“La Mercedes 450 SEL 6.9 est impressionnante car elle ne fait rien pour impressionner” un propriétaire teuton
La 6.9 est une voiture attachante car non-conforme. Sans présenter de grave symptôme, elle a quelques tendances schizophréniques : moteur, masse, suspension...
Née officiellement en mai 1975 ( ans), la 450 SEL 6.9 reprenait le flambeau de la 300 SEL 6.3, avec le même moteur M100 réalésé -donc plus coupleux. Ce M100 est fameux car conçu pour la Mercedes 600 (en 1963). Doté de la K-Injection, il devenait sobre en comparaison !
C'est aussi une synthèse Daimler-Benz dans la production Mercedes 1975 parce qu'elle adopte d'un côté le châssis et la carrosserie des Classe S W116 et de l'autre côté le gros V8 de la 600 + la suspension hydropneumatique alors totalement nouvelle chez MB. Elle est donc à la croisée de tous les modèles Mercedes de l'époque.
Ce cocktail un peu explosif en fait une voiture d'exception et rare (7380 exemplaires). Elle partage avec la 6.3 ce même grain de folie. Mais les folies de ce genre gagnent à être connues !
On pourrait la classer en "limousine sportive", ce qui rend les comparaisons difficiles : d'un côté les "pullmann" comme Rolls Royce, de l'autre les "vraies" sportives comme Ferrari, Porsche... et au milieu de tout ça, la 6 LITRE 9
La grande finesse de cette voiture, c'est qu'elle paraît d'abord presque banale dans son châssis commun aux autres classe S de l'époque -les W116 sont chez MB 'officiellement' les premières classe S.
La plupart des gens confondent d'ailleurs la série 116 (née en 1972) avec la série 123 (1976), y compris certains propriétaires de Mercedes -faîtes le test ! Il est vrai que, de loin, elles ont la même bouille et que les "petites 123" ont repris le meilleur des "grandes 116" en 1976. Toutefois les W116 sont plus massives et plus viriles mécaniquement. La 6.9 partage cet incognito avec la Mercedes 300 SEL 6.3 série 109 qu'on distinguait à peine des W108...
Il est vrai aussi qu'en général, les Français conservent une image teutonique et réductrice des Mercedes : une 'merco' quoi...
La subtilité chez MB, c'est que leur modèle de base, la simple berline 200, représentait déjà le Grand Luxe pour la majorité des constructeurs. Renault par exemple a rarement dépassé les 2.2l de cylindrée... Ensuite, la gamme MB s'étire vers des sommets quasi-inimaginables, avec une panoplie de cylindrées, d'options, voire de sur-mesure à faire pâlir TOUS les autres constructeurs, oui tous sans exception, y compris Ferrari, Rolls, Porsche, Cadillac, Ford, Lexus, etc. Car ces noms sont cantonnés à une seule cible : le haut du panier ou la course.
Bien au contraire, Mercedes a toujours proposé une gamme complète de la très petite à la très grande voiture. À chacun sa stratégie !
Le châssis des W116 reprenait le meilleur des W108 avec un nouveau design (phares horizontaux...) et contenait un certain nombre d'innovations techniques comme le train avant emprunté au mythique prototype C111 (à ailes en papillon et jamais produit en série), le correcteur d'assiette, la fermeture centrale à dépression...
Quant aux moteurs de la Classe S, ils écrasaient la concurrence en commençant à 2.8 litres, déjà hors de portée pour Peugeot, Renault, Citroën... qui ne dépassèrent jamais le V6 2.6 litres PRV ou même le V6 Maserati 2.7l. Le V8 de la 350 SE avait-il alors quelqu'un en face ? A l'époque, Porsche restait sur 6 cylindres à plat. Audi sur 4 cylindres. Seul Opel monta des V8 à l'américaine. Tous ces moteurs Mercedes légendaires M110 (2.8L), M116 (3.5L) et M117 (4.5L) furent montés sur berline S ou SE, limousine SE L, cabriolet SL et coupé SL C... suite sur ces moteurs page Conseils d'achat
Comparez aussi avec une Citroën SM, très belle voiture dont j'admire la ligne, mais plutôt sous-motorisée et jamais réputée fiable ! Un coupé SM à V6 Maserati 2.7l peut bien sûr être comparé à un 280SLC (6 cyl. en ligne 2.8l), pas vraiment à un 350SLC (V8 de 3.5l) et absolument rien à voir avec une 6.9 litres. Comparez avec ce que vous voulez, vous ne trouverez pas d'équivalent en Europe, ni ailleurs.
Pour ceux que les V8 excitent -comme moi-, je signale juste que le M100 à simple(s) arbres à cames en tête (350kg) est plus raffiné que tous les V8 américains à un arbre à cames central (200kg) dont la conception économique remonte à... Henri FORD lui-même avant-guerre. Seuls les 12 cylindres italiens ou anglais pouvaient damner le pion à la 6.9 sur le papier, mais pas vraiment en route ! La plupart des grosses européennes abritaient des V8 made in USA. Dans les années soixante-dix, fini la rigolade, ces pôvres V8 US furent tous bridés pour dépolluer. C'est comme comparer des Sherman s'acharnant vainement sur un Tigre II...
La 6.9 partage de nombreux points avec les W116 mais les surclasse, à l'instar des autres Mercedes à moteur M100 (Mercedes 600 et 300 SEL 6.3) !
C'est bien ce moteur qui fait la différence : encore plus puissant et coupleux que le M110, M116 et M117. Ce moteur extraordinaire à l'époque dispose en outre sur la 6.9 d'un carter sec et en fait une quasi-automobile de course.
Pourtant se désolèrent les amateurs américains, le M100 ne fut jamais monté sur le châssis W107, ce qui eût donné naissance au 450 SL C 6.9... un muscle car à l'allemande. Mais non, bizarrement MB ne produisit alors pas de sportives musclées, mais deux limousines sportives 6.3 et 6.9
Ce moteur V8 super-carré n'était toutefois pas tant conçu pour la puissance -286hp DIN presque réduite pour 6.9 litres- que pour le couple qui monte à 56m.kg, qui permet aussi bien de low-rider en ville, de foncer en côte, de lézarder en montagne, que de s'envoler sur autoroute teutone. Le tout sans dépasser 5000t/mn. Un limiteur de régime placé sur le doigt d'allumeur l'interdit. En pratique, vérifiez qu'il fonctionne... simplement en première.
Sur la photo, on voit un trait à 100km/h qu'on ne peut dépasser en première, puis 2 traits à 160km/h qu'on ne dépasse pas en seconde. En troisième on peut atteindre 250km/h mais en réel ça donne 235km/h environ... tout ceci sur autoroute teutonique, bien évidallemand...
Bref, la puissance dans le confort et la sécurité -motto de Mercedes des 70s.
En sus des performances, sachez que c'est aussi un des derniers moteurs (le dernier ?) assemblé MANUELLEMENT chez Daimler-Benz. Jusqu'aux seventies, les arbres à came étaient usinés à la main.
Chaque moteur M100 subissait un test de 265mn (4H25mn) dont 40mn à plein régime ! Aujourd'hui il suffit d'écouter ronronner (ou rugir) ces vieux moteurs qui tournent comme des horloges pour comprendre le niveau de qualité qui fut atteint.
Masse du véhicule : 1935kg dont 350kg rien que pour le moteur M100.985 là aussi record mondial y compris gros moteurs américains (V8 Mustang : 200kg). Le Tigre Royal comparé au Sherman...
Bien qu'elle dépasse les 5 mètres de longueur avec 5,06 m notez que la 6.9 reste juste sous la barre des 2 tonnes (1935kg).
Largeur : 1,87 m donc attention aux trottoirs, rond-points et autres ruelles étroites...
L'autre détail "magique" de cette voiture, c'est la suspension hydro-pneumatique, empruntée aux Citroën DS et SM mais certainement plus aboutie et indépendante du freinage, qui lui confère malgré son poids de presque 2T une souplesse de félin sur la route. Le poids, vous l'oubliez vite, sauf à la pompe et sur chaussée glissante -et encore, le différentiel à glissement limité autorise des fantaisies !
Mercedes 450 SEL 6.9 devant les roches Tuillière et Sanadoire (Puy-de-Dôme 63)
Innovations à la pelle
Qu'a-t-elle donc d'extraordinaire, cette limousine athlétique ?
A l'instar des autres Mercedes W116, elle a initié tout ce qu'on trouve sur les véhicules "modernes", bien souvent en mieux (en plus costaud en tout cas).
De ce fait et contrairement à la majorité des anciennes qui pavanent sur les salons, bourses et courses historiques, elle ne craint pas les pannes ni les kilomètres, ni les "bolides" à grandes jantes et gros pots dont elle ne fait qu'une bouchée, aujourd'hui encore...
La Mercedes 6.9 cumulait en mai 1975 une somme de nouveautés mécaniques dont la liste est longue :
moteur V8 M100.985 à carter sec, évolution du M100 de la Mercedes 600 et 300 SEL 6.3. L'alésage de la 6.3 fut porté de 103 à 107mm, la course étant maintenue à 95mm(*). Mais la place sous le capot étant moins haute par rapport au type W109, il fallu réduire le carter pour que le M100 rentre sous le capot d'une W116 ! D'où le fameux carter sec à réservoir d'huile séparé, qui autorise la conduite 'sportive' sans souci de graissage (évite aussi d'emporter un bidon d'huile en vacances)
suspension hydro-pneumatique unique à ce modèle (système optionel sur W116 450 SEL et ensuite repris sur W126 380SEL et 500SEL)
système d'injection mécanique Bosch KA alors nouveau (repris sur les W123 et W126 et d'innombrables modèles)
allumage transistorisé sans contact
poussoirs hydrauliques supprimant le contrôle du jeu aux soupapes
boîte automatique avec convertisseur de couple à 3 vitesses renforcée (à partir de celle de la 450 SE) modèle W 3 B 050 type 722.003
pont arrière différentiel à glissement limité (auto-bloquant) de rapport 2,65 (45:17 dents)
train avant du prototype C111 (sur toutes les W116 au contraire des W107 de 1971)
essieu arrière oscillant en diagonale à système de compensation du couple de démarrage (déjà existant sur les 450 SE SEL SL SLC)
maître-cylindre tandem étagé pour répondre aux nouvelles normes de freinage en 1975
cellule de sécurité passive (qui a sauvé de nombreuses vies, le réservoir d'essence vient se cacher entre le coffre et les sièges arrière, etc.)
phares avant passant de la verticale à l'horizontale et carrés (sauf US ronds), signe de modernité chez MB car depuis pas de changement ! En outre les antibrouillards sont de série et intégrés au phares
feux arrières très visibles et anti-salissure (rainures profondes comme sur le type W107)
de nombreuses pièces sont renforcées sur la 6.9 et diffèrent par rapport au type W116 (tablier, direction assistée, climatiseur, démarreur, alternateur, etc.) malheureusement la facture s'en ressent, e.g. démarreur à 800e, etc.
(*) Notez que c'est l'autre solution qui fut adoptée pour 'monter' le V8 de 350 à 450 : sur le M116 de 3499cm3 et pour passer au M117 de 4520cm3 la course augmente de 65,8mm à 85mm mais l'alésage reste à 92mm -la puissance augmente plus que le couple. Il en fut ensuite de même pour passer du M117 en alliage de la 500 à la 560... Tous ces moteurs : M100 M116 et M117 sont des V8 supercarrés (alésage supérieur à la course).
Autres petits détails qui font la W116
-Les essuie-glace qui "s'accroupissent avec tant d'amour" côté passager, d'après Auto Motor und Sport. Les conditions d'écoulement sont meilleures à grande vitesse, en évitant aux essuie-glace de se soulever du pare-brise. Sur W107 ils "s'accroupissent" côté conducteur, ce qui est gênant pour le conducteur... La série W126 innova en camouflant les essuie-glace sous le capot (gain aérodynamique)
-Chauffage des vitres latérales pour désembuer
-Notez enfin que les phares sont au centre et les antibrouillards à l'extérieur, ce qui signe la série W116 (photo ci-dessous : les deux W116 sont derrière au centre) ; la voiture donne l'impression de "loucher" et la nuit, la voiture semble moins large qu'elle n'est.
Toutes ces 'nouveautés' paraissent aujourd'hui banales. Mais elles faisaient de la Mercedes 6.9 des années soixante-dix une limousine d'avant-garde. Pour la plupart des constructeurs, elles devinrent des objectifs à atteindre, par la suite gadgétisés à bas prix sur les berlines actuelles.
On peut même affirmer que toutes ces innovations sont devenues des normes. La 6.9 reste donc aujourd'hui bien "dans le vent", avec en plus des éléments cruciaux comme le moteur, la suspension, l'espace intérieur et les matériaux nobles. Qui n'ont pas été repris et pour cause : leur coût !
La 6.9 est un condensé de ce qui se faisait de meilleur et fiable à l'époque... rien à voir avec la grande série actuelle ! La W116 a définitivement posé les jalons de la voiture "moderne". De nos jours la réduction des coûts et de la consommation sont un prétexte à tous les excès et défauts. Même les Mercedes d'aujourd'hui font bien pâle figure par rapport à ces ancêtres.
Les 'progrès automobiles' réalisés depuis ont porté sur la perte de poids, la sécurité, l'électronique, mais sans apport mécanique majeur. Le tout avec des matériaux communs (plastification).
N'évoquons pas la ligne des voitures actuelles, numérisées sans aucun "coup de crayon". On ne choisit plus, on 'intègre des paramètres' pour mieux vendre. Et sortent pèle-mêle crachés par l'imprimante les voitures les plus moches et débiles jamais produites, qui s'apparentent plus à des utilitaires qu'à des voitures (exemples 2017 : Mercedes classe B ou ML, Peugeot 3008, Jag-Rover, etc.).
Mais je m'égare. Reprenons :
La puissance fiscale de la Mercedes 450 SEL 6.9 est de 39cv. Puissance réelle DIN 286cv à 4250 tr/mn pour la version Europe (disponible à l'embrayage avec tous les accessoires dont le compresseur de climatisation). On peut donc rajouter 30cv pour obtenir la puissance SAE, soit plus de 300cv. La version US "dépolluée" se contente de 250cv SAE (taux de compression moindre de 8 au lieu de 8,8)
OOOO OOOO
Le plus remarquable côté moteur, c'est le couple de 549 N.m (56m.kg) obtenu à 3000tr/mn (à 140 km/h compteur) sans turbo ni compresseur... Je vous laisse imaginer ce qui peut se passer sur l'autoroute vers 140km/h, quand les petits chevaux électroniques commencent à patiner dans la semoule. Le "deuxième moteur" entre en action avec 4 + 4 cylindres avec ce couple maximum...
Deux chiffres pour fixer les idées : 12L d'huile moteur et 16L de liquide de refroidissement...
La consommation en essence, sans être économique, reste modérée pour l'époque : 16 à 17L à l'année. Comparez aux autres V8 à carburateurs comme Mustang, Opel, Jaguar et autres Rolls...
S'agissant du plus gros bloc que l'on puisse croiser sur les autoroutes européennes, il faut réaliser que le M100 reste sobre si on le compare aux moteurs à carburateurs ou aux vieilles pompes à injection (à pistons). L'Injection mécanique K y est pour beaucoup.
Comparez au 'haut-de-gamme' français : la Peugeot 604 à V6 en alliage 2.6l à carburateurs. Elle atteignait 179km/h et consommait 10 litres... à 75km/h, mais 15,45 litres à 132km/h (tests sur 200km par l'Auto-Journal en 1976). Ceci juste comme repère car pour être honnête, il vaudrait mieux comparer à la 604 à une 280 S à carbus qui est bien plus sobre et efficace.
La plus GROSSE CONNERIE qu'on lit sur la 6.9, récurrente dans les revues d'anciennes et même sur les fori de 'passionnés', c'est qu'une "6.9 est un gouffre de consommation" ("pas moins de 20L/100", etc.) ! Avec 16.5L/100km à l'année (tous styles de conduite confondus ville-campagne-autoroute et même le garage, c'est là où on consomme le plus...), je suis très loin de partager ce point de vue.
Enfin, depuis le scandale VolksWagen, on se doute que la consommation qui s'affiche sur les tableaux de bord, c'est du pipeau ! Vérifiez votre conso entre deux pleins avec le convertisseur km/h mpg
Ensuite pour comparer, le coût d'usage est plus intéressant que le simple calcul de consommation : le coût complet d'utilisation sur plusieurs années.
Sur une 6.9 vous devez changer les sphères régulièrement, moyennant quoi les pneus s'usent moins vite (ou plus régulièrement). Les pièces sont rares et chères mais comme pour toutes les Mercedes, elles étaient conçues pour durer.
Bref, un véhicule plus fiable qu'une limousine moderne (moins de 'trucs qui pètent'), pour un plaisir inquantifiable.
Options
Les premières six-litre-neuf étaient livrées de série en France avec toutes les options les plus courantes des W116 en 1975.
De ce fait, les 6.9 ont toutes ce même "air de famille" et il n'y a rien à ajouter. Ce détail précurseur annonçait ce qui se fait aujourd'hui en mode vulgaire (le "plein d'options svp").
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports avec convertisseur de couple
Différentiel à glissement limité
Tempomat (contrôle de vitesse automatique)
Compte-tours
Verres teintés avec lunette AR chauffante teintée TRIPLEX
Lève-glaces électriques AV et AR
Essuie-glaces de phares (voir plus bas la photo du moteur)
Verrouillage central avec serrure de boîte à gants
climatisation (manuelle, devenue automatique en option en 1978)
Jantes alliage léger (avec un petit Fuchs='renard' gravé, prononcez fouks...)
Pneumatiques de série 215/70 VR 14 (Michelin)
Rétroviseur extérieur droit réglable de l'intérieur
Peinture métallisée unicolore
Têtières AV et AR (appuie-tête)
Ceintures à enrouleur automatique AV et AR (à 3 points)
Accoudoir escamotable AV
Capitonnage velours ou cuir sans supplément de prix (en France)
Filets à bagages au dossier de sièges AV
Radio Becker Monza avec 4 haut-parleurs, PO - GO - FM lecteur de cassettes stéréo
Antenne automatique
Batterie à plus forte capacité et alternateur renforcé
etc.
Note : jantes alu, autoradio et antenne pouvaient être "minorées" (pour non fourniture) du prix de vente de 185 000FF TTC en 1975 (au tarif option du catalogue) !
Bizarreté : les versions premières "France" étaient livrées avec force options, tandis qu'ailleurs ce n'était pas forcément le cas. Suivant que vous achetiez une exécution standard France en "francs" ou en "deutschmark", le capitonnage cuir devenait une option payante de 300 D.M. (en 1975)
De plus, le jeu des options a évolué dans le temps. En France en 1979, les jantes alu redevenaient une option 64/0 ! De même que le rétroviseur à droite 50/2...
Vu que toutes les principales options étaient déjà montées de série, une 6 LITRES 9 ressemble beaucoup à une autre six-litre-neuf. MB maintenait la grande tradition d'avant-guerre, quand vous achetiez aux constructeurs un moteur et un châssis nu. Vous achetiez alors principalement un châssis, un moteur, et pas grand'chose d'autre ! Par exemple le rétroviseur droit Mercedes est resté une option jusque dans les années quatre-vingt (sauf breaks)... Ainsi, les W123 conservent toutes la touche personnelle de leur premier propriétaire, en haut-de-gamme les 600 sont fortement différenciées, etc.
Il restait finalement assez peu d'options standard ou accessoires à ajouter à la 6.9 :
la séparation vitrée conducteur (entre le chauffeur et les passagers de rang)
le toit ouvrant électrique
Radio BECKER Mexico (prix de vente 1976 : 4 500 FF)
téléphone de voiture Becker AT 160 S ou TeKaDe BSA 22
fanfare électrique 2 tons (un normal et un plus fort). Le plus souvent les clients montèrent des fanfares à trompe + compresseur comme Marchal
sièges électriques et/ou chauffants, renforcés, surbaissés, dossier orthopédique, etc.
chauffage additionnel WEBASTO (avec préchauffage du moteur et habitacle pour telle heure par mini-chaudière à essence)
banquette arrière électrique
liseuses à l'arrière
rideaux (portes et lunette arrière)
suppression des sigles sur la malle arrière (gratuit!)
attelage remorque
porte skis
extincteur
boîte de premiers secours
jeu de 7 valises
etc.
Attention car chez MB, on peut très difficilement faire le tour complet des options et accessoires. Au-delà des options cataloguées règne le sur-mesure où tout est possible ! On peut donc trouver toutes sortes d'exotismes suivant la destination, le propriétaire, l'année... C'est l'apanage d'une vraie marque de luxe. Un bar, un frigo, des boiseries, des habillages de porte tout cuir, un toit en vynile, une sono spéciale, un coffre à fermeture blindée...
Le châssis de la six-litre-neuf, W116 dans le jargon interne Mercedes mérite une présentation historique.
Histoire de la Classe S W116
Je traduis ici la "bible" des Mercedes par Werner OSWALD
"Dénomination interne : type 116. La nouvelle classe S de Mercedes fut introduite en septembre 1972 avec les types 280S, 280 SE et 350 SE. Elle signifiait la même pierre blanche dans l'histoire de la Maison que la 220 S de 1959 (en termes stylistiques se suivent chez Daimler-Benz presque régulièrement une génération extraordinaire puis une avancée moindre). La classe S du type 116 en tous cas fut de classe absolument mondiale, aussi bien techniquement que stylistiquement."
"D'un tel niveau, seules les anglaises Jaguar et les françaises Citroën purent, quoique dans une moindre mesure, lui donner la réplique. Les américaines restaient, que ce soit en conduite ou en sécurité, loin derrière (à prix moindre certes, mais sans pour autant rester aussi économiques à l'usage)."
NdT : constat très intéressant sur les modèles de rupture et de continuité correspond à la double personalité de la firme Daimler-Benz. Les Mercedes seraient les modèles avant-gardistes et innovants, tandis que les Benz représentent la continuité et la tradition qui perdure. La même configuration se retrouve chez PSA où Peugeot incarne la continuité et la tradition, tandis qu'à Citroën revient l'innovation !
On en déduit que les châssis précédents W108-109 des sixties, à l'instar des W126 des eighties sont des modèles de continuité (des Benz), tandis que le châssis W116 des seventies est un modèle de rupture (une Mercedes) ! Loin d'être une évidence pour tout le monde, mais ça l'est pourtant quand on dresse la liste des (vraies) nouveautés de chaque modèle.
Le train avant du châssis W116 fut repris du véhicule expérimental C111 testé à 335km/h. Notez que le type W107 SL ou SLC sorti dès 1971 ne reçut pas ce cadeau&nbps;!
Au niveau sécurité passive (prévention du crash) et active (en cas de crash), la Mercedes 280 SE reçut en 1972 le "Prix de la sécurité" par l'Association Française de la Presse Automobile.
La Mercedes 450 SE reçut en 1974 le "Prix de la voiture de l'année" par les journalistes de la presse automobile européenne.
Ce châssis W116 était donc la base idéale pour recevoir un gros moteur ! Et, soit dit en passant, mieux adapté que le châssis W109 pour recevoir le 6.3 (place réduite, boîte automatique sans convertisseur, sécurité passive, etc.).
C'est une chronologie des différentes classe S (et les crash-test + ABS sur la W116...)
De gustibus non est disputandum
Match : W116 vs W126
Loin de vouloir diviser inutilement les amateurs Mercedes, ce chapitre peut juste informer les collectionneurs sur le potentiel et les qualités intrinsèques de deux générations de voitures au fond très voisines et attachantes : les classe S Mercedes des 70s et 80s. Tout ceci écrit d'autant plus facilement que j'ai personnellement possédé une 6.9 et une 500 SE...
Les deux chassis se ressemblent beaucoup et le type W126 voit son empattement allongé, un plus pour la tenue de route.
Au niveau du style, mettons au crédit des W126 leur ligne très élégante à l'avant avec leur capot plus long que les W116 inspiré sans doute du plus beau capot Mercedes des 70s, celui du coupé SLC W107 -en alliage. Les essuie-glace qui se cachent sous le capot étaient aussi une bonne idée.
Mais à l'arrière c'est l'inverse, les W126 sont plus "lourdes" que les W116, dont le coffre plat est bien plus fin que l'arrière trop haut des W126.
Rappel : les limousines W126 SEL mesurent 5,16m X 1,82m. Les W116 : 5,06m X 1,87m.
Plus larges et moins longues, les W116 sont donc plus massives que leurs descendantes W126 qui 'devraient' sembler plus fines. Mais ce n'est pas l'impression qu'on en tire...
La liste des vraies nouveautés du type W126 est de fait ridicule en comparaison des W116. "Nouveautés" cosmétiques sont essentiellement destinées à réduire la consommation (aérodynamisme et perte de poids), hélas souvent au détriment de la solidité, fiabilité et "réparabilité".
La seule vraie amélioration de fond des W126 est leur traitement anticorrosion de série (cataphorèse).
Avec la classe S W126 des années 80s Mercedes passait à la grande série.
Je ne prendrais qu'un seul exemple symptomatique de la cure de poids subie par la W116 pour devenir une W126 : le moteur des lavo-phares !
Rien à voir comme vous pouvez le constater, 2X plus gros, 2X plus fort, 2X plus lourd et même réparable -rembobinable ! On compare ici un moteur de maquette à 10 balles (W126) avec un moteur de presse-purée (W116)-sans jeu de mot bien entendu. Il en va de même avec les moteurs de lève-vitre et plein d'autres accessoires dimensionnés plus largement. C'est la rançon de la cure d'amaigrissement.
Dans le meilleur des cas, les W126 reprennent tels quels les systèmes déjà installés sur les W116 (train avant) W108 (train arrière), au pire en plus compliqués et donc moins fiables (fermeture centralisée avec une pompe électrique).
Exemple entre-deux : le système de climatisation qui s'automatisa dès 1978, devenant une usine à gaz bien délicate à comprendre et donc à réparer. Mais toutefois relativement fiable par rapport au Chauffage de base des W116 qui est foncièrement défaillant (vice Behr).
Les W126 initiaient de nouveaux gadgets dont de nombreux collectionneurs se passeraient bien car ils signifient autant de soucis en réparation : rétroviseur chauffant, 4e vitesse automatique presque inutile (en 1ère à fond avec kick-down uniquement), ceinture qui se présente automatiquement (coupés C126), etc.
Comparez simplement le manuel d'atelier des W116 vs W126. Le second est quasiment vide puisque tout est recopié. Phrase type du manuel : "Reportez-vous au type 116 déjà connu".
Le seul très long paragraphe du manuel W126 est consacré à la réparation des joints de culasse aux hélicoils. Si jamais un jour vous dévissez des vis de culasse en acier plongées dans l'aluminium du bloc, vous arracherez le filetage qui doit être refait avec des filets rapportés -en cause sachez-le : l'électrolyse entre ces 2 métaux qui font pile électrique au détriment... du bloc alu. Depuis, Mercedes pose d'emblée des helicoils dans les blocs...
Un autre chapitre plus intéressant décrit le honing des cylindres (sans chemise) et dont la surface est devient très dure -aux cristaux de silice. Ce procédé allongeait certes la durée de vie des moteurs, mais personne ne s'en est rendu compte car ils avaient trop de faiblesses inhérentes à la cure de poids imposée par la tendance écolo.
Las, en devenant alliage, le moteur M117 et M116 ont perdu les "qualités Mercedes" qui faisaient leur réputation : inusabilité et réparabilité !
Pour fixer les idées : j'ai roulé 60000km sans problème avec un joint de culasse HS sur un bloc alu 8 cylindres MB (500SE). Des compressions passaient dans le circuit de refroidissement depuis longtemps et l'huile moteur commençait à pisser sur l'autoroute. En revanche, le jour où je me suis décidé à réparer, catastrophe car une culasse était HS et surtout le bloc moteur en alliage léger était devenu quasi-irréparable -des hélicoils avaient déjà été posés "à l'arrache". Depuis je me méfie comme de la peste des blocs en alliage...
Enfin, les premiers blocs M116 & M117 en alu à partir de 1979 furent "susceptibles" sur le graissage car les tubes de renvoi vers le haut moteur étaient sous-dimensionnés (8 mm puis 10) ce qui a conduit bien des V8 vers la benne... Le plus souvent d'après les casseurs, c'était l'arbre à cames droit qui lâchait. D'ailleurs, Mercedes prévoyait le changement des poussoirs hydrauliques à la moindre intervention (à 200franc l'unité)...
En revanche, le département commercial MB enregistra des records de ventes dans les années 80, qui font des Mercedes W126 des voitures de luxe de grande série à la cote bien faible, eût égard aux services rendus. De ce point de vue, ce sont de bonnes affaires aujourd'hui (2019) car les pièces et épaves sont abondantes, tandis que les pièces neuves viennent souvent de la grand série = prix moindre ! On peut ainsi rouler vite et bien à moindre coût. Plus léger que les W116, plus de gadgets et une consommation légèrement réduite : parfait pour débuter en classe S !
Le haut-de-gamme Mercedes des 60s aux 80s : W112 W109 W116 W126 (de gauche à droite)
dans la Presse
Rétromobile 2011
La Mercedes 450 SEL 6.9 était en vedette à Paris au salon Rétromobile 2011. Commentaire officiel de Daimler-Benz :
"Milestone Cars at the Rétromobile 2011"
"(...) The Mercedes-Benz W 116 series was the first to be officially known as the S-Class. It appeared in 1975 as the flagship model 450 SEL 6.9, for many years the largest-displacement post-war passenger car produced by Mercedes-Benz and also the largest-displacement European saloon car. This model not only set standards in terms of cubic capacity: its performance figures, level of comfort, variety of appointments and the effortlessness with which it made long, high-speed journeys possible made it one of the best cars in the world.(...)"
source : mercedes-benz-classic.com
Traduction libre :
"Les voitures qui ont fait date au salon Rétromobile 2011" (février 2011 - 125e anniversaire de Mercedes-Benz le 29 janvier 1886)
"Les Mercedes série W116 furent les premières classe S officielles. En 1975 sortit la 450 SEL 6.9, modèle phare de la série, qui resta de longues années la plus grosse cylindrée de l'après-guerre produite par Mercedes-Benz, de même que parmi les limousines européennes. Ce modèle établit de nouveaux standards non seulement en termes de cylindrée, mais aussi de performance, de niveau de confort, de diversité d'utilisation et d'agrément avec lesquels on pouvait effectuer de longs voyages à grande vitesse. Tout ceci en fit l'une des meilleures voitures du monde."
Schrader-Typen-Chronik Mercedes-Benz S-Klasse Baureihe W 116
"Fünf Jahre, von May 1975 bis Juni 1980, lief der 450 SEL 6.9 vom Sindelfinger Band, beachtliche 7380 Fahrzeuge entstanden. Wie der 300 SEL 6.3 hinterliess er zunächst ein Vakuum. Das Spitze 116036 Modell der Nachfole-S-Klasse W 126 war anfänglich der 500 SE, mit 240 PS merklich schwächer und technisch weit simpler. Und auch der 560 SEL ab 1985 mit seinen 300 PS hob sich von der Einsteiger-S-Klasse nur durch seinen Motor ab, nicht durch sein Fahrwerk. Letzlich fand der 450 SEL 6.9 eigentlich bis heute keinen würdigen Nachfolger, selbst eine S-Klasse mit prestigeträchtigem Zwölfzylinder ist konstruktiv nichts anderes als eine ebensolche mit Dieselmotor. Und der Maybach, ja der Maybach, der spielt eben in der Riege des einsteigen 600ers." (p. 53)
Alexander F. STORZ (2010)
Schrader-Typen-Chronik Mercedes-Benz S-Klasse Baureihe W 116
Motorbuch Verlag
Traduction libre :
"Cinq années durant, de mai 1975 à juin 1980, tombèrent des chaînes de Sindelfingenen 7380 exemplaires de la 450 SEL 6.9. Tout comme la 300 SEL 6.3, elle laissa un vide après elle. Le haut-de-gamme de la classe S qui suivit (W 126) fût dévolu au début à la 500 SE, qui avec 240 cv était nettement plus faible et techniquement plus simple. Même la 560 SEL à partir de 1985 n'a élargi la gamme S que par son moteur, pas par sa suspension. Finalement la 6.9 n'a trouvé jusqu'à aujourd'hui (2010) aucun successeur digne de ce nom. Même une classe S actuelle avec un prestigieux douze cylindre n'offre, de conception, rien de plus que la même classe S avec un moteur Diesel. Et la Maybach, oui la Maybach, joue simplement dans la cour des 600 d'entrée de gamme."
Confirmons : des prédécesseurs illustres, mais pas de successeur digne de ce nom à la 6.9 !
L'Automobile spécial Salon 1975
Autre publication qui permet de replacer la 6.9 dans son contexte de l'époque (en français)
L'Automobile spécial Salon 1975 : "Mercedes pour économiquement fort
"Berline du haut de gamme, la Mercedes 450 SEL 6,9 L succède à la 6,3 L à une époque où l'on parle d'économie.
"Hormis le sigle 6.9 sur le couvercle du coffre arrière, rien ne différencie le nouveau modèle Mercedes de la 450 SEL. Pourtant, sous le capot trône un moteur, alimenté par injection, dont la cylindrée a été portée à 6 834 cm3. Il offre la bagatelle de 286 ch. Voiture haut de gamme, elle se voit équipée de roues en alliage léger forgé et de pneumatiques larges. Parmi les caractéristiques techniques et pour l'équipement, signalons un graissage du moteur par carter sec, une suspension hydropneumatique, un dispositif anti-cabrage et un différentiel autobloquant. Notons également l'air conditionné monté en série et une transmission automatique. À ceci ajoutons le "Tempomat" qui permet de circuler à vitesse constante sans action de la part du conducteur, appareillage fort pratique, en particulier sur autoroute.
"Le constructeur annonce 225 km/h et 7,4 secondes pour atteindre 100 km/h départ-arrêté. Francfort et Paris seont les deux premiers Salons internationaux pour cette berline de prestige. Son prix de vente en France : 185 000 F.
"(photo) 8 cylindres en V et un couple de 55m.kg à 3000 tr/mn, graissage à carter sec et 12 litres d'huile en circulation.
(photo) Seule différence avec la 450 SEL : le sigle 6,9 sur le coffre, des jantes spéciales et des pneumatiques plus larges."
Les jantes en alliage étaient alors effectivement de série (puis sont devenues optionnelles) ! Apprécions le titre moqueur sur les économies d'énergie, alors soudain à la mode avec la première crise pétrolière de 1973...
À 45 ANS, LA MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9 ATTIRE TOUJOURS AUTANT (2020)
Un article intéressant avant d'acheter une 6.9 avec un tableau comparatif avec la concurrence de l'époque
Petite histoire des "limousines sportives"
Les précédents Mercedes
Il exista avant-guerre une Mercedes Typ S 680 à 6 cylindres de 6.8l avec compresseur, dont une, carrossée par Saoutchik (parmi 142 produites), a gagné le concours d'élégance de Peeble Beach (Californie) en 2012.
Une autre Mercedes 680 S dans son jus après 84 ans dans une famille anglaise vient d'être vendue pour 2,8 million de livres, soit presque 3,5 millions d'euros...
Etaient-ce des foudres de guerre ? je n'en sais rien. Mais 6.8 + compresseur surclasse déjà toute la production française de l'époque... L'ambiance automobile était alors issue de la course puisqu'on vendait des bolides... en gagnant des courses automobile ! La puissance du compresseur (entraîné par le moteur) était plus directe que le turbo (entraîné par les gaz d'échappement).
Après-guerre, c'est la Mercedes 300 SEL 6.3 [WDB109018] qui initiera cette nouvelle catégorie de voitures au tirage extrêmement limité en Europe : la "Limousine à Grande Vitesse" -voire sportive. On prend un châssis standard et on tâche d'installer un big block -mais peut-on qualifier de standard une base 300 SEL W109016, qui était déjà un must. Ceci n'alla pas sans quelques frayeurs techniques (patinage, tenue de route...). Il fallu donc conserver la main avec une suspension digne de ce nom (pneumatique sur la 6.3, hydropneumatique sur la 6.9). La Mercedes 6.3 a marqué les esprits comme sa petite soeur la 6.9. Ces autos sont qualifiées de "schizophrènes" par certains... mauvais conducteurs !
Souvent décrite comme plus brutale, la Mercedes 300 SEL 6.3 était plus légère, dotée d'un rapport plus court (2,82 au lieu de 2,65 pour la 6.9) et d'une boîte automatique 4 vitesses SANS CONVERTISSEUR DE COUPLE (coupleur hydrocinétique). D'où conduite sportive de rigueur : pas de souplesse et claque dans le cul à l'accélération ! Avec ses pneus relativement fins (aux standards actuels) 195/70 VR 14 elle cache vraiment bien son jeu...
Le convertisseur de couple, introduit dans les années 70s chez MB (mais dès les 50s chez Renault avec la transmission transfluide), amplifie le couple à certains régimes (comme une 'boîte dans la boîte'), est beaucoup plus souple que le coupleur hydrocinétique et autorise juste 3 vitesses sur la 6.9 comme sur les autres W116 ou W107 (350 ou 450). La 3e s'enclenche dès 50km/H, mais vous pouvez rétrograder en seconde jusqu'à 120km/H, claque assurée ! Au niveau conduite, la 6.9 est donc plus maniable que la 6.3. Suite sur la BVA Conseils d'achat">.
Lisez bien les performances et vous verrez que si la 6.3 se comporte un peu mieux de 0 à 100 km/h (chose qu'ont remarqué tous les journalistes), l'avantage est à la 6.9 de 100 à 200 km/h (couple supérieur et amplifié par le convertisseur). Bientôt en ligne le rapport de test de l'Action Automobile n°225 (juillet-août 1979) où sont comparées Mercedes 300 SEL 6.3, 450 SEL 6.9 et 450 SLC 5.0.
Quelques concurrents en 1975 : dans cette catégorie bien à part des "limousines sportives", on ne trouve pas vraiment d'alternative : Rolls Royce Silver, Opel Diplomat à moteur 2.8 l, BMW 3.3 La à 3.3 l, Porsche 911 à 2.7 l, Porsche Carrera à 3.0 l (ou Turbo), etc.
Notez qu'en 1976 la concurrence répliqua avec des big blocs comme par exemple Opel Diplomat à V8 Chevrolet 5.4 litres. Les cylindrées des concurrents augmentèrent régulièrement, tandis que chez MB on parla vite plutôt de "downsizing" avec les W126 (1979). Autant dire la fin d'une époque.
Aparté pour les rêveurs : vous pouvez bien sûr comparer aux sportives et trouver quelqu'objet plus séduisant sur le papier, avec force cylindres (V12), turbo ou compresseur. Soit, mais alors pourquoi ne pas sauter la case départ, passer directement avec votre 6.9 chez AMG, Brabus... dépenser 20 000 euros de plus et doubler les chevaux Mercedes avec leur baguette magique (turbo, collecteur d'échappement...). Au risque simplement d'envoyer le dragster aux orties... Un moteur est apparié avec un châssis et tout doit être dimensionné. Bref, on voit éclore tant de rêves illusoires que la méfiance reste de mise. Une voiture c'est un tout, pas juste un moteur.
Une Mercedes sans descendance
Avec les "crises pétrolières", en 1979 fut introduite la 500 SEL (W126036) qui remplaçait sur le papier (avec ce même 036) la 6.9 dans le haut-de-gamme Mercedes. Son rôle de leader fut d'autant plus délicat que la 600 tirait, elle aussi, sa révérence. Elle fut pourtant bien accueillie par la presse qui vit en elle une synthèse aboutie.
La 500 est une effectivement une bonne synthèse des 450 SEL -plutôt que de la 6.9 ceci écrit d'autant plus facilement que j'ai possédé les deux. Au mieux furent reprit les systèmes tel-quels (suspension hydropneumatique sur option). Au pire, on allèga à fond (disparition des chromes et plastification y compris pare-chocs, fiabilité mécanique moindre due à la réduction...).
Le nouveau moteur M117 était un bloc en alliage recopié des blocs-fonte M117 des 450, mais après le régime amaigrissant nettement moins fiable et finalement peu innovant (excepté le honing des chambres = sans chemise). Les premiers moteurs sont pointus sur le graissage (poussoirs qui claquent, arbres à cames...). Si par malheur vous changez le joint de culasse, le bloc alu ne supportera les nouvelles vis qu'avec des hélicoils. Ils portent le même nom M117, ce qui crée une confusion inutile entre 450 et 500 (leurs composants n'étant pas du tout interchangeables !).
L'introduction en 1985 de la 560SEL (W126039) fut certes glorieux, mais ne fit pas non plus oublier la 6.9. Le même moteur M117 repris de la 500 n'a guère changé, la course juste un peu rallongée. Les performances sont à peine supérieures à la 500 tandis que la consommation augmente. La gadgétisation était en marche (sièges à mémoire, électronique, raffinements electro-mécaniques douteux, matériaux nobles avec surcoût).
Pour tout dire, la série W126 fut le début de la grande série en Classe S (800000 voitures produites en 12 ans).
Quant au V12 de la 600SEL (W140), ce fut l'aboutissement d'un rêve technologique. Une sorte un flash-back vers la 770K et autres V12 d'avant-guerre ! Elle reprenait gaillardement le flambeau de la 600, mais pas de la 6.9 car c'était plus un paquebot qu'une "limousine sportive". Le V12 à 4 soupapes par cylindre (408hp et 59m.kg à 3800) rugit certes plus fort que le V8 (286hp et 56m.kg à 3000), mais à plus haut régime et surtout, le poids de presque 2.4T annihile la montée en puissance, tandis que la complexité du moteur et l'électronique envahissante contrarient la fiabilité. Le freinage était lui revu à la hausse grâce à des étriers à 4 pistons à l'avant.
Leur ligne, due à Bruno Sacco, obtenait un Cx extrêmement bas de 0.30 (0.37 pour W126), au prix d'un "manque de gueule" notoire, car sortant de logiciels conçus pour appliquer les normes en oubliant le fameux coup de crayon magique des artistes...
Le point mis en avant commercialement était... l'étoile de capot qui fusionnait étoile + couronne de lauriers Mercedes-Benz. Il fallait y penser, n'est-il pas ? de même qu'un ostentatoire V12 aux fesses. Purtroppo, même une belle étoile ne compense pas des verres de phare... en plastique !
De fait, la 600 SEL était plutôt conçue pour donner la réplique à la concurrence qui montait sérieusement en puissance : Rolls Royce (laquelle?), BMW avec sa 850 CSI, elle aussi devenue hélas une "bête à chagrin" pour le collectionneur ! Porsche et Audi V8, etc. En cherchant, on trouve donc dans les archives une 600SEL Brabus 6.9 et même 7.3 (toutes W140). Sur ce plan concurrentiel, la W140 remplit bien son office.
Ceux qui utilisent les W140 au quotidien en disent plutôt du bien, au prix d'un relatif "manque d'âme" [grand'merci pour vos commentaires en bas de page]. Hésitant entre confort et puissance, Mercedes s'adapte à la demande des 'patrons' en produisant des "paquebots" fonctionnels. De ce point de vue, Rolls Royce a choisi son camp plus franchement en privilégiant vraiment le confort.
Aujourd'hui (2012) de nombreux véhicules dits "haut-de-gamme" sont souvent bien plus classiques de conception que la 6.9 ! L'électronique n'apporte pas grand'chose si la mécanique ne suit pas. Des moteurs fragiles en alliage, des usines électriques sur roues ("bluemotion"), du cuir souvent plastifié et trop fin, etc. + quelques gadgets pour pouvoir vendre aux gogos sensibles au clinquant : de grandes jantes 19" à pneus synthétiques-qui-déchirent-vite, un gps (G-Perdu-le-Sud), du confort électronique qui-ne-tient-pas, etc. etc. etc.
En 2020, pire encore avec les voitures électriques...
Bref, malgré d'illustres prédécesseurs pour l'instant pas de vraie réincarnation de la Mercedes 6.9....
Deux générations de 6.9
Malgré la continuité apparente de ce modèle, on peut distinguer deux 'générations mécaniques' de 6.9 : fonte ou alliage
Autrement dit : moteur atmosphérique 'au top' versus 'dépollué'.
Les premières 6.9 étaient, au niveau des accessoires mécaniques du moteur, TOUT FONTE. Le moteur M100.985 reprenait tels quels les accessoires du M100.981 de la Mercedes 300 SEL 6.3 (sauf l'injection K très différente et sans pompe). Puis se sont généralisés sur le M100 les accessoires en alliage léger :
La pompe à eau en FONTE passe à l'alliage léger (cf Réparation)
La tête d'injection KA BOSCH de fonte passe à l'alliage
L'aimant de démarrage à chaud BOSCH des débuts de l'injection KA est supprimé (chose bête car une 6.9 des débuts démarre toujours au quart de tour à froid comme à chaud)
La pompe-réservoir de direction assistée VICKERS en fonte passe au métal léger ZF
Plus 'grave' : les débuts de la dépollution !
La version US de la Mercedes 450 SEL 6.9 sortie en 1977 (avec vanne EGR, pot catalysé et charbons actifs) a "déteint" sur les versions EURO qui ont commencé à dépolluer (MB est discret là-dessus) :
Le circuit à dépression du moteur est modifié (pas moyen de trouver les plans)
Le corps de papillon au fond de l'injection est changé (tuyau rouge déplacé = avance à l'allumage à l'accélération)
L'allumeur a changé et les valeurs de calage avec
La ligne d'échappement qui était soudée devient emanchée et les embouts d'échappement ne sont plus droits et chromés mais coudés vers le bas pour répondre aux nouvelles normes...
En revanche, la finition des 6.9 a très peu changé en cinq ans (pourquoi changer ce qui est déjà abouti ?). La seule innovation visible apportée à la 6.9 fut l'habillage de la planche de bord en ronce de noyer (initialement en zebrano, critiqué par rapport aux Rolls et Jaguar)
L'ABS Bosch fut proposé en exclusivité mondiale sur ce modèle en octobre 1978 (en option 47/0) suivi par la BMW série 7 en décembre 1978, etc.
Le climatiseur automatique est apparu aussi en 1978 (?) (proposé en option 58/1)
On note quelques autres points mécaniques mineurs
Le régulateur de réchauffage (Warm Up Regulator WUR) qui était monté verticalement devient couché à l'horizontale
Les couvre-culasse en alliage léger et peints en noir (depuis le début sauf prototype) changent de moule, très semblable mais plus anguleux
Et aussi de nouvelles teintes de carrosserie en 1979, les autoradios Becker qui changent de look vers 1977-79 (date ?), etc.
Finalement, pas de perfectionnement à proprement parler en cinq ans à part ce commencement d'allègement qui allait être systèmatisé. D'ailleurs les W126 ont repris, pour les meilleures d'entre elles, toutes les fonctions déjà éprouvées 'tel quel' sans innover du tout -lire plus haut.
Point de vue de propriétaire : Mercedes Maximus
Sous ce titre Mercedes Maximus le magazine allemand Oltimer Praxis présentait en mars 2007 la Mercedes 450 SEL 6.9
Sous-titre : "La grande complication : Mercedes 450 SEL 6.9".
Article intéressant car il fait le tour de nombreux points propres à la Mercedes 6.9. Le propriétaire interrogé, Rainer Zenker, a visiblement souffert à restaurer presque complètement sa voiture. Moteur, injection, suspension, chromes, garnitures, etc.
Comme il le dit lui-même : "Remettre sur la route une 6.9 n'a rien a voir avec une autre classique (il possédait un cabriolet SL type 107 auparavant). Sur presque toutes les anciennes, c'est la carrosserie le point noir. Mais comparé à la complexité de la mécanique et de l'hydraulique, la corrosion reste un point mineur sur une 6.9 (...)
"-La 6.9 est vraiment impressionnante, parce qu'elle ne fait rien pour impressionner. Aujourd'hui difficile à admettre, et malheureusement beaucoup de voitures gardent les traces de ce manque de compréhension, principalement sous la forme de séquelles d'accident, parce que de nombreux propriétaires voulaient sentir la violence que peut libérer la voiture." (traduit de l'allemand)
Simplement brutale !
ou sauvage, voire gothique... mais elle peut aussi être courtoise et féline !
"Faîtes une fois un essai. Pendant toute une journée. Et ce jour-là vous connaîtrez une nouvelle voiture."
document publicitaire MB 450 SEL 6.9 1975
Mercedes sans retour ?
Vous possédez une Mercedes, très bien ! Une ancienne, parfait !
Maintenant, je vous le dis de vous à moi : si jamais vous essayez un jour une 6.9 c'est un voyage sans retour ! One way ticket
Une fois goûté aux charmes (et épines) de la 6.9 aucune voiture sur terre n'aura plus d'importance pour vous : des caisses qui se trainent, qui ronflent et s'essoufflent en côte. Les chevaux n'y feront rien, ni l'âge du capitaine, ni la capote, ni le turbo, ni les gadgets, etc.
Présomptueux peut-être, mais on ne revient pas indemne d'une 6.9...
Après les côtes, passons à la cote.
Mercedes 450 SEL 6.9 devant le Mont Ventoux en Provence (84 Vaucluse)
Cote, cotte, côtes et à côtés
Cot-cot-codec !
Selon LVA 2012, la Mercedes 450 SEL 6.9 cote en 2012 (état +) : 13 000euros
Que signifie ce prix, un peu hors du temps ? [qui n'est même pas le coût d'une remise en route]
"La cote de l'automobile de collection est basée sur les résultats de ventes aux enchères, les seuls chiffres publics réels".
"Toutes les cotes indiquées s'entendent pour des autos en bon état de marche et de présentation"
Mon point de vue : cote utile en général comme cliché du marché, mais très fragile pour les véhicules rares ! Les véhicules vendus aux enchères sont de qualité extrêmement variable, les "experts" sont bien souvent eux-mêmes très partials et tout à fait capable de déguiser les ventes, exempli gratia ci-dessous.
À 13000 euros, vous toucherez en Allemagne une 6.9 Euro état 4 (à restaurer) voire 5 (épave) et vous pourrez rajouter au minimum minimorum 15 à 20000 euros de restauration. J'irai même jusqu'à dire qu'en dessous de 10000 € de frais vous ne pouvez prétendre qu'à une simple remise en route (pneus 1500e, freins 500e, vidanges-courroies 300, pompe à eau 2000, échappement 2000, climatiseur 200, etc.).
cf. par exemple autoscout24.de où les premières 6.9 sont à 15000euros (à restaurer et hors version US)
La définition de "l'état +" est on ne peut plus vague et cache plein de bonnes choses pour les garagistes et autres vendeurs de pièces.
Je mets d'ailleurs au défi quiconque de rouler 1000km sans aucun souci mécanique ni fuite avec une 6.9 à 13000 euros. N'oubliez pas que ce sont de véhicules de plus de 30 ans d'âge.
Autre cote très différente pour une MERCEDES 450 SEL 6.9 de 1976. Sur ce site http://www.classic-car-tax.de/ du magazine allemand MotorKlassic vous POUVIEZ calculer en ligne la cote de votre véhicule de collection gratuitement avant de l'assurer ! Ce lien est brisé (2015), le service est dorénavant payant 350€ !
Cote 2012 pour une MERCEDES 450 SEL 6.9 de 1976 : 28500-38500 € pour un véhicule bien entretenu (état 2 sur une échelle de 1 neuf à 5 épave), et 7800-10600 € pour un véhicule à restaurer (état 4).
Remarque importante : les 20000€ de différence ne suffiront pas à restaurer l'état moyen (d'autant plus si vous faîtes appel à des professionnels) ! Je vous conseille instamment de préférer le véhicule bien entrenu !!! A moins de l'envoyer pour restauration en Europe de l'Est par exemple.
Autre point qui a son importance pour la cote, plus le véhicule est rare à l'origine et moins la cote a d'importance, car il n'y a pas de vrai marché et la cote devient non-représentative. Ça concerne les 6.9 (7380 exemplaires), mais aussi un autre cas à titre d'exemple qui trahit cette même "cote" LVA (qui met évidemment plus en valeur les tacots français...) :
Mercedes 280 SE cabriolet 3.5L : "Nous cotons habituellement 115000euros ces cabriolets Mercedes V8. Celui-ci, vendu à Paris en février dernier, bénéficiait d'une restauration récente et très soignée et de nombreuses options qui ont poussé plusieurs amateurs à aller bien au-delà. Rien que ses cinq jantes alliage neuves en 15' (commande spéciale) ont coûté 5000euros."
cote € 80.800 - € 109.200 selon Classic-car-tax.de
Ce qui fait que la photo du même véhicule est badgée une fois 115000euros en page 118, une autre fois 154877 euros page 138, et crédité d'une augmentation de prix de "+278%" (p. 118) !!! Le merdier...
Donc : il y aurait une cote "Etat +" et une autre cote pour des modèles vraiment restaurés ? C'est un aveu d'impuissance face aux puissances maléfiques de l'argent et des produits allemands. Une cote mal ajustée tout simplement... C'est vrai aussi, au crédit des journalistes, que les cotes sont faites pour évoluer.
Vous savez quoi ? Avec de telles cotes, suivez plutôt vos goûts personnels et votre instinct ! D'ailleurs, mieux vaut enfiler une vraie cotte pour restaurer votre véhicule et valoriser votre plaisir.
mise à jour 2019 : depuis 2012 la cote des 6.9 grimpe, voyez nos Annonces archivées
Ventes aux enchères
2018 : vente aux enchères truquée : "Mercedes Benz Mercedes-Benz - 450 SEL 6.9 (W116) - 1976, achetée à Tenerife pour le général de l’armée dans les îles Canaries (conserve la radio dans la boîte à gants). Elle est ensuite passée à un propriétaire privé de la péninsule. Le vendeur est son troisième propriétaire.
Moteur V8, 6.9 litres, de 224 CV avec 330 000 km. Fraîchement repeinte dans sa couleur originale 867 vert calédonien. Elle a été entièrement démontée, fenêtres comprises.
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VOUS AVEZ BIEN LU : il s'agit d'une 6.9 à moteur de 224cv
DONC une Mercedes 450 SEL
1. voyez la plaque : W116033 12 049167 donc pas W116036...
2. voyez la photo du moteur : le bouchon d'huile moteur se trouve sur le couvre-culasse !
3. Notez l'éloignement du vendeur planqué à MADRID
CONCLUSION : ENCORE UNE PURE ARNAQUE par CATAWIKI (qui porte sa cata sur son front...)
PS : Mercedes450SEL69.com n'a évidemment rien contre les 450 SEL qui imposent le respect comme la 6.9, ni contre l'Espagne soit dit en passant.
2014 : on peut lire dans Classic & Sports Car n°19 de mars 2014 p.46 : "Etonnante enchère de Adjugé, vendu537600€ pour cette Mercedes 600 Pullman Landaulet 6 portes en état "sorti de grange".
Étonnante ? mais, cher monsieur, il n'y eu en tout et pour tout que 59 Landaulet sortis d'usine (version LWB châssis long). Et il y eu 26 six-portes produites. Donc une rareté de pur luxe ! Le même véhicule est, comme de bien entendu, omis des résultats européens dans le même canard. Ça ferait une grosse tâche d'huile...
[pour sourire] Le même chroniqueur de cette revue Classic & Sports Car, qui s'auto-proclame "n°1 mondial des magazines de voitures anciennes" s'apesantit longuement sur les modèles français qui n'atteignent pas leur soi-disante "cote", modèles héroïques certes mais sans la clientèle fortunée correspondante (celle qui sévit pour les modèles d'Outre-Rhin et d'Outre-Atlantique...). Et oui, la France est pôvre. Dans le même article on relève "M. X au marteau à côté de la commissaire-priseur" : à moins de confondre marteau et faucille, qui tient le manche ? Mister X ou la commissaire-priseuse ?! un peu à la manière présidentielle, qui se fait voler le manche par les X.
Lire bien d'autres infos plus sérieuses sur la Mercedes 600
2012 : vente aux enchères carrément truquée : une "Mercedes 500 SEL Heuliez" de 1984 était à vendre au Mans Classic 2012 par une "grande maison de vente aux enchères" (je jette un voile pudique sur un nom connu).
Sauf qu'à bien lire, le numéro de série commençait par WDB126032. Les amateurs auront compris que le châssis de cette rallongée était à l'origine une 380 SE et non une 500 SEL ! Caramba !
Type mine
380 SE : WDB126032
500 SEL : WDB126037 (pour info WDB "Wagen Daimler Benz" = véhicule Daimler Benz)
En fait de 8 cylindres, c'était donc un moteur M116 de 3.8L et non pas le M117 de 5.0L ! et un châssis court qui fut rallongé ?! Historique pas limpide du tout, mensonge d'expert, du "tout mauvais".
Conclusion : les ventes aux enchères s'adressent à un public averti (ou inconscient). Et les experts sont des drôles d'oiseaux... Alors pour en tirer une cote, méfiance, méfiance.
et ne parlons même pas des ventes des Domaines qui servent à recycler les voitures volées...
Tableau synthétique des grandes Mercedes
Comparaison n'est pas raison !
Voici cependant un petit tableau comparant les points mécaniques essentiels du haut-de-gamme Mercedes années 60 à 90 (en cours et non définitif, commentaires bienvenus) -et sans la Mercedes 600 W100
La grande finesse de cette voiture, c'est qu'elle paraît d'abord presque banale dans son châssis commun aux autres classe S de l'époque -les W116 sont chez MB 'officiellement' les premières classe S.
