les changements de vitesse et permet quelques fantaisies sur la route, car il donne une poussée supplémentaire ! Le convertisseur de couple apparu chez MB dans les 70s peut se résumer à "une transmission dans la transmission" qui AMPLIFIE le couple du moteur transmis à la boîte. Cette variation du couple s'effectue en souplesse sans même changer de vitesse. En gros, cette "boîte dans la boîte" décuple... le couple à certains régimes et QUAND on en a le plus besoin : au démarrage et à l'accélération ! MB emboîtait alors le pas à d'autres constructeurs, comme Renault qui dès 1958 proposait sa transmission Transfluide avec convertisseur de couple sur la Frégate. Fonctionnement très bien expliqué sur https://www.fregate-renault.org/Transfluide/#alinea1 MB se justifie : "nous avons offert des coupleurs hydrocinétiques tant que les rendements des convertisseurs n'étaient pas satisfaisants". MB restait alors sur le coupleur hydrocinétique des années soixante sur W108 W109. Ce coupleur est constitué d'une pompe à huile entraînée directement par le moteur qui fait simplement face à une turbine. L'huile sous pression entraîne la turbine (côté train arrière). Le convertisseur a en plus une petite roue à aubes centrale (stator). La pompe, le stator et la turbine s'entraînent mutuellement. Au démarrage dans la "zone de conversion", lorsque la pompe accélère et que la turbine ne tourne pas encore, le stator accroît la pression de l'huile avec ses aubes inversées. L'amplification du couple est maximale et jusqu'à deux fois plus élevée que le couple moteur nominal ! Dès que le régime moteur se stabilise, on entre dans la "zone d'accouplement" : pompe et turbine finissent par tourner à la même vitesse de croisière. Le convertisseur de couple remplit donc, dans une gamme de régimes limités, la fonction d'une boîte de vitesse dans la boîte de vitesse. Dans cette zone de conversion, non seulement le rapport entre le régime moteur et le régime d'entraînement est modifié, mais aussi dans la même mesure le couple appliqué aux roues motrices et par conséquent leur force de propulsion. Dans cette zone, le rendement du convertisseur de couple dépasse celui du coupleur hydrocinétique. Une fois dans la zone d'accouplement (quand la transmission tourne à la vitesse du moteur), la différence est insignifiante. Source : Arguments Mercedes-Benz La classe S 280S 280SE/SEL 350SE/SEL 450SE/SEL 450 SEL 6.9 Export-Promotion des ventes 1978 Ceci explique le changement technique des boîtes automatiques MB des années soixante-dix et justifie pleinement le passage de la boîte automatique 4 rapports (W108 W109) à la boîte auto à 3 rapports des W116 (sur V8). Incroyable mais vrai ! Le convertisseur de couple amplifie le couple moteur, ce qui se remarque dans les conditions difficiles et justement quand on a besoin d'un coup de pouce : au démarrage, pour doubler, en côte ou avec une remorque. En fait à chaque changement de régime ! Le convertisseur devrait donc s'appeler : AMPLIFICATEUR de COUPLE En outre et comparativement au coupleur hydrocinétique précédent, plus question de changements de vitesse intempestifs en ville. Finie la "claque dans le dos" avec la 6.9 : on passe à un modèle éduqué et félin à souhait... mais qui bien sûr rugit facilement avec le kick-down -et souvent même sans ! Ceci explique le sentiment mitigé de certains admirateurs de la 6.3 qui regrettent aujourd'hui encore sa... brutalité.