La Mercedes 450 SEL 6.9

ans et toutes ses dents ◊▼▼√

Sans présenter de grave symptôme, la 6.9 a quelques tendances schizophréniques : moteur, masse, suspension...

Née officiellement en mai 1975 ( ans), la 450 SEL 6.9 reprenait le flambeau de la 300 SEL 6.3, avec le même moteur M100 réalésé donc encore plus coupleux. Ce moteur est resté fameux car conçu pour la Mercedes 600 (en 1963). Doté de la K-Injection, il devenait sobre en comparaison.

C'est aussi une synthèse Daimler-Benz dans la production Mercedes 1975 parce qu'elle adopte d'un côté le châssis et la carrosserie des Classe S W116 et de l'autre côté le gros V8 de la 600 + la suspension hydropneumatique alors totalement nouvelle chez MB. Elle est donc à la croisée de tous les modèles Mercedes de l'époque.

Ce cocktail un peu explosif en fait une voiture d'exception et rare (7380 exemplaires). Elle partage avec la 6.3 ce même grain de folie. Mais les folies de ce genre gagnent à être connues.

La 6.9 est une voiture attachante car non-conforme, sans être anti-conformiste !

On pourrait la classer en "limousine sportive", ce qui rend les comparaisons difficiles : d'un côté les "pullmann" comme Rolls Royce, de l'autre les "vraies" sportives comme Ferrari, Porsche... et au milieu de tout ça, la 6 LITRE 9

en bref : 1935kg • 5,06m • 6834cm³ • 286cv • 56mkg • hydro • XWX • confort • vitesse

Techno-fiction Mercedes

C'aurait dû être la Mercedes 690 mais impossible à l'époque des soixante-dix car le trône était déjà occupé par... la Mercedes 600 ! Autre voiture de rêve aux prouesses technologiques inimitées et inimitables.

Appelons-la pour simplifier une "SIX LITRES NEUF" ou 6.9 : c’est la plus grosse cylindrée chez Mercedes et parmi tous les constructeurs européens depuis l’après-guerre. Concrètement, le plus gros moteur européen que vous puissiez croiser sur l'A7 !
Notez qu'en allemand UNE six litres neuf est UN six-neuf : ein Sechs-Neuner.

Le M100, petit nom du moteur, est le premier V8 Mercedes de l'après-guerre, conçu en 1962 pour la Mercedes 600 mais réalésé. Notez que tous les V8 Mercedes d'après-guerre sont des 'super-carré', plus coupleux que puissants. Doté de la nouvelle Injection KA il reste sobre pour sa cylindrée. Son carter sec le distingue des autres M100 -pour entrer sous le capot + le côté sportif comme le 300 SL de naguère.

L'autre grande nouveauté de la Mercedes 6.9 était la suspension hydropneumatique.

Ce cocktail de technologie entièrement mécanique (zéro Ø électronique) fait de cette voiture l'aboutissement d'une époque, avant le basculement vers la grande série, la rationalisation, l'électronique et les gadgets.

Poussés par la vogue des big-block made in US, les gros moteurs Mercedes ont eu maille à partir avec Rolls-Royce en Europe, dont le moteur 6.2 litres (à carburateurs), battu par le 6.3 à injection mécanique de la 600 en 1962 fut alors gonflé en 1963 à 6.75 de cylindrée. Mercedes répondit en 1975 avec la 6.9 ! Notez aussi que la suspension hydro-pneumatique, montée sur les Rolls sous licence Citroën, fut reprise une fois tombée dans le domaine public et améliorée par Mercedes sur la 6.9. Lire Suspension.

Blague de F. Fayaud : à Sindelfinden ils auraient très bien pu reproduire une Rolls-Royce Silver x, mais à l'inverse, personne n'aurait pu reproduire une Mercedes 600, bien trop complexe, spécifique et coûteuse (elle ne fût rentable qu'en termes d'image, comme Maybach plus tard) ! En effet, la production de 600 ne dépassa jamais 300 unités/an (Rolls et Bentley : 3000/an). Ses particularités techniques et sa rareté font sa cote actuelle.

Avec en tout et pour tout 7380 exemplaires, la 6.9 resta confidentielle comme son aînée la Mercedes 300 SEL 6.3 (6526 unités). C'étaient les voitures de la crème de la crème -quelques riches amateurs de sensations fortes.

Constatez aussi l'importance du marché US pour la classe S, car la vraie demande de gros moteurs était Outre-Atlantique. Les muscle cars y avaient déjà pavé la voie au "plus gros, plus fort" depuis la Pontiac gto en 1965. De sorte que la 6.3 puis la 6.9, sans être extraordinaires là-bas, permirent d'assoir Mercedes comme un constructeur à part entière -ce que ne réussirent pas les françaises qui plafonnaient alors à 2.2 litres...

1816 versions US de la Mercedes 6.9 (soit un quart des 7380) tombèrent des chaînes de Sindelfinden : phares ronds, gros pare-chocs "style Volvo", échappement catalysé et moteur bridé. Pas belles et poussives... Car les V8 made in US étaient bridés par de sombres lois dites "anti-pollution" (en réalité lois anti-import), qui donnèrent de pitoyables "Mustang" qui n'en avaient plus que le nom. On imagine toutefois que de nombreuses "versions Euro" importées au black circulaient aussi aux Amériques.

Combien reste-t-il de Mercedes 6.9 en France aujourd'hui ? Je ne sais, mais c'est une rareté automobile, que s'arrachent actuellement pour les plus belles nos voisins d'Outre-Rhin... Car les Allemands les considèrent un peu comme leur propriété inaliénable, comme toutes leurs meilleures productions !

La Mercedes 6.9 reste donc un oiseau rare comparée à ses petites soeurs : la Mercedes 500 SEL en 1979 puis la Mercedes 560 SEL en 1985, beaucoup plus courantes avec l'explosion de la classe S dans les années années quatre-vingt (embourgeoisement oblige?). Mercedes commençait à "taper" la classe moyenne.

Actuellement (2019), les annonces de 6.9 se font si rares que certains n'hésitent plus à aller les chercher... Outre-Rhin. Télécharger la contribution de C.-H.

note fiscale : la TVA qui sévissait en 1975 sur les produits de luxe [33%] contribua certainement pour beaucoup à leur rareté en France. À l'époque, la RFA au contraire ne taxait la consommation de "Grosse Autos" (=grandes voitures) qu'à... 11%.

Avec 350kg le M100 est sans doute le bloc automobile le plus lourd du monde, y compris outre-atlantique. N'oubliez pas que les big-block n'ont souvent un simple arbre à came central à la Ford pour réduire volume et poids, qui n'a pas la saveur des arbres à came en tête. Et contrairement au 10 cyl. d'une Viper, ce n'est pas un V12 de camion tronçonné !

Mais la cylindrée c'est une chose, le luxe une autre. À ses débuts décrite comme "dépouillée", voire "spartiate", il faut avouer que très peu de choses la distinguent d'une 280S, en apparence Quizz ! C'est la beauté cachée de ce modèle peu courant. Un peu comme la Maybach qui disparaît, rabaissée par certains à une classe S, alors que c'est plutôt une Mercedes Super-S, voire SS.
Aparté sur Maybach : il aurait fallu plus de dix ans pour imposer une nouvelle marque de luxe, car Maybach n'évoque rien du tout pour 95% des clients potentiels ignorant les origines de la Mercédès ; au moins une génération (30 ans). Lire historique page News

Histoire de la Classe S W116

La grande finesse de cette voiture, c'est qu'elle paraît d'abord presque banale dans son châssis commun aux autres classe S de l'époque -les W116 sont 'officiellement' chez MB les premières classe S. En réalité, Mercedes et Benz ont construit depuis les origines des «classe S» sans les nommer !


Je traduis ici la "bible" des Mercedes par Werner OSWALD

«Dénomination interne : type 116 (en allemand : Typ 116). La nouvelle classe S de Mercedes fut introduite en septembre 1972 avec les types 280S, 280 SE et 350 SE. Elle signifiait la même pierre blanche dans l'histoire de la Maison que la 220 S de 1959 (en termes stylistiques se suivent chez Daimler-Benz presque régulièrement une génération extraordinaire puis une avancée moindre). La classe S du type 116 en tous cas fut de classe absolument mondiale, aussi bien techniquement que stylistiquement.»

«D'un tel niveau, seules les anglaises Jaguar et les françaises Citroën purent, quoique dans une moindre mesure, lui donner la réplique. Les américaines restaient, que ce soit en conduite ou en sécurité, loin derrière (à prix moindre certes, mais sans pour autant rester aussi économiques à l'usage).»

NdT : constat très intéressant sur les modèles de rupture et de continuité correspond à la double personalité de la firme Daimler-Benz. Mercedes produit les modèles avant-gardistes et innovants, tandis que Benz incarne la continuité et la tradition qui perdure. La même observation est possible chez PSA, où Peugeot incarne la tradition, tandis qu'à Citroën revient l'innovation !

On en déduit que les châssis précédents W108-109 des sixties, à l'instar des W126 des eighties sont des modèles de continuité (des Benz), tandis que le châssis W116 des seventies est un modèle de rupture (une Mercedes) ! Loin d'être une évidence pour tout le monde, mais ça l'est pourtant quand on dresse la liste des (vraies) nouveautés de chaque modèle.

Au niveau sécurité active (prévention du crash) et passive (en cas de crash), la Mercedes 280 SE reçut en 1972 le "Prix de la sécurité" par l'Association Française de la Presse Automobile.

La Mercedes 450 SE reçut elle en 1974 le "Prix de la voiture de l'année" par les journalistes de la presse automobile européenne.

La série 116 marqua la production Mercedes d'une pierre blanche en 1972 et demeure un sommet gravi à force d'efforts de recherche appliquée dans de nombreux domaines. Souvent insoupçonnées, ces innovations font la beauté cachée de ces modèles. Toutes les séries suivantes en bénéficièrent.

La plupart des gens confondent d'ailleurs la série 116 avec la série 123 (sortie en 1976) (voire même 126 de 1979) y compris certains propriétaires de Mercedes -faîtes le test ! Il est vrai que, de loin, elles ont la même bouille et que les "petites 123" ont repris la ligne des "grandes 116". Toutefois les W116 sont plus massives, plus chromées et plus viriles mécaniquement. La 6.9 partage cet incognito avec la Mercedes 300 SEL 6.3 série W109 qu'on distinguait à peine des W108...

La subtilité chez MB, c'est que leur modèle de base, la simple berline 200, représentait déjà le Grand Luxe pour la majorité des constructeurs. Renault par exemple a rarement dépassé les 2.2l de cylindrée... Ensuite, la gamme MB s'étire vers des sommets quasi-inimaginables, avec une panoplie de cylindrées, d'options, voire de sur-mesure à faire pâlir TOUS les autres constructeurs, oui tous sans exception, y compris Ferrari, Rolls, Porsche, Cadillac, Ford, etc. Ces noms restent cantonnés à une seule cible : le luxe ou la course.

Bien au contraire, Mercedes a toujours proposé une gamme complète de la très petite à la très grande voiture et en outre a proposé des synthèses brillantes, dont étaient incapables les autres constructeurs.



Le CHÂSSIS des W116 reprenait le meilleur des W108 avec un nouveau design (phares horizontaux...) et contenait un certain nombre de vraies innovations techniques comme le train avant emprunté au prototype C111, la sécurité, le correcteur d'assiette, la fermeture centrale à dépression... (cf plus bas).

Le TRAIN AVANT du châssis W116 fut repris du véhicule expérimental C111 testé à 335km/h. C111 était une voiture futuriste à ailes en papillon devenue mythique car jamais produite en série. Notez juste que le type 107 [les Coupés C10 7et cabriolet/Roadster R107] sortis un an auparavant en 1971 ne reçurent PAS ce cadeau. Les types 107 et 116 conservent cependant beaucoup de points communs car ils sont nés presque en même temps : train arrière, direction, freins, etc. Détails dans l'Introduction au type 116 (1972) disponible après un don (demander le scan).

Par rapport aux types précédents 108 et 109, le Typ 116 contient hélas du plastique en rembourrage, au nom de la sécurité passive : lire ici "pour ne pas se cogner sur la planche de bord en bois". C'était du plastique durable, heureusement. La série 126 qui suivra en aura encore plus.

Autres éléments de sécurité décrits dans la documentation d'époque : la colonne de direction placée très en arrière du train avant et télescopique, couplée au pot antichoc juste derrière le volant. Ce volant, jugé trop grand par la presse, non pas pour gêner le conducteur mais pour retenir et amortir un corps lancé à g10. En outre, un grand volant permet de tourner sans direction assistée (en panne ou en option). Tout ceci au prix de nombreux et coûteux essais de crash-test avant la lettre. Tout le monde s'accorde pour conclure qu'on sortait indemne d'un accident en Mercedes, bilan pas du tout assuré chez les concurrents...

Les détails qui signent la série 116

-Les chromes : calandre, pare-chocs doubles, poignées de porte (dernière série avec ce privilège)... Tous ces éléments recevaient en réalité un phosphatage, un zinguage, puis un nickelage et enfin un chromage. Ce quadruple airain explique leur longévité. Mais vérifiez vos pare-chocs car ils peuvent rouiller insidieusement sous le caoutchouc de rembourrage extérieur.
-Les essuie-glace qui "s'accroupissent avec tant d'amour" côté passager, d'après Auto Motor und Sport. Les conditions d'écoulement sont meilleures à grande vitesse, en évitant aux essuie-glace de se soulever du pare-brise. Sur type 107 ils "s'accroupissent" côté conducteur, ce qui est gênant pour le conducteur... La série 126 innova (!) sur ce point en camouflant les essuie-glace sous le capot (gain aérodynamique)
-Chauffage des vitres latérales pour désembuer et portes avant avec entrée d'air. Il ne fait jamais froid dans une 116.
en photo ci-dessous : où se cachent les W116 ?

-La série 116 la nuit : ces voitures sont aisées à reconnaître par leurs phares placés au centre et les antibrouillards à l'extérieur, ce qui est rare et presque dérangeant. La voiture donne l'impression de "loucher" et semble moins large qu'elle n'est de jour. Notez que très peu de constructeurs montaient alors des antibrouillards de série.

Quant aux MOTEURS de la Classe S, ils 'écrasaient' la concurrence européenne en commençant à 6 cyl. 2.8 litres, déjà hors de portée pour Peugeot, Renault, Citroën... qui ne dépassèrent jamais le V6 2.6 litres PRV ou même le V6 Maserati 2.7l de la Citroën SM, très belle voiture dont j'admire la ligne, mais plutôt sous-motorisée et jamais réputée fiable ! Ce coupé SM peut bien sûr être comparé à un 280SLC (6 cyl. en ligne 2.8l), voire un 350SLC (V8 de 3.5l) mais rien à voir avec une 6.9 litres.

Les légendaires moteurs Mercedes M110 (2.8l), M116 (3.5l) et M117 (4.5l) furent montés en série sur berline S ou SE, limousine SE L, cabriolet SL et coupé SL C... suite sur ces moteurs page Conseils d'achat

“La Mercedes 450 SEL 6.9 est impressionnante
car elle ne fait rien pour impressionner”
un propriétaire teuton

Naissance de la 6.9

Le châssis 116 fut la base idéale pour recevoir un gros moteur en 1975 ! Et sans doute mieux adapté que ne fut le châssis 109 pour recevoir le M100, afin d'accoucher de la la 300 SEL 6.3 (place sous capot réduite, boîte automatique sans convertisseur, boiseries magnifiques mais dures pour la tête, etc.).

Pour ceux que les V8 excitent -comme moi-, je signale juste que le M100 à simple(s) arbres à cames en tête (350kg) est plus raffiné que tous les V8 américains à un arbre à cames central (200kg) dont la conception à l'économie remonte à... Henri FORD lui-même avant-guerre. Seuls les 12 cylindres italiens ou anglais pouvaient damner le pion à la 6.9 sur le papier, mais qu'en était-il en route ?! La plupart des grosses européennes abritaient des V8 made in USA. Dans les années soixante-dix, fini la rigolade, ces pôvres V8 made in US furent tous bridés pour dépolluer, puis réduits à peau de chagrin avec le downsizing. C'est comme comparer des Sherman s'acharnant vainement sur un Tigre...

 La 6.9 partage de nombreux points avec les W116 mais les surclasse. N'oubliez pas qu'UNE 6.9 coûtait DEUX 350 SE. Normal, si on compare les cylindrées !?

C'est bien ce moteur qui fait la différence : encore plus puissant et coupleux que les M110, M116 et M117. Sorti avec la 600 en 1962, il dispose en outre sur la 6.9 d'un carter sec et en fait une quasi-automobile de course -autres détails ci-dessous.

Pourtant, le M100 ne fut jamais monté sur le châssis 107 se désolèrent les amateurs américains, ce qui eût donné naissance au 450 SL C 6.9... un vrai muscle car à l'allemande. Mais il aurait fallu revoir carrément le châssis 107 qui était moins évolué que celui des 116. Non, bizarrement MB ne produisit alors pas de sportives musclées, mais simplement deux limousines sportives 6.3 et 6.9

Ce M100 moteur V8 super-carré n'était toutefois pas tant conçu pour la puissance -286hp DIN presque réduite pour 6.9 litres- que pour le COUPLE qui monte à 56m.kg, qui permet aussi bien de low-rider en ville, de foncer en côte, de lézarder en montagne, que de s'envoler sur autoroute... teutone. Le tout sans dépasser 5300t/mn. Un limiteur de régime placé sur le doigt d'allumeur l'interdit. En pratique, vérifiez qu'il fonctionne, tout simplement en première (vers 90km/h).

Sur la photo, on voit un trait l à 95km/h qu'on ne peut dépasser en première, puis 2 traits ll à 155km/h qu'on ne dépasse pas en seconde. En troisième on peut atteindre 250km/h mais en réel ça donne 235km/h environ... tout ceci sur autoroute teutonique, bien évidallemand...

On peut dire que le M100 n'était pas conçu pour briller mais pour durer. Bref, la puissance dans le confort et la sécurité -motto de Mercedes des 70s.

Sachez aussi que c'est un des derniers moteurs (le dernier ?) assemblé MANUELLEMENT chez Daimler-Benz. Jusqu'aux seventies, les arbres à came étaient usinés à la main.

Chaque moteur M100 subissait un test de 265mn (4H25mn) dont 40mn à plein régime ! Aujourd'hui il suffit d'écouter ronronner (ou rugir) ces vieux moteurs qui tournent comme des horloges pour comprendre le niveau de qualité qui fut atteint.

 Masse du véhicule 1935kg dont 350kg rien que pour le moteur M100.985 là aussi record mondial y compris gros moteurs américains (V8 Mustang : 200kg). Le Tigre Royal comparé au Sherman...

Bien qu'elle dépasse les 5 mètres, la 6.9 reste juste sous la barre des 2 tonnes
longueur 5,06 m
largeur 1,87 m attention aux trottoirs, rond-points et autres ruelles étroites...
hauteur 1,41 m relevable de +4cm hydrauliquement -uniquement pour passer un obstacle.

 L'autre détail "magique" de cette voiture, c'est la suspension hydro-pneumatique, empruntée aux Citroën DS et SM mais plus aboutie et indépendante du freinage, qui lui confère malgré son poids de presque 2T une souplesse de félin sur la route. Le poids, vous l'oubliez vite, sauf à la pompe et sur chaussée glissante et encore, il y a le différentiel à glissement limité qui autorise des fantaisies !

Mercedes 450 SEL 6.9 devant les roches Tuillière et Sanadoire (Puy-de-Dôme 63)

Innovations à la pelle

Qu'a-t-elle donc d'extraordinaire, cette limousine athlétique ?

A l'instar des autres Mercedes W116, elle a initié tout ce qu'on trouve sur les véhicules "modernes", souvent en mieux (en plus costaud en tout cas).
De ce fait et contrairement à la majorité des anciennes qui pavanent sur les salons, courses historiques et ventes, elle ne craint pas les pannes ni les kilomètres, ni les "bolides" à grandes jantes et gros pots dont elle ne fait qu'une bouchée, aujourd'hui encore...

La Mercedes 6.9 cumulait en mai 1975 une somme de nouveautés mécaniques dont la liste est longue :

• moteur V8 M100.985 à carter sec, évolution du M100 de la Mercedes 600 et 300 SEL 6.3. L'alésage de la 6.3 fut porté de 103 à 107mm, la course étant maintenue à 95mm(*). Mais la place sous le capot étant moins haute par rapport au type W109, il fallu réduire le carter pour que le M100 rentre sous le capot d'une W116 ! D'où le fameux carter sec à réservoir d'huile séparé, qui autorise la conduite 'sportive' sans souci de graissage (évite aussi d'emporter un bidon d'huile en vacances)
• suspension hydropneumatique unique chez MB à ce modèle (système optionel sur W116 450 SEL et ensuite repris sur W126 380SEL et 500SEL)
• système d'injection mécanique Bosch KA alors nouveau (repris sur les W123 et W126 et d'innombrables modèles)
• allumage transistorisé sans contact
• poussoirs hydrauliques supprimant le contrôle du jeu aux soupapes
• boîte automatique avec convertisseur de couple à 3 vitesses renforcée (à partir de celle de la 450 SE) modèle W 3 B 050 type 722.003
• pont arrière différentiel à glissement limité (auto-bloquant) de rapport 2,65 (45:17 dents)
• train avant du prototype C111 (toutes les W116 depuis 1972 mais pas sur les R/C 107 de 1971)
• essieu arrière oscillant en diagonale à système de compensation du couple de démarrage (déjà existant sur les 450 SE SEL SL SLC)
• maître-cylindre tandem étagé alors nouveau pour répondre aux nouvelles normes de freinage en 1975
• cellule de sécurité passive (qui a sauvé de nombreuses vies, le réservoir d'essence venant se cacher entre le coffre et les sièges arrière, etc.)
• phares avant W116 passant de la verticale à l'horizontale et carrés (sauf US ronds), signe de modernité chez MB car depuis pas de changement ! En outre les antibrouillards sont de série et intégrés au phares (à l'extérieur)
• feux arrières W116 très visibles et anti-salissure (rainures profondes repris du type 107)
• de nombreuses pièces sont renforcées sur la 6.9 et diffèrent par rapport au type 116 (tablier, direction assistée, climatiseur, démarreur, alternateur, etc.) malheureusement la facture s'en ressent, e.g. démarreur à 800e, etc.

(*) C'est l'autre solution qui fut adoptée pour 'monter' le V8 de 350 à 450 : sur le M116 de 3499cm³ et pour passer au M117 de 4520cm³ la course augmente de 65,8mm à 85mm mais l'alésage reste à 92mm -la puissance augmente plus que le couple. Il en fut ensuite de même pour passer du M117 en alliage de la 500 à la 560... Tous ces moteurs : M100 M116 et M117 sont des V8 supercarrés (alésage supérieur à la course).

En 1974, on tournait à 13500 morts par an sur les routes de France, mais en nette diminution grâce à la ceinture obligatoire et à la limitation de vitesse à 90km/h. Ceci indique que la grande majorité des constructeurs automobiles n'avaient PAS prévu de ceinture d'origine. Les constructeurs français se fichaient complètement de la sécurité, car depuis la crise pétrolière de 1973 on était focalisé sur la consommation ! Puis tout d'un coup quelqu'un tira une sonnette d'alarme et la "sécurité routière" devint la tarte à la crème.

Or Mercedes montait des ceintures de sécurité depuis longtemps -y compris aux sièges arrière sur 6.9. Sur le plan sécurité, la série 116 avait des décennies d'avance sur le monde entier, ce qui fut copié dans le monde entier in aller Welt. On pourrait écrire tout un chapitre sur la sécurité chez MB, depuis Béla Barényi jusqu'à l'ESP ASR...

Toutes ces 'nouveautés' paraissent aujourd'hui banales. Mais elles faisaient de la Mercedes 6.9 des années soixante-dix une limousine d'avant-garde. Pour la plupart des constructeurs, elles devinrent des objectifs à atteindre ; par la suite gadgétisés à bas prix sur les berlines actuelles.

On peut presque affirmer que toutes ces innovations sont devenues des normes. La 6.9 reste donc aujourd'hui bien "dans le vent", avec en plus des éléments cruciaux comme le moteur, la suspension, l'espace intérieur et les matériaux nobles. Mais ces derniers sont difficiles à imiter et pour cause : leur coût !

La 6.9 est un condensé de ce qui se faisait de meilleur et fiable à l'époque... rien à voir avec la grande série actuelle ! La W116 a définitivement posé les jalons de la voiture "moderne" et reste un point culminant chez MB. De nos jours la réduction des coûts et de la consommation sont un prétexte à tous les excès et défauts. Même les Mercedes d'aujourd'hui font bien pâle figure par rapport à ces ancêtres.

Les 'progrès automobiles' réalisés depuis ont porté sur la perte de poids, la sécurité, l'électronique, mais sans apport mécanique majeur. Le tout avec des matériaux communs (plastification).

N'évoquons pas la ligne des voitures actuelles, numérisées sans aucun "coup de crayon". On ne choisit plus, on intègre des paramètres' pour mieux vendre. Et sortent pèle-mêle crachés par l'imprimante les voitures les plus moches et débiles jamais produites, qui s'apparentent plus à des utilitaires qu'à des voitures (exemples 2017 : Mercedes classe B ou ML, Peugeot 3008, Jag-Rover, etc.).

Mais je m'égare. Reprenons :

La puissance fiscale de la Mercedes 450 SEL 6.9 est de 39cv. Puissance réelle DIN 286cv à 4250 tr/mn pour la version Europe (disponible à l'embrayage avec tous les accessoires dont le compresseur de climatisation). On peut donc rajouter 30cv pour obtenir la puissance SAE, soit plus de 300cv. La version US "dépolluée" se contente de 250cv SAE (taux de compression moindre de 8 au lieu de 8,8)

Le plus remarquable côté moteur, c'est le couple de 549 N.m (56m.kg) obtenu à 3000tr/mn (à 140 km/h compteur) sans turbo ni compresseur... Je vous laisse imaginer ce qui peut se passer sur l'autoroute vers 140km/h, quand les petits chevaux électroniques commencent à patiner dans la semoule. Le "deuxième moteur" entre en action avec 4 + 4 cylindres avec ce couple maximum...

Deux chiffres pour fixer les idées : 12l d'huile moteur et 16l de liquide de refroidissement...

La consommation en essence, sans être économique, reste modérée pour l'époque : 16 à 17l à l'année. Comparez aux V8 à carburateurs comme Mustang, Opel, Jaguar et autres Rolls...

S'agissant du plus gros bloc que l'on puisse croiser sur les autoroutes européennes, il faut réaliser que le M100 reste sobre si on le compare aux moteurs à carburateurs ou aux vieilles pompes à injection (à pistons). L'Injection mécanique K y est pour beaucoup.

Comparez au 'haut-de-gamme' français : la Peugeot 604 à V6 en alliage 2.6l à carburateurs. Elle atteignait 179km/h et consommait 10 litres... à 75km/h, mais 15,45 litres à 132km/h (tests sur 200km par l'Auto-Journal en 1976). Ceci juste comme repère car pour être honnête, il vaudrait mieux comparer la 604 à une 280 S à carbus, bien plus sobre et efficace en six cylindres.

La plus grosse connerie qu'on lit sur la 6.9, récurrente dans les revues d'anciennes et même sur les fori de 'passionnés', c'est qu'une "6.9 est un gouffre de consommation" ("pas moins de 20L/100", etc.). Avec 16.5l/100km à l'année (tous styles de conduite confondus ville-campagne-autoroute et même le garage, c'est là où on consomme le plus...), je suis très loin de partager ce point de vue.

Enfin, depuis le scandale VolksWagen, on se doute que la consommation qui s'affiche sur les tableaux de bord, c'est pipo ! Surveillez votre conso entre deux pleins avec le convertisseur km/h mpg

Suite sur la consommation page Conduite

Ensuite pour comparer, le coût d'usage est plus intéressant que le simple calcul de consommation : le coût complet d'utilisation sur plusieurs années.

Sur une 6.9 vous devez changer les sphères régulièrement, moyennant quoi les pneus s'useront moins vite qu'avec une suspension à ressorts (ou usure plus régulière grâce à l'assiette constante). Les pièces sont rares et chères mais comme pour toutes les Mercedes, elles étaient conçues pour durer.

Bref, un véhicule plus fiable qu'une limousine moderne (moins de 'trucs qui pètent'), pour un plaisir inquantifiable.

Options 6.9

Les premières six-litre-neuf étaient livrées de série en France avec toutes les options les plus courantes des W116 en 1975.

De ce fait, les 6.9 ont toutes ce même "air de famille" et il n'y a rien à ajouter. Ce détail précurseur annonçait ce qui se fait aujourd'hui en mode vulgaire (le "plein d'options svp").

• Boîte de vitesses automatique à 3 rapports avec convertisseur de couple
• Différentiel à glissement limité
• Tempomat (contrôle de vitesse automatique)
• Compte-tours
• Verres teintés avec lunette AR chauffante teintée TRIPLEX
• Lève-glaces électriques AV et AR
• Essuie-glaces de phares (voir plus bas la photo du moteur électrique)
• Verrouillage central (par dépression) avec serrure de boîte à gants
• climatisation (manuelle, devenue automatique en option en 1978)
• Jantes alliage léger (avec un petit Fuchs='renard' gravé, prononcez 'fouks'...)
• Pneumatiques de série 215/70 VR 14 (Michelin)
• Rétroviseur extérieur droit réglable de l'intérieur
• Peinture métallisée unicolore
• Têtières AV et AR (appuie-tête)
• Ceintures à enrouleur automatique AV et AR (à 3 points)
• Accoudoir escamotable AV
• Capitonnage velours ou cuir sans supplément de prix (en France)
• Filets à bagages au dossier de sièges AV
• Radio Becker Monza avec 4 haut-parleurs, PO - GO - FM lecteur de cassettes stéréo
• Antenne automatique
• Batterie à plus forte capacité et alternateur renforcé
• etc.

Note : jantes alu, autoradio et antenne pouvaient être "minorées" (pour non fourniture) du prix de vente de 185 000FF TTC en 1975 (au tarif option du catalogue) !

Bizarreté : les versions premières "France" étaient livrées avec force options, tandis qu'ailleurs ce n'était pas forcément le cas. Suivant que vous achetiez une exécution standard France en "francs" ou en "deutschmark", le capitonnage cuir devenait une option payante de 300 D.M. (en 1975)

De plus, le jeu des options a évolué dans le temps. En France en 1979, les jantes alu redevenaient une option 64/0. De même que le rétroviseur à droite 50/2...

Télécharger la liste des codes options Mercedes.

Vu que toutes les principales options étaient déjà montées de série, une 6 LITRES 9 ressemble beaucoup à une autre six-litre-neuf. MB maintenait la grande tradition d'avant-guerre, quand vous achetiez aux constructeurs un moteur et un châssis nu. Vous achetiez alors principalement un châssis, un moteur, et pas grand'chose d'autre ! Par exemple le rétroviseur droit Mercedes est resté une option jusque dans les années quatre-vingt (sauf breaks)... Ainsi, les W123 conservent toutes la touche personnelle de leur premier propriétaire, en haut-de-gamme les 600 sont fortement différenciées, etc.

Il restait finalement assez peu d'options standard (ou accessoires) à ajouter à la 6.9 :

• la séparation vitrée conducteur (entre le chauffeur et les passagers de rang)
• le toit ouvrant électrique
• Radio BECKER Mexico (prix de vente 1976 : 4 500 FF)
• téléphone de voiture Becker AT 160 S ou TeKaDe BSA 22
• fanfare électrique 2 tons (un normal et un plus fort de route grâce au bouton). Souvent les clients préférèrent monter des fanfares à trompe + compresseur comme Marchal
• sièges électriques et/ou chauffants, renforcés, surbaissés, dossier orthopédique, etc.
• chauffage additionnel WEBASTO (avec préchauffage du moteur et habitacle pour telle heure par mini-chaudière à essence)
• banquette arrière électrique
• liseuses à l'arrière
• rideaux (portes et lunette arrière)
• suppression des sigles sur la malle arrière (gratuit!)
• attelage remorque
• porte skis
• extincteur
• boîte de premiers secours
• jeu de 7 valises
• etc.

Attention car chez MB, on peut très difficilement faire le tour complet des options et accessoires. Au-delà des options cataloguées règne le sur-mesure qu'a toujours pratiqué MB et où tout est possible ! On peut donc trouver toutes sortes d'exotismes suivant la destination, le propriétaire, l'année... C'est l'apanage d'une vraie marque de luxe.
Un bar ou un frigo (dans le coffre où à l'arrière), des boiseries, des habillages de porte en cuir, un revêtement de toit en vinyle, une sono spéciale, un coffre à fermeture blindée, des fanions nationaux, des armoiries, un toit ouvrant arrière pour les passagers, etc.

Comparaison n'est pas raison

La 6 LITRE 9 voiture inclassable ?

Comparaison presque caricaturale : une 6.9 "écrase" mécaniquement une 350, qui elle-même "écrasait" n'importe quelle Française de l'époque.

De gustibus non est disputandum

Match : 107 vs 116 vs 126

Loin de vouloir diviser stérilement les amateurs Mercedes, ce chapitre peut juste informer les collectionneurs sur le potentiel et les qualités intrinsèques de deux générations de voitures au fond très voisines et attachantes : les classe S Mercedes des 70s et 80s. Tout ceci écrit d'autant plus facilement que j'ai personnellement possédé un 280 SLC, une 6.9, une 500 SE...

Les deux chassis W116 né en 1972 et W126 (1979) se ressemblent beaucoup puisque les 126 sont les dignes héritières des 116. Le type 126 voit son empattement allongé, un plus pour la tenue de route. Le coupé C107 (1971) est plus trapu que les berlines mais n'a pas reçu lui le train avant du C111. A l'arrière match nul. Train roulant : 126 > 116 > 107

Au niveau du style, mettons au crédit des 126 leur ligne avant très élégante avec leur capot plus long que les 116, mais tous deux sont battus par le plus beau capot Mercedes des 70s, celui en alliage du coupé SLC C107. Le style du coupé 107 est plus moderne et disons au-dessus des berlines. Ce qui est normal pour un coupé qui fut avant-gardiste en 1971 (en plein boom des italiennes futuristes). Capot 107 > 126 > 116

En revanche, les essuie-glace sont mal placés sur 107 (devant le conducteur), mieux sur 116 (devant le passager) et encore mieux sur 126 car ils se cachent sous le capot, une bonne idée élégante et aérodynamique. EG 126 > 116 > 107

A l'arrière c'est l'inverse, les 126 sont plus "lourdes" que les 116 et 107, dont le coffre plat est plus fin que l'arrière trop haut des 126.

Plus larges et moins longues, les 116 sont plus massives que leurs descendantes 126 qui 'devraient' sembler plus fines. Mais ce n'est pas l'impression qu'on a... Style : 107 > 116 > 126

La liste des vraies nouveautés techniques du type 126 est de fait ridicule en comparaison des 116. Nouveautés cosmétiques sont essentiellement destinées à réduire la consommation (aérodynamisme et perte de poids), hélas souvent au détriment de la solidité, fiabilité et "réparabilité". Le type 107 a lui inauguré les moteurs M180 M116 et M117. Innovation : 116 > 107 > 126

La seule vraie amélioration de fond des 126 est leur traitement anticorrosion de série (cataphorèse). Rouille : 126 > 116 > 107

Avec la classe S W126 des années 80s, Mercedes passait à la grande série. Alors qu'on trouve des oiseaux rares des 70s : 450 SLC 5.0 et 450 SEL 6.9 (il y en a d'autres cachés!). Rareté : 107&116 > 126

Je ne prendrais qu'un seul exemple symptomatique de la cure de poids subie par la 116 pour devenir une 126 : le moteur des lavo-phares !

Rien à voir comme vous pouvez le constater, 2X plus gros, 2X plus fort, 2X plus lourd et même réparable -rembobinable ! On compare ici un moteur de maquette à 10 balles (W126) avec un moteur de presse-purée (W116)-sans jeu de mot bien entendu. Il en va de même avec les moteurs de lève-vitre et plein d'autres accessoires dimensionnés plus largement. C'est la rançon de la cure d'amaigrissement. Durabilité 107&116 > 126

Dans le meilleur des cas, les 126 reprennent tels quels les systèmes déjà installés sur les 116 (train avant) 108 (train arrière), au pire plus compliqués et donc moins fiables (fermeture centralisée avec une pompe électrique au lieu de la dépression). Fermeture 107&116 > 126

Le système de climatisation s'automatisa dès 1978, devenant une usine à gaz bien délicate à comprendre et donc à réparer. Mais relativement fiable par rapport au Chauffage de base des 116 et 107 qui est foncièrement défaillant (vice Behr). Chauffage 126 > 107&116

Les 126 initiaient de nouveaux gadgets dont les collectionneurs se passeraient bien car ils signifient autant de soucis en réparation : rétroviseur chauffant, 4e vitesse automatique presque inutile (en 1^ère à fond avec kick-down uniquement), ceinture qui se présente automatiquement (coupés C126), etc. Gadgets 107&116 > 126

Comparez le manuel d'atelier des W116 vs W126. Le second est quasiment vide puisque tout est recopié. Phrase type du manuel : "Reportez-vous au type 116 déjà connu".

Le seul très long paragraphe du manuel W126 est consacré à la réparation des joints de culasse aux hélicoils. Si jamais un jour vous dévissez des vis de culasse en acier plongées dans l'aluminium du bloc, vous arracherez immanquablement le filetage qui doit être refait avec des filets rapportés -en cause sachez-le : l'électrolyse entre ces 2 métaux acier-alu qui font pile électrique au détriment... du bloc en alliage léger. Depuis, Mercedes pose d'emblée en usine des helicoils dans les blocs.

Un autre chapitre plus intéressant décrit le honing des cylindres (sans chemise) et dont la surface est devient très dure -aux cristaux de silice. Ce procédé allongeait certes la durée de vie des moteurs, mais personne ne s'en est rendu compte car ils avaient trop de faiblesses dues à la cure de poids imposée par la tendance écolo.

Las, en devenant alliage, les moteur M117 et M116 ont perdu les "qualités Mercedes" qui faisaient leur réputation : inusabilité et réparabilité ! Moteur 107&116 > 126

Pour fixer les idées : j'ai pu rouler 60000km sans problème avec un joint de culasse HS sur un bloc alu 8 cylindres MB (500SE). Des compressions passaient dans le circuit de refroidissement depuis longtemps et l'huile moteur commençait à pisser sur l'autoroute. En revanche, le jour où je me suis décidé à réparer, catastrophe car une culasse était HS et surtout le bloc moteur en alliage léger était devenu irréparable -des hélicoils avaient déjà été posés "à l'arrache". Depuis je me méfie comme de la peste des blocs en alliage...

Les premiers nouveaux blocs M116 & M117 en alu à partir de 1979 furent "susceptibles" sur le graissage car les tubes de renvoi vers le haut moteur étaient sous-dimensionnés (8 mm puis 10) ce qui a conduit bien des V8 vers la benne... Le plus souvent d'après les casseurs, c'était l'arbre à cames droit qui lâchait. D'ailleurs, Mercedes prévoyait le changement des poussoirs hydrauliques à la moindre intervention (à 200franc l'unité)...

En revanche, le département commercial MB enregistra des records de ventes dans les années 80, qui font des Mercedes W126 des voitures de luxe de grande série à la cote bien faible, eût égard aux services rendus et à leurs qualités intrinsèques. De ce point de vue, ce sont de bonnes affaires aujourd'hui (2019) car les pièces et épaves sont abondantes, tandis que les pièces neuves viennent souvent de la grand série = prix moindre ! On peut ainsi rouler vite et bien à moindre coût. Plus léger que les W116, plus de gadgets et une consommation légèrement réduite : le type 126 est parfait pour débuter en classe S, mais n'aura jamais le potentiel d'un 107 ou 116 en bon état.

Le haut-de-gamme Mercedes des 60s aux 80s : W112 W109 W116 W126 (de gauche à droite)

les vieux prix des bonnes choses

les prix

Prix d'époque en France en 1973

prix clé en main TVA à 33% incluse :
Mercedes 450 SE : 78457FF TTC
Mercedes 450 SEL : 91957FF
Mercedes 450 SL : 89700FF
Mercedes 450 SLC : 101757FF

AUTRES PRIX de la concurrence en 1973 (TTC)
Citroen SM injection prix 62500FF
DS 23 Pallas Injection : 31545FF
Alpine A310 Coupé : 49980FF
Opel Diplomat 2800E : 49470FF
Porsche Carrera Coupé : 90100FF
la BMW 3.0 CSI : 69870FF, etc.

Pour convertir en euros d'aujourd'hui utilisez le déflateur franc/euro

Prix historiques 1975

prix clé en main TVA à 33% incluse :
Mercedes 280 S : 70 400FF
Mercedes 280 SL : 86 800FF
Mercedes 450 SE : 109 200FF
Mercedes 450 SL : 119 800FF
Mercedes 450 SEL : 125 800FF
Mercedes 450 SLC : 137 800FF
Mercedes 450 SEL 6.9 : 197 400FF

Au catalogue Mercedes, le cabriolet SL était donc moins cher que la limousine SEL, elle-même dépassée par le coupé SLC ! Aujourd'hui c'est l'inverse en collection... Berlines et limousines sont souvent sous-cotées ! et le cabriolet SL bêtement plus recherché que le coupé SLC, pourtant plus élégant à mon goût. Ces +18000F de différence s'expliquaient par un empattement et un capot (en aluminium) plus longs...

Prix historiques 1976

prix clé en main TVA à 33% incluse :
Mercedes 280 : 66 700FF (W123)
Mercedes 280 E : 72 900FF (W123)
Mercedes 280 S : 76 900FF
Mercedes 280 SE : 84 900FF
Mercedes 280 SEL : 98 200FF
Mercedes 280 SL : 92 900FF
Mercedes 280 SL : 92 900FF
Mercedes 280 SLC : 111 700FF
Mercedes 350 SE : 94 700FF
Mercedes 350 SEL : 109 500FF
Mercedes 450 SE : 109 200FF
Mercedes 450 SL : 119 800FF
Mercedes 450 SEL : 125 800FF
Mercedes 450 SLC : 137 800FF
Mercedes 450 SEL 6.9 : 185 000FF
Mercedes 600 : 310 000FF
Mercedes 600 Pullman : 348 700FF

dans la Presse

L'Automobile spécial Salon 1975

"Mercedes pour économiquement fort
"Berline du haut de gamme, la Mercedes 450 SEL 6,9 L succède à la 6,3 L à une époque où l'on parle d'économie.

"Hormis le sigle 6.9 sur le couvercle du coffre arrière, rien ne différencie le nouveau modèle Mercedes de la 450 SEL. Pourtant, sous le capot trône un moteur, alimenté par injection, dont la cylindrée a été portée à 6 834 cm3. Il offre la bagatelle de 286 ch. Voiture haut de gamme, elle se voit équipée de roues en alliage léger forgé et de pneumatiques larges. Parmi les caractéristiques techniques et pour l'équipement, signalons un graissage du moteur par carter sec, une suspension hydropneumatique, un dispositif anti-cabrage et un différentiel autobloquant. Notons également l'air conditionné monté en série et une transmission automatique. À ceci ajoutons le "Tempomat" qui permet de circuler à vitesse constante sans action de la part du conducteur, appareillage fort pratique, en particulier sur autoroute.
"Le constructeur annonce 225 km/h et 7,4 secondes pour atteindre 100 km/h départ-arrêté. Francfort et Paris seont les deux premiers Salons internationaux pour cette berline de prestige. Son prix de vente en France : 185 000 F.
"(photo) 8 cylindres en V et un couple de 55m.kg à 3000 tr/mn, graissage à carter sec et 12 litres d'huile en circulation.
(photo) Seule différence avec la 450 SEL : le sigle 6,9 sur le coffre, des jantes spéciales et des pneumatiques plus larges."
L'Automobile spécial Salon 1975

notez que les jantes en alliage étaient alors livrées de série (puis sont devenues optionnelles)

WirtschaftsKurier 1978 (Allemagne)

Publication d'époque

Le maximum
"La grande vedette de la série S est la 450 SEL, 6.9 litres, qui offre en matière de technique et de confort le maximum de ce que l'on peut escompter d'une voiture. Cette série repose sur le principe modulaire rationnel et éprouvé [Le principe prouvé et rationnel de construction modulaire fut utilisé sur cette série mature]... De grandes portes, de larges angles d'ouverture et des éléments de toit en retrait permettent un accès et une descente faciles. Les instruments de bord sont eux aussi adaptés aux habitudes du conducteur [Même les instruments de bord sont placés de telle manière qu'ils rendent la conduite plus facile. Un exemple d'instrument bien pensé est le comodo placé à gauche du volant]... Bonne vue panoramique avec visibilité sur les angles externes [incluant tous les coins] de la voiture aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Instruments de bord anti-éblouissants et glaces avant et arrière antireflets... Les glaces avant et arrière sont balayées à 78% [le pare-brise est balayé à 78% par les essuie-glace], ce qui accroît la sécurité de marche... La force motrice est régulièrement répartie et transmise aux quatre roues [NON ce n'est pas un 4X4]... ce qui donne au conducteur une impression de sécurité. La technique très au point rend de tels résultats possibles... La très grande résistance au roulis ainsi que le toit résistant aux tonneaux ont fait l'objet de calculs très précis... Le moteur est extrêmement puissant... non pas grâce à des régimes élevés, mais grâce à la cylindrée."
WirtschaftsKurier traduit en français par In aller Welt n°156F 6/1978 [corrigé de l'anglais par nos soins]

Automobil Revue 1976 (Suisse)

Autre publication qui permet de replacer la 6.9 dans son contexte de l'époque (en français)

Mercedes 450 SEL 6.9
"On aurait de la peine à trouver aujourd'hui une voiture qui réponde mieux aux plus hautes exigences posées par un conducteur et des passagers difficiles. Au volant d'une 6.9, les limitations de vitesse semblent souvent d'une rigueur incompréhensible. On ne s'aperçoit pour ainsi dire pas des côtes. Mais nos mesures témoignent de ce que permettent les 286 ch du moteur de 6.9 l équipant cette voiture de deux tonnes.
"Le V8 de presque sept litres de cylindrée est l'un des plus puissants moteurs montés à l'heure actuelle sur une berline de série... la transmission par convertisseur de couple et boîte planétaire à trois rapports ne mérite que des éloges. Elle s'avère aussi être une excellente réalisation dans sa version renforcée pour la 6.9.
"Puissance élevée, poids important et transmission automatique à seulement trois rapports ne contribuent certes pas à assurer une consommation modérée. Et cependant la 450 SEL 6.9 -elle marche au super- ne s'affirme aucunement trop gourmande.
"Les larges pneus radiaux, des 215/70 VR 14, roulent en douceur. Abstraction faite de la suspension, le train de roulement de la 6.9 ressemble beaucoup à celui de la 450 ; il comporte aussi l'essieu arrière anticabrage réduisant l'affaissement de l'arrière aux fortes accélérations.
"Il n'est guère possible de voyager plus agréablement qu'en 6.9. Les freins à disque donnent toute satisfaction. Leur action se dose aisément et ils permettent de ralentir en tenant le cap impeccablement, en cas de besoin sur une distance étonnamment courte. Le compteur marque jusqu'à 260 km/h. toutes les commandes sont très rationnnellement disposées.
"Très discret à charge partielle, le moteur ne se manifeste qu'à peu près à pleins gaz par un ronflement extrêmement sympathique. Cette synthèse réussie de puissance, confort, sécurité et finition est difficile à surpasser dans l'état actuel de la technique... la 6.9 marque une importante étape de la construction automobile."
Automobil Revue cité par In aller Welt n°145F 1/1977

Rétromobile 2011

La Mercedes 450 SEL 6.9 était en vedette à Paris au salon Rétromobile 2011. Commentaire officiel de Daimler-Benz :

"Milestone Cars at the Rétromobile 2011"
"(...) The Mercedes-Benz W 116 series was the first to be officially known as the S-Class. It appeared in 1975 as the flagship model 450 SEL 6.9, for many years the largest-displacement post-war passenger car produced by Mercedes-Benz and also the largest-displacement European saloon car. This model not only set standards in terms of cubic capacity: its performance figures, level of comfort, variety of appointments and the effortlessness with which it made long, high-speed journeys possible made it one of the best cars in the world.(...)"
source : mercedes-benz-classic.com

Traduction libre :
"Les voitures qui ont fait date au salon Rétromobile 2011" (février 2011 - 125^e anniversaire de Mercedes-Benz le 29 janvier 1886)
"Les Mercedes série W116 furent les premières classe S officielles. En 1975 sortit la 450 SEL 6.9, modèle phare de la série, qui resta de longues années la plus grosse cylindrée de l'après-guerre produite par Mercedes-Benz, de même que parmi les limousines européennes. Ce modèle établit de nouveaux standards non seulement en termes de cylindrée, mais aussi de performance, de niveau de confort, de diversité d'utilisation et d'agrément avec lesquels on pouvait effectuer de longs voyages à grande vitesse. Tout ceci en fit l'une des meilleures voitures du monde."

Schrader-Typen-Chronik Mercedes-Benz S-Klasse Baureihe W 116

Ce livre bible décrit techniquement toutes les Mercedes et Benz depuis leurs débuts.
"Fünf Jahre, von May 1975 bis Juni 1980, lief der 450 SEL 6.9 vom Sindelfinger Band, beachtliche 7380 Fahrzeuge entstanden. Wie der 300 SEL 6.3 hinterliess er zunächst ein Vakuum. Das Spitze 116036 Modell der Nachfole-S-Klasse W 126 war anfänglich der 500 SE, mit 240 PS merklich schwächer und technisch weit simpler. Und auch der 560 SEL ab 1985 mit seinen 300 PS hob sich von der Einsteiger-S-Klasse nur durch seinen Motor ab, nicht durch sein Fahrwerk. Letzlich fand der 450 SEL 6.9 eigentlich bis heute keinen würdigen Nachfolger, selbst eine S-Klasse mit prestigeträchtigem Zwölfzylinder ist konstruktiv nichts anderes als eine ebensolche mit Dieselmotor. Und der Maybach, ja der Maybach, der spielt eben in der Riege des einsteigen 600ers." (p. 53)
Alexander F. STORZ (2010)
Schrader-Typen-Chronik Mercedes-Benz S-Klasse Baureihe W 116
Motorbuch Verlag

Traduction libre :
"Cinq années durant, de mai 1975 à juin 1980, tombèrent des chaînes de Sindelfingenen 7380 exemplaires de la 450 SEL 6.9. Tout comme la 300 SEL 6.3, elle laissa un vide après elle. Le haut-de-gamme de la classe S qui suivit (W 126) fût dévolu au début à la 500 SE, qui avec 240 cv était nettement plus faible et techniquement plus simple. Même la 560 SEL à partir de 1985 n'a élargi la gamme S que par son moteur, pas par sa suspension. Finalement la 6.9 n'a trouvé jusqu'à aujourd'hui (2010) aucun successeur digne de ce nom. Même une classe S actuelle avec un prestigieux douze cylindre n'offre, de conception, rien de plus que la même classe S avec un moteur Diesel. Et la Maybach, oui la Maybach, joue simplement dans la cour des 600 d'entrée de gamme."

Confirmons : des prédécesseurs illustres, mais pas de successeur digne de ce nom à la 6.9 !

À 45 ANS, LA MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9 ATTIRE TOUJOURS AUTANT (2020)

par Jean-Pierre Pasche | 19 Mai 2020



https://photosjpp.com/a-45-ans-la-mercedes-benz-450-sel-6-9-attire-toujours-autant/

Un article intéressant avant d'acheter une 6.9 avec un tableau comparatif avec la concurrence de l'époque

Petite histoire des "limousines sportives"

Les précédents Mercedes

Il exista avant-guerre une Mercedes Typ S 680 à 6 cylindres de 6.8l avec compresseur, dont une, carrossée par Saoutchik (parmi 142 produites), a gagné le concours d'élégance de Peeble Beach (Californie) en 2012.
Une autre Mercedes 680 S dans son jus après 84 ans dans une famille anglaise vient d'être vendue pour 2,8 million de livres, soit presque 3,5 millions d'euros...
Etaient-ce des foudres de guerre ? je n'en sais rien. Mais 6.8 + compresseur surclasse déjà toute la production française de l'époque. L'ambiance automobile était alors issue de la course puisqu'on vendait des bolides... en gagnant des courses automobile ! La puissance du compresseur (entraîné par le moteur) était plus directe que le turbo (entraîné par les gaz d'échappement).

Après-guerre, c'est la Mercedes 300 SEL 6.3 [WDB109018] qui initiera cette nouvelle catégorie de voitures au tirage extrêmement limité en Europe : la "Limousine à Grande Vitesse" -voire sportive. On prend un châssis standard et on tâche d'installer un big block -mais peut-on qualifier de standard une base 300 SEL W109016, qui était déjà un must. Ceci n'alla pas sans quelques frayeurs techniques (patinage, tenue de route...). Il fallu donc conserver la main avec une suspension digne de ce nom (pneumatique sur la 6.3, hydropneumatique sur la 6.9). La Mercedes 6.3 a marqué les esprits comme sa petite soeur la 6.9. Ces autos sont qualifiées de "schizophrènes" par certains... mauvais conducteurs !

Souvent décrite comme plus brutale, la Mercedes 300 SEL 6.3 était plus légère, dotée d'un rapport plus court (2,82 au lieu de 2,65 pour la 6.9) et d'une boîte automatique 4 vitesses SANS CONVERTISSEUR DE COUPLE (coupleur hydrocinétique). D'où conduite sportive de rigueur : pas de souplesse et claque dans le cul à l'accélération ! Sur ses pneus qui semblent relativement fins 195 VR 14 Typ 70 elle cache vraiment bien son jeu ; lire Redémarrage.

Introduit dans les années 70s chez MB (dès les 50s chez Renault avec la transmission transfluide), le convertisseur de couple amplifie le couple à certains régimes (comme une 'boîte dans la boîte'), est beaucoup plus souple que le coupleur hydrocinétique et autorise juste 3 vitesses sur la 6.9 comme sur les autres W116 ou W107 (350 ou 450). La 3^e s'enclenche dès 50km/H, mais vous pouvez rétrograder en seconde jusqu'à 120km/H, claque assurée ! Au niveau conduite, la 6.9 est donc plus maniable que la 6.3. Suite sur la Boîte auto.

Lisez bien les performances et vous verrez que si la 6.3 se comporte un peu mieux de 0 à 100 km/h (chose qu'ont remarqué tous les journalistes), l'avantage est à la 6.9 de 100 à 200 km/h (couple supérieur et amplifié par le convertisseur). Bientôt en ligne le rapport de test de l'Action Automobile n°225 (juillet-août 1979) où sont comparées Mercedes 300 SEL 6.3, 450 SEL 6.9 et 450 SLC 5.0.

La concurrence en 1975

Dans la catégorie bien à part des "limousines sportives", entre les limousines de luxe et les sportives on ne trouve pas vraiment d'alternative à la 6.3 puis 6.9

Ces Mercedes visaient le marché américain, mais force est de constater qu'Outre-Atlantique les constructeurs avaient déjà jeté l'éponge. Pourquoi ? Les lois "anti-pollution" ont créé des monstres appelés Big-bloc tous bridés et inefficaces ! Dans les 70s les muscles de ces cars avaient fondu comme neige au soleil. La Mustang, qui symbolisa en 1964 la sportive américaine est devenue Mustang II en 1973, un petit coupé courtaud à V8 4.9l 129ch (!). Les constructeurs compensaient le manque de nervosité en augmentant la cylindrée (donc la pollution).

Dans ce qui suit, seules les plus grosses cylindrées sont indiquées.

Limousines US
moteurs V8 et boîte automatique, ressorts hélicoïdaux et essieu AR rigide, en option disques AR et servo
1970 Cadillac Calais 8.1l 190ch 50mkg à 2000tr/mn 2350kg carbu servo (option injection électronique)
1969 Lincoln Continental 7.5l 206ch 49 mkg à 2600 tr/mn 2380kg (louée $5000/an à la Maison Blanche)
1972 Ford LTD 7.5l 219ch 51mkg à 2600tr/mn 2330kg servo
1972 Chevrolet Chevelle 7.4l 215ch 48mkg à 2400tr/mn 2100kg
1972 Oldsmobile 98 7.4l 190ch 48mkg à 2400tr/mn 2400kg
1970 Dodge Coronet 6.5l 235ch 44mkg à 3200tr/mn 2060kg ressorts à lames
etc.
Tous ces moteurs poussifs étaient très voisins de conception, avec un arbre à cames central et des carburateurs. On peut relever leur manque de finition, puisque la puissance comme le couple ne sont même pas corrélés à la cylindrée. Le poids, la suspension, le freinage et tenue de route n'étaient surtout pas faits pour se mouvoir vite et bien -ce que recherche tout automobiliste ?! Non, c'étaient des voitures de standing, de chef d'état ou juste pour low-rider.
Ces Big-bloc disparurent tranquillement des catalogues à la fin des 70s (downsizing), laissant progressivement la place à des petites voitures "à l'Européenne" pas vraiment alléchantes... et ce sont les Japonaises qui raflèrent la mise, Toyota en tête.

Limousines Euro
Rolls Royce V8 6.7l à carbus (puissance inconnue) ressorts hélicoïdaux et servo de série : Silver Shadow freins à disques 2100kg | Camargue à disques 2347kg | Phantom VI à tambours 2500kg
1972 Jaguar XJ 12 L V12 (de 1967) à 4 carbus 5.3l 250ch 42m.kg à 3500tr/mn
1975 Jaguar XJ 5.3 EFI V12 à injection électronique 287ch 40m.kg à 4500tr/mn
1969 Opel Diplomat V8 (moteur Chevrolet) 5.354l 230ch 43mkg à 3000tr/mn
Pas trace de ce moteur 5.3l dans la gamme Chevrolet de 1975 mais le 7.4l de la Chevelle ne faisait que 215ch en Amérique !

Les Rolls n'auraient pas pu suivre la 6.9. Quant au V12 Jaguar de 1967, il n'a jamais vraiment fait valoir ses droits, les amateurs lui préférant le 6 cyl. bien plus commode.

Sportives Euro
1973 BMW 3.3 L 6 cyl. en ligne 190ch 30mkg à 3500tr/mn 1515kg
1973 Porsche 911 6cyl à plat 2.687l 150ch 24mkg à 3800tr/mn 1075kg
Porsche 3.0l Carrera RS 230ch 900kg | Carrera RSR 330ch 917kg | Turbo 260ch 35mkg à 4000tr/mn 1084kg
etc.

A l'époque des seventies, Porsche montait le 6 cylindres à plat 3l sur des sportives très légères à deux places et obtint de nombreux résulats en compétition. Audi restait sur 4 cylindres -avant le fameux 5 cyl. associé à la Quattro des eighties. De nombreux constructeurs choisirent "la facilité" en montant des V8 américain (Ford ou GM) : Opel, Facel Vega, De Tomaso...

Les italiennes portaient certes le flambeau de la ligne et de l'innovation (moteurs arrière, central, transversal en V6 V8 V12), parfois validé en course (Ferrari, Maserati), mais restèrent très confidentielles avec une production totale de 1478 gros cubes en 1974 (tableau ci-dessous). Maserati fut d'ailleurs mis en liquidation en 1975.

Exemple cité comme 'concurrent' de la 6.9 dans Auto Plus Classique n°70 décembre 2023 : la De Tomaso DEAUVILLE (novembre 1970) à quatre portes :
V8 Ford 5763 cm3 puissance 330ch 47mkg à 3500tr/mn à arbre à cames central et carburateur quadruple corps compression 11 poids 1940kg
De Tomaso PANTERA GT4 compétition même moteur à 4 carbus double corps 500ch et 300km/h
source : Auto Journal SALON 1974
Messieurs les journalistes, demandez-vous au moins comment, en franchissant l'Atlantique, ce V8 Ford 5.7l plus que doublait de puissance ? Il était monté sur Ford Granada | Torino | Elite | LTD 5769cm3 143ch 35mkg à 2200tr/mn. Merci de vos lumières...

Q : Tous ces chevaux jetés en pâture au lecteur ébahi courraient-ils vraiment ?
Sans perfidie aucune, ces moteurs gourmants ne devaient pas rugir bien longtemps...
Ne parlons pas de la tenue de route, ni du réglage des carbus -un poème.
Finalement des voitures de garage plus que de route, à l'époque... comme aujourd'hui.

Aparté pour les rêveurs : bien sûr vous pouvez toujours trouver quelqu'objet plus séduisant sur le papier, avec force cylindres, cubic inch, compresseur ou turbo. Soit, mais alors pourquoi ne pas carrément SAUTER la case DÉPART, aller directement avec votre Mercedes 6.9 chez AMG ou Brabus, ajouter +20 000€ dans le cochon et doubler les chevaux avec une baguette magique (culasses réusinées, turbo, collecteurs d'échappement...). Au risque d'envoyer le dragster aux orties ! Un moteur est apparié avec un châssis et tout doit être parfaitement dimensionné. Sinon le maillon faible lâchera. Une voiture c'est un tout équilibré, pas juste un moteur.

Pour calmer les afficionadi, quelques chiffres sur les constructeurs

source : L'Automobile n°352 octobre 1975

Par la suite, les cylindrées des concurrents européens augmentèrent régulièrement, tandis qu'aux USA comme chez MB on parla plutôt de "downsizing". Exemple : les W126 (1979). Autant dire la fin d'une époque gros-cubique.

Et pourtant, les gros moteurs ont des qualités sous-estimées, voire reniées de ce côté-ci de l'Atlantique.

Une Mercedes sans descendance

Avec les "crises pétrolières" et la réduction de poids qui frappèrent les big blocs, en 1979 fut introduite la 500 SEL (W126036) qui remplaçait sur le papier (avec ce même 036) la 6.9 dans le haut-de-gamme Mercedes. Son rôle de leader fut d'autant plus délicat que la 600 tirait, elle aussi, sa révérence. Elle fut pourtant bien accueillie par la presse qui vit en elle une synthèse aboutie.

La 500 est une effectivement une bonne synthèse des 450 SEL plutôt que de la 6.9 -ceci écrit d'autant plus facilement que j'ai possédé les deux. Au mieux furent reprit les systèmes tel-quels (suspension hydropneumatique sur option). Au pire, on allèga à fond (disparition des chromes et plastification y compris poignées et pare-chocs, fiabilité mécanique moindre due à la réduction de poids...).

Le nouveau moteur M117 était un bloc en alliage recopié des blocs-fonte M117 des 450, mais après son régime amaigrissant nettement moins fiable et finalement peu innovant (excepté le honing des chambres = sans chemise). Les premiers moteurs sont pointus sur le graissage (poussoirs qui claquent, arbres à cames...). Si par malheur vous changez le joint de culasse, le bloc alu ne supportera les nouvelles vis qu'avec des hélicoils. Ils portent le même nom M117, ce qui crée une confusion inutile entre 450 et 500 (leurs composants n'étant pas du tout interchangeables !).

L'introduction en 1985 de la 560SEL (W126039) fut certes glorieux, mais ne fit pas non plus oublier la 6.9. Le même moteur M117 repris de la 500 n'a guère changé, la course juste un peu rallongée. Les performances sont à peine supérieures à la 500 tandis que la consommation augmente malgré la "nouvelle injection" KE -peu innovante. La gadgétisation était en marche (sièges à mémoire, électronique, raffinements electro-mécaniques douteux, matériaux nobles avec surcoût).

Pour tout dire, la série W126 fut le début de la grande série en Classe S (800000 voitures produites en 12 ans).

Quant au V12 de la 600SEL (W140), ce fut l'aboutissement d'un rêve technologique. Une sorte un flash-back vers la 770K et autres 12 cyl. d'avant-guerre (souvent en ligne). Elle reprenait gaillardement le flambeau de la 600, mais pas de la 6.9 car c'était plus un "paquebot" qu'une "sportive". Le V12 à 4 soupapes par cylindre (408hp et 59m.kg à 3800) rugit certes plus fort que le V8 de 6.9 (286hp et 56m.kg à 3000), mais à plus haut régime et surtout, le poids de presque 2.4T du "paquebot" annihile la montée en puissance. En outre, la complexité du moteur et l'électronique envahissante contrarient la fiabilité. Le freinage était lui revu à la hausse grâce à des étriers à 4 pistons à l'avant.

La ligne des W140, due à Bruno Sacco, obtenait un Cx extrêmement bas de 0.30 (0.37 pour W126), au prix d'un "manque de gueule" notoire, sortant de logiciels conçus pour appliquer à la lettre des normes de plus en plus sévères, en oubliant le fameux coup de crayon magique des artistes... Suite sur les moteurs Conseils d'achat.

Commercialement, le point mis en avant sur la nouvelle 600 était... l'étoile de capot qui fusionnait étoile + couronne de lauriers Mercedes-Benz. Il fallait y penser, n'est-il pas ? de même qu'un ostentatoire V12 aux fesses. Purtroppo, même une belle étoile ne compense pas des verres de phare... en plastique !
La 600 SEL était conçue pour donner la réplique à la concurrence européenne qui était sérieusement montée en puissance : BMW 850 CSI -hélas une "bête à chagrin" pour le collectionneur-, Rolls Royce (laquelle?), Porsche et Audi V8, etc. En cherchant, on trouve dans les archives une 600SEL Brabus 6.9 et même 7.3 (toutes W140). Sur ce plan concurrentiel, la W140 remplit bravement son office dans le créneau "fast limousine".
Ceux qui utilisent les W140 au quotidien en disent plutôt du bien, au prix d'un relatif "manque d'âme" [grand'merci pour vos commentaires en bas de page]. Hésitant entre confort et puissance, Mercedes s'est adapté à la demande des 'patrons' en produisant des "paquebots" fonctionnels. De ce point de vue, Rolls Royce a choisi son camp plus franchement en privilégiant vraiment le confort.

Aujourd'hui (2012) de nombreux véhicules dits "haut-de-gamme" sont souvent bien plus classiques de conception que la 6.9 ! L'électronique n'apporte pas grand'chose si la mécanique ne suit pas. Des moteurs fragiles en alliage, des usines électriques sur roues ("bluemotion"), du cuir souvent plastifié et trop fin, etc. + quelques gadgets pour pouvoir vendre aux gogos sensibles au clinquant : de grandes jantes 19" à pneus synthétiques-qui-déchirent-vite, un gps (G-Perdu-le-Sud), du confort électronique qui-ne-tient-pas, etc. etc. etc.

Bref, malgré d'illustres prédécesseurs, pas de vraie réincarnation de la Mercedes 6.9....

Comparaison n'est pas raison

Tableau synthétique des grandes Mercedes

Voici cependant un petit tableau comparant les points mécaniques essentiels du haut-de-gamme Mercedes années 60 à 90 sans la Mercedes 600 W100 (commentaires bienvenus)