Boîte automatique Mercedes

Ne gesticulez plus !

Une boîte de vitesse automatique (BVA) vous épargnera de l'énergie et des dépenses.

Lisez cette page avant d'acheter une Mercedes des seventies qui partagent les mêmes moteurs et quasiment les mêmes boîtes automatiques mécaniques : W107, W116, W123, W126... Conseils d'achat Mercedes

Chez Mercedes-Benz et jusqu'à 3.5 litres de cylindrée, l'acheteur avait le choix entre boîte manuelle et boîte automatique (optionnelle et facturée). À partir de 4.5 l, la BVA était montée de série.

Ces moteurs ne risquent pas les sur-régimes qui sont évités... automatiquement ! Les gros moteurs ne rentrent ainsi JAMAIS dans la zone rouge. De plus l'accouplement moteur-transmission se fait par l'huile, ce qui réduit les frottements à zéro.

Un bon réflexe à acquérir, c'est de faire le niveau (à chaud & moteur tournant) et pourquoi pas, une vidange de boîte automatique, suite page Agents moteur

En revanche, pas question ici d'ouvrir une BVA Mercedes-Benz : c'est plus de l'horlogerie que de la mécanique et hors de portée de l'amateur. Pas question non plus d'évoquer les évolutions électroniques des boîtes automatiques : elles sont fragiles et ne m'intéressent pas. Si vous avez des remarques, envoyez-les en bas de page.

Désapprendre le débrayage

Une boîte automatique Mercedes peut se résumer à DPRSL sur la console centrale, mais en pratique c'est DPR.

Avec une boîte automatique Mercedes, vous démarrez le moteur en P puis déplacez le sélecteur d'un cran en D. La voiture passe les vitesses toute seule, toujours sur le bon rapport. Reculez avec R et c'est TOUT.

• Marche avant D Direkt ou Drive
• Blocage P Parksperre Parking
• Marche arrière R Rückwärtsgang ou Rear

C'est simple comme une auto-temponneuse dotée d'un frein [dommage juste que les lettres soient des initiales en allemand/anglais y compris pour les versions France]

Même un enfant pourrait conduire une automatique, si les pédales étaient à portée de ses pieds. Certaines versions avaient d'ailleurs la manette DPRSL au volant.

Vous pouvez conduire en D sans jamais toucher au sélecteur de vitesses. La BVA change de rapport automatiquement. Elle est pratiquement toujours sur le rapport correct. Votre main droite est libre et votre pied gauche reste au repos. Votre concentration se porte sur le volant et la CONDUITE, pas sur le régime moteur ni sur la pédale d'embrayage.

N'oubliez pas que l'apprentissage de la conduite repose essentiellement sur l'embrayage et son jeu de jambe, si délicat à maîtriser pour les candidats au permis de conduire !

Pour freiner, ne changez surtout pas vos habitudes, le pied droit quitte l'accélérateur et appuie sur le gros frein.
N'utilisez jamais le pied gauche.

Quand vous levez le pied pour ralentir, la boîte rétrograde sans rien demander à personne.

Pour doubler vite, il suffit d'appuyer à fond sur le champignon et la boîte rétrograde toute seule d'un rapport (Kick-Down).

Quand vous êtes arrêté, replacez le sélecteur en P qui bloque la transmission et double le frein à pied : la voiture est bloquée et le frein de parking presque inutile (frein à pied et non à main chez MB).

Pour reculer, placez le sélecteur en R (marche arrière).

En résumé : marche avant - parking - marche arrière ou DPR (Deutsche Populäre Republik -:). C'est tout ce qu'il faut savoir. C'est tellement SIMPLE qu'on se demande pourquoi existent encore des boîtes manuelles. Il faut juste désapprendre à utiliser le pied gauche qui ne sert PLUS à RIEN (et surtout pas à freiner).

Manoeuvres fines

Toutes les manoeuvres pour se garer se font le plus simplement du monde. Les créneaux deviennent simples -avec un bémol tout de même pour les grandes Mercedes, de par leurs dimensions. La boîte automatique Mercedes autorise des manoeuvres fines, que ce soit en marche avant ou arrière.

Les démarrages en côte sont un jeu d'enfant. En gardant le pied léger sur le frein, la voiture avance seule, ce qui permet de faire du sur-place aux feux rouges en côte sans le frein de parking, et pareillement en marche arrière. Toutefois au feu rouge en côte, si vous laissez en D, l'huile brasse pour rien et s'échauffe comme un embrayage. Il vaut mieux mettre en P et mettre le frein à pied.

Intérêt crucial et même vital de la BVA : passer un carrefour dangereux. Assurance de ne pas rater le départ, du stress en moins. Aucun risque de caler au milieu du gué quand vous redémarrez à un stop ou au feu, même en pente. Malgré le flot des voitures qui passent ou poussent derrière, vous passerez à coup sûr. Ici, on peut affirmer que les BVA ont déjà sauvé des vies !

Ces manoeuvres au ralenti sont presque impossibles en patinant un embrayage sans caler. Les "bouffeurs d'embrayage" doivent essayer une automatique ! Ils rembourseront rapidement leur investissement.

Reprenez la main

Voyons le deux dernières positions de la manette DPRSL. Dans quelques cas, le conducteur voudrait reprendre la main sur l'automatique : c'est possible avec S et L.

En côte longue, on peut rétrograder en position S Steigung (=montée). La position S permet de rétrograder d'une vitesse, quel que soit le régime. Si vous étiez en 3^e vous passez en 2^e. Si vous étiez en 2^e vous passez en 1^ère.

Sinon en pente raide ou en remorquage, mettez L Last (=charge) qui force la 1^ère vitesse. La position L permet de rétrograder de deux vitesses.

Rassurez-vous, S et L ne passent réellement que si c'est possible (à 150km/h on ne peut pas passer en 1^ère par la limitation du régime moteur dans l'allumeur).

Vous pouvez lire d'autres conseils dans la Notice d'entretien disponible en Téléchargement (Conduite 6.9).

Q : et si je veux jouer avec les vitesses comme Fangio ?
R : vous pouvez tout à fait jouer de l'automatique comme d'une boîte manuelle 3-2-1 (ou 4-3-2-1 sur W109 avant ou ensuite W126). Pour doubler ou dans les pentes, en montée comme en descente, la boîte automatique est d'une simplicité déconcertante, chose que découvrent aujourd'hui encore certains journalistes qui ne jurent que... par l'embrayage de leur 2cv.

En fait, on obtient quasiment toutes les "sensations" d'une boîte manuelle avec une BVA, par exemple pour doubler, sur route virageuse... tout en se reposant sur l'automatisme le reste du temps ! Oubliez juste les pédales, le double-débrayage et autres fioritures risquées.

Ô combien de candidats au permis de conduire auraient mieux fait de passer le sésame sur une boîte automatique. Ils se seraient épargné de grosses sueurs, des crises d'énervement et des heures à débrayer, embrayer, patiner... et caler ! L'embrayage est une dépense nerveuse inutile qui empêche le conducteur de se concentrer sur la route et le trafic.

Moralité : si vous êtes sur le point de craquer pour une Mercedes des 70s 80s, préférez la boîte automatique plutôt que manuelle. A partir de 4.5l la question ne se pose même pas car l'automatic est de série sur tous les modèles 450 SE SEL SL SLC. Avant 1971, le choix peut se discuter car les BVA n'avaient pas encore le convertisseur de couple, ce qui les rend moins fluides (lire encart plus bas Technique Mercedes).

Le raffinement assez intellectuel "boîte manuelle" qui prévaut encore chez certains "puristes" conduit tout simplement à user les garnitures d'embrayage, faire crisser les butées voire même cramer les moteurs (en zone rouge)... Qu'on me vante une version boîte manuelle pour un 4 cylindres, passe encore, mais sur un V8, je prends la fuite. Songez qu'il faut maîtriser 200cv qui ne demandent qu'à vous expédier contre un mur à la moindre erreur de pédale. C'est arrivé à certains collectionneurs dans leur garage...

L'automatic selon MB

La BVA était conçue pour épargner les efforts nerveux et musculaires du conducteur pour qu'il se concentre uniquement sur la conduite : "Ne pas manoeuvrer, mais guider" vantait la documentation MB de l'époque : "La transmission automatique Mercedes-Benz réduit bel et bien de moitié le travail mécanique humain dans l'automobile.(...) Questionnez un conducteur de Mercedes-Benz Automatic : au bout de quinze jours avec la transmission automatique, on se demande comment on a bien pu faire pour passer les vitesses soi-même."

Arguments MB pour la Boîte de vitesse automatique (BVA) qui vont bien entendu à l'encontre des "sportifs puristes"... qui réclament encore aujourd'hui des boîtes manuelles sur ces gros moteurs : "12 critères parlent en faveur de la turbomachine (je résume) :

1. La puissance est transmise par l'huile uniquement donc usure presque nulle du convertisseur et longévité maximale
2. accouplement automatique de la turbine et de la pompe
3. amortissement des vibrations par l'huile
4. évacuation idéale de la chaleur
5. bon rendement (puissance produite/transmise)
6. faible augmentation de la consommation relativement au confort supplémentaire
7. pompe à huile secondaire qui permet de démarrer par remorquage (chose alors impossible sur les autres boîtes made in US)
8. échelonnement optimal des rapports
9. fausses manoeuvres presque impossibles. En marche avant, la marche arrière R et le verrou de parking P sont bloqués
10. dépassements sûrs sans interruption de débrayage
...

Conclusion MB sur les BVA : "Laissez faire par les machines le travail qu'elles font mieux que vous et libérez-vous pour ce que vous savez faire : prendre des décisions"

Point de vue : Niki Lauda sur sa 450 SE achetée neuve

“Ça peut paraître étrange mais pourtant c'est vrai. Je suis un fan de Mercedes sans en avoir jamais possédé aucune. Toutefois, je ne rate jamais une occasion de conduire une Daimler-Benz. Une des raisons est qu'une Mercedes m'assure de parvenir à destination...

“C'est pourquoi je viens de faire ce test, qui m'a donné le plaisir de conduire une Mercedes 450 SE et monter ainsi au septième ciel. Une Mercedes est simplement LA voiture à avoir. Elle représente la perfection qui résulte de la somme de tous les détails, comme la tenue de route, la sécurité, le confort et la vitesse. Cet optimum a évidemment son prix.

“La gamme 450 est dotée de la transmission automatique, non sans raison. Quand une voiture dispose de 217 ch DIN ou, comme la 6.9 de 286 ch, je pense qu'il est à conseiller de laisser le changement des vitesses à un système automatisé.

“Beaucoup de gens pensent qu'une boîte automatique diminue la plaisir de conduire. Je pense que c'est exactement l'inverse. À deux conditions : le moteur doit être suffisamment puissant, au moins 150 ch DIN, et la boîte automatique doit être assez intelligente pour mettre les choix du conducteur en pratique. C'est précisémment ce que fait une Mercedes automatic.

“Juste pour vous montrer que même un homme comme moi n'est pas complètement soumis aux voeux pieux concernant les voitures, je voudrais confesser que la voiture de mes rêves, c'est la Mercedes 450 SEL 6.9 litres...”

Kleine Zeitung (Autriche) cité par In aller Welt 159e 3/1979 traduit d'allemand en anglais par la revue, puis traduit ici en français
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BVA Mercedes moderne à 5 ou 6 rapports (?)

Sachez qu'une boîte automatique Mercedes, c'est aussi un bijou de haute qualité. Ce n'est pas une BorgWarner ou Renault. Il vous en coûtera environ 6000€ en échange-standard (toutes boîtes confondues).

Par ailleurs, les boîtes automatiques made in US étaient incapables de démarrer... sans démarreur. Les boîtes Mercedes savent le faire, grâce à une petite pompe secondaire. Il faut remorquer en N et attendre 2mn que la pression soit suffisante.
Tirez la chevillette et la bobinette cherra ? Nenni : enclanchez en première L et le moteur pètera !

L’intérêt de la boîte automatique est moins évident sur les petits moteurs et pour grands rouleurs en Diesel. Sur l'autoroute, l’option boîte manuelle 5 vitesses est alors à privilégier car plus économique.

Que penser de la multiplication des vitesses, tels des petits pains, dans les boîtes automatiques ? 3 puis 4 vitesses puis 5, 6 etc. Cette "course aux vitesses" fait oublier le paramètre essentiel des boîtes automatiques : la fiabilité au détriment du rapport exact. Un rapport approximatif est largement compensé par le couple sur les gros moteurs. Le nombre de vitesses augmente lui le coût, la complexité et le risque de casse.

Remarquez simplement qu'une boîte à 4 rapports possède 3 trains planétaires (Mercedes 280 SE), tandis qu'une boîte à 3 rapports n'en a que 2 (sur V8 350 et 450). Avec seulement trois vitesses, la 6.9 peut faire figure d'ancêtre en 2015, mais vous remercierez vite le dinosaure qui résiste au temps, encore et toujours.

Il en va de même avec l'électronique envahissante : rien que la multiplication des capteurs engendre une incertitude sur leur bon état. Vous doublez donc le risque de panne, entre le capteur et le calculateur.

Le choix technique Mercedes de 1975 était donc : un gros moteur coupleux et une boîte mécanique la plus solide possible, le couple très fort corrigeant le régime approximatif en permettant des reprises dès 1000t/mn

Par ailleurs, les Mercedes précédentes (W108 W109) et celles qui ont suivi (W126 380 et 500 SE) étaient dotées de 4 rapports, mais le premier rapport ne servait qu'au kick-down au démarrage, ce qui en fait un gadget coûteux... puisqu'il rendait les boîtes plus fragiles.

Technique Mercedes : les BVA à convertisseur de couple Paragraphe destiné à tous les incrédules de la BVA (y compris certains fans MB)... car même si les boîtes automatiques se démocratisent aujourd'hui, toutes les transmissions automatiques ne se valent pas, loin de là. Notez d'abord que Mercedes fabriquait tous ses moteurs, toutes ses boîtes et tous ses ponts, ne laissant aux fournisseurs que les accessoires secondaires. Ceci étonne certains mécaniciens qui s'attendent à trouver dans votre Mercedes du Borg-Wagner, du ZF, voire du Renault, etc. comme chez les autres... assembleurs (mais c'est aujourd'hui le cas : tous les constructeurs sont devenus des assembleurs, y compris Mercedes). Pourquoi surtout à partir des années 70 ? Parce que fut alors introduit avec un certain retard chez MB le convertisseur de couple. C'est lui qui assure une souplesse incroyable, évite les changements de vitesse et permet quelques fantaisies sur la route, car il donne une poussée supplémentaire ! Le convertisseur de couple apparu chez MB en 1971 avec la série 107 peut se résumer à "une transmission dans la transmission" qui AMPLIFIE le couple du moteur transmis à la boîte. Cette variation du couple s'effectue en souplesse sans changement de vitesse. En gros, cette "boîte dans la boîte" décuple... le couple à certains régimes et, presque génialement, QUAND on en a le plus besoin : au démarrage et à l'accélération ! MB emboîtait alors le pas à d'autres constructeurs, comme Renault qui dès 1958 proposait sa transmission Transfluide avec convertisseur de couple sur la Frégate. Fonctionnement très bien expliqué sur https://www.fregate-renault.org/Transfluide/#alinea1 MB se justifia alors : "nous avons offert des coupleurs hydrocinétiques tant que les rendements des convertisseurs n'étaient pas satisfaisants". Lire : les convertisseurs n'étaient pas au point pour les gros moteurs. MB restait alors sur le coupleur hydrocinétique des années soixante sur W108 W109. Ce coupleur est constitué d'une pompe à huile entraînée directement par le moteur qui fait simplement face à une turbine. L'huile sous pression par la pompe (côté moteur) entraîne la turbine (côté train arrière). Le convertisseur de couple a lui en plus une petite roue à aubes centrale (stator). La pompe, le stator et la turbine s'entraînent mutuellement. Au démarrage dans la "zone de conversion", lorsque la pompe accélère et que la turbine ne tourne pas encore, le stator accroît la pression de l'huile avec ses aubes inversées. L'amplification du couple est maximale et jusqu'à deux fois plus élevée que le couple moteur nominal ! Le génie du convertisseur, c'est qu'il opère quand on en a le plus besoin : à l'accélération. Puis, dès que le régime moteur se stabilise, on entre dans la "zone d'accouplement" : pompe et turbine finissent par tourner à la même vitesse de croisière (moteur et transmission sont couplés). Le convertisseur de couple remplit donc, dans une gamme de régimes limités, la fonction d'une boîte de vitesse dans la boîte de vitesse. Dans cette zone de conversion, non seulement le rapport entre le régime moteur et le régime d'entraînement est modifié, mais aussi dans la même mesure le couple appliqué aux roues motrices et par conséquent leur force de propulsion. Dans cette zone "géniale", le rendement du convertisseur de couple dépasse celui du coupleur hydrocinétique. Mais une fois dans la zone d'accouplement (quand la transmission tourne à la vitesse du moteur), la différence est insignifiante. Source : Arguments Mercedes-Benz La classe S 280S 280SE/SEL 350SE/SEL 450SE/SEL 450 SEL 6.9 Export-Promotion des ventes 1978 [le terme "génie" est de moi] Ceci explique le changement technique des boîtes automatiques MB des années soixante-dix et justifie pleinement le passage de la boîte automatique 4 rapports (W108 W109) à la boîte auto à 3 rapports des W107 et W116 (sur V8 car les 6 cyl. ont conservé les 4 rapports). Incroyable mais vrai ! Le convertisseur de couple amplifie le couple moteur, ce qui se remarque dans les conditions difficiles et justement quand on a besoin d'un coup de pouce : au démarrage, pour doubler, en côte ou avec une remorque. En fait à chaque changement de régime. Le convertisseur aurait donc dû s'appeler : AMPLIFICATEUR de COUPLE En outre et comparativement au coupleur hydrocinétique précédent, plus question de changements de vitesse intempestifs en ville. Finie la "claque dans le dos" avec la 6.9 : on passe de la raideur à un modèle éduqué et félin à souhait... mais qui bien sûr rugit facilement avec le kick-down -et souvent même sans ! Ceci explique le sentiment mitigé de certains admirateurs de la fameuse 6.3 des 60s qui regrettent aujourd'hui encore sa... brutalité, pour ce qui était en fait plutôt une déficience technique par rapport aux années 70s.