Carrosserie Mercedes
Des pistes testées sont suggérées, il y en a d'autres. Si vous avez un truc, envoyez-le -publié sous votre nom ou avatar.
Lire la suite : Injection
Lisez aussi comment dénicher vos pièces détachées.
mieux vaut prévenir que guérir
Corrosion
Le principal souci des voitures de cette époque bénie reste la rouille. Même un exemplaire "nickel" en apparence peut vous poser des soucis.
Exemple tout simple : les bas de portières des Mercedes (manip très facile). Pour vous en convaincre, dégagez juste le joint d'une porte tout en bas, il est simplement enfoncé -et non collé- pour pouvoir traiter à la cire le corps creux de la porte.
Vous verrez le plus souvent de la corrosion (qui ne se voit pas du tout extérieurement), sauf si le programme de maintenance a été scrupuleusement suivi, auquel cas de la cire pour corps creux est vaporisée tous les ans dans la rainure et par les trous de bas de porte par les petits trous et vitre relevée. (points à traiter à la cire)
Dès qu'on s'aventure sous la caisse, des surprises guettent le mécano. Il faut donc prendre les devants et se préparer au pire avec un certain nombre de produits professionnels aujourd'hui faciles à se procurer.
Prévention de la rouille
Il est toujours préférable de supprimer les causes que de traiter leurs conséquences.
Prenons l'exemple du joint lèvre en bas d'une vitre (électrique ou manuelle), il est le plus souvent cuit. C'est lui qui assure l'étanchéité de l'intérieur de la portière. Si ce joint défaille, la porte va tranquillement pourrir de l'intérieur...
A l'avant son numéro est n°217 du groupe 73/1 et sur l'EPC son nom est 'Glissière étanchéité' (Abdichtschiene) avec pour numéro A 116 725 00 65. Ce numéro peut changer -pour les anciennes il reste souvent stable sauf refabrication.
Il en faut 2 par vitre et ce sont les mêmes à l'arrière (à recouper), soit en tout 8 à commander. Mais le plus difficile est de les changer, car il faut pour cela à l'extérieur soulever gentiment la baguette chromée sans l'abîmer, et à l'intérieur il faut déshabiller chaque porte pour accéder aux clips. Ces clips sont aussi le plus souvent rouillés à nettoyer ou à changer (surtout n°223 à l'extérieur, n°221 à l'intérieur)...
Pour déposer une garniture de porte de W116, il vous faut 3 tournevis cruciforme petit-PH1 moyen-PH2 grand-PH3 et un petit tournevis plat. (Le grand tournevis PH3 est indispensable pour ne pas foirer les vis...)
-baissez la vitre pour dévisser le bouton de fermeture
-dévissez le chrome en C de la serrure (2 vis PH2)
-déclipsez le petit plastique en creux de la poignée (tournevis plat ou couteau)
-dévissez la grande poignée (2XPH3 et 1XPH2)
-dévissez les ornements de la porte (3XPH1 sur porte arrière)
-dégagez la membrane en plastique -collée à la néoprène, elle sera recollée
-sortez enfin la garniture en la soulevant et en jouant droite-gauche
Défauts que l'on peut constater à ce stade :
-rouille en bas de portière
-mécanisme de lève-vitre déformé (par les voleurs) : il peut se redresser à l'étau avec une pince, c'est du métal mou (déposez-le)
-support-rail de vitre HS : tellement rouillé qu'il ne supporte plus la vitre qui tombe ! Ça m'est arrivé en Lozère : un garage sympathique m'a prêté PH1 PH2 PH3 et il m'a suffit de bloquer la vitre en position haute en attendant de remplacer.
C'est du travail simple mais patient et soigneux, qui sera récompensé par moins d'eau dans la portière et donc moins de rouille cachée.
Terminez par un traitement corps creux (en allemand "HohlraumVersiegelung"). Le plus simple c'est la cire en bombe (Wax / Wachse). Sinon en cartouche 1l et pistolet avec long tuyau spécifique à tête multipoints pour projeter dans toutes les directions.
Réparation de la corrosion
Les moyens de pallier la corrosion sont plus puissants aujourd'hui qu'en 1975. De nombreuses SOLUTIONS CHIMIQUES sont apparues qui n'étaient pas disponibles il y a 40 ans. Le prix des produits a chuté aussi sur internet.
Sachez que, déjà en 1975, chaque Mercedes recevait "34 kg de laque et produits de protection". Ceci explique qu'elles ont le plus souvent bien vieilli ! Toutefois soyez avertis : les passages de roue et bas de caisse réservent des surprises.
-PAS du TOUT ♪ répond le tôlier en sifflotant ♫
Sur cette voiture, l'enjoliveur d'aile chromé a permis à l'humidité de s'installer.
Même sans cet enjoliveur, le passage de roue arrière est très exposé, non pas tant de l'extérieur comme on pourrait le penser... mais de l'INTÉRIEUR !
En effet la soudure entre l'aile et le passage de roue fait gouttière pour toute la condensation qui descend soit dans le coffre (à gauche), soit derrière la roue (le 'vrai' trou se trouve derrière la roue à droite vers l'avant voir 2e photo).
PRÉVENTION : il est fortement recommandé de traiter cette 'gouttière' interne à la cire corps creux (facile d'accès depuis le coffre)
TRAITEMENT il faut d'abord traiter la rouille elle-même en faisant couler de l'acide phosphorique (pas chlorhydrique) ou avec un spray
qui phosphatera la rouille (transformateur) pendant une nuit.
vérifiez en outre OÙ s'écoule l'acide (il y a certainement là... un TROU)
RÉPARATION : on trouve en ligne un passage d'aile arrière neuf (page Liens)
Il 'suffit' de le ressouder au MIG
Puis masticage-ponçage en plusieurs passes
Peinture ! Dans ce cas de figure il faut reprendre toute l'aile (déposer au préalable le pare-choc et les feux).
Enfin quand tout est refait et propre, PERCEZ un trou au plus bas, justement pour que l'eau s'écoule ! Sur cette photo à gauche, on voit très bien le trou en question : il n'est pas là par hasard. Refaîtes-en un au même endroit diamètre Ø 10mm [non pas dans le passage de roue mais en-dessous derrière] faute de quoi l'eau de condensation finira par le refaire elle-même... Ce trou restera ouvert et non bouché, comme ceux servant à traiter à la cire. Vous pourrez vérifier que ce trou fonctionne en versant un peu d'eau depuis le coffre par delà le passage de roue -ou plutôt de l'acide phosphorique pour traiter ce corps creux avant la cire.
La même remarque s'applique partout où des trous de rouille se creusent : si l'eau ne trouve pas d'issue elle stagne et fait son propre trou ! On peut donc faire de même 3 ou 4 trous sous les longerons qui manquent d'air, en bas des portes, au fond du coffre, etc.
Vous pouvez également percer le pot d'échappement au point le plus bas, le plus souvent corrodé ou déjà troué (Ø 5 ou 6mm). Vous verrez l'eau sortir quand le moteur tourne (moteur à essence uniquement).
Un problème de carrosserie est quasiment toujours solvable par un tôlier-chaudronnier compétent ! Mais si vous n'insistez pas, les carrossiers risquent de tout reboucher au tissu de verre + résine (polyester ou epoxy). C'est la solution la moins chère du marché, mais pas la meilleure dans une optique collection. Donc réservez a priori la résine sur des points particuliers comme une partie très exposée sous la caisse qui risque de refaire un trou.
Note en passant : ces résines (polyester ou epoxy) s'appliquent sur la carrosserie NUE. Si vous devez reprendre une réparation ancienne en résine polyester, utilisez l'epoxy (plus fort et étanche, un peu plus cher, plus long à prendre et à 20°C exigé). L'étanchéité de l'epoxy est aussi parfois recherchée pour les points exposés. Marque répandue : Voss Chemie. Ou chez tous les shipchandlers (quincaillerie marine).
Les mastics de bouchage et finition à poncer s'appliquent sur la tôle nue et non traitée. De cellulosiques, ils sont devenus polyester bi-composant (séchage plus rapide qui permet un cycle ponçage-masticage-ponçage très rapide). Les mastics epoxy bi-composant sont aussi parfaits, mais vu le temps de séchage (24h) ne sont à recommander que si l'étanchéité est exigée.
Si vous comptez effectuer quelques raccords de peinture de carrosserie, fournissez-vous de préférence à un comptoir professionnel. Il y en a forcément un à moins de 50km de chez vous, qui acceptera certainement de vous vendre des produits... avec les conseils.
Sinon achetez en ligne une fois que vous saurez exactement ce dont vous avez besoin -sinon demandez conseil par tel.
On vous conseillera sur les différents apprêts ou peintures, en principe 2 composants (2K). A base polyuréthane pour les laques ou d'epoxy pour les apprêts. Le plus étrange, c'est que les laques professionnelles vous coûteront à peine plus cher que des peintures glycero monocomposant de chez brico-nul (véridique !). De plus, on vous fournira la quantité exacte nécessaire à partir de 200ml. Enfin, ces laques bi-composant ont une durée de vie en pot extrêmement longue, tant que le durcisseur n'est pas ajouté à la base.
il vous faudra peut-être vous procurer du matériel (compresseur, pistolet...), mais sachez que de petites retouches peuvent s'effectuer... simplement au PINCEAU ! On consomme moins de produit, le résultat est moins beau mais durable.
Autre solution très économique (sans outil) : les peinture et vernis en BOMBE sont également très pratiques pour les petites surfaces. Simple, rapide et efficace !
Petit bémol : ces peintures en bombe monocomposant (1K) sont moins durables que les peintures bi-composants (2K) à base de polyuréthane ou industrielles 2K à base d'epoxy. Aujourd'hui de nouvelles bombes bi-composants (2K) sont disponibles (mais à usage unique car si ouverte durcit définitivement).
Trouvez simplement la référence de peinture de votre voiture sous le capot, il n'y en a pas tant que ça chez Mercedes. Avec un peu de chance vous avez une laque "brillant direct", autrement dit sans vernis. Exemple : le bleu foncé minuit 904 Dunkelblau. Si vous avez un ton métallisé avec une base + vernis, ce ne sera qu'une/deux couche de vernis en plus (temps d'attente entre les couches ridicule de 10-20mn à 20°C)...
D'ailleurs le vrai problème en peinture, c'est surtout la préparation du support, longue et parfois difficile. C'est un métier ! Pour traiter une grande pièce le sablage + métallisation zinc peut être judicieux et peu coûteux (si le support s'y prête)
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Produits de carrosserie : comment s'y retrouver ? Quelques repères simples
N'étant ni carrossier ni tôlier ni chaudronnier, je ne fais que synthétiser de nombreux essais, lectures et conseils auprès de professionnels automobile -et marine ! Donnez votre avis en bas de page. Le souci avec la multiplication des produits, c'est qu'ils affichent rarement leur composition. Les marques camouflent la vraie nature des produits sous des appellations pompeuses et déroutantes. Dans tous les cas, utilisez des gants. Le plus basique des produits de carrosserie, c'est le DILUANT de nettoyage. Prohibez le White-Spirit (peu efficace et gras) et l'acétone (erzatz du trichloréthylène), trop volatil. Le diluant nettoyage professionnel est indispensable dans tout garage ! Tâches de cambouis, outils, pinceaux et pistolet à nettoyer, etc. On en trouve à 15€ les 5litre chez les distributeurs ou sur le net. Bien plus efficace que le white-spirit ou l'essence ; moins volatile que l'acétone ou le nettoyant frein. Attention, le diluant de nettoyage ne doit pas être confondu avec le diluant peinture. Si vous l'utilisez comme diluant peinture, elle ne sèchera pas ! D'autres produits aqueux (sans solvant) peuvent remplacer le diluant. Economique et efficace pour nettoyer moteur et dessous de caisse en changeant souvent de chiffon. Qu'est-ce qu'un antirouille ? Le produit de base, c'est l'acide phosphorique. Il transforme la rouille durablement en réagissant superficiellement (petites bulles : phosphatation de surface). Il sèche lentement et il faudrait en principe laver après quelques heures pour évacuer l'acide. Excellente préparation de tout support acier vieux ou neuf, à condition de laisser sécher (lire: ne pas être pressé). Tous les "transformateurs de rouille" vendus dans le commerce sont des dérivés de l'acide phosphorique : Frameto pour le plus célèbre. Pour décaper ou dévisser une pièce très oxydée on peut utiliser des acides plus forts : acide chlorhydrique sur le fer ; acide sulfurique sur le cuivre ; mélange des 2 sur l'inox. [chimie : les ions chlorure de fer sont dissous par l'acide chlorhydrique, ions sulfate de cuivre par l'acide sulfurique]. Les résines (liquides) et mastics (pâteux) sont soit polyester, soit epoxy et tous bi-composants (base+durcisseur). La résine polyester est moins chère et bien plus simple de mise en oeuvre car la température de 20°C n'est pas un impératif. Le polyester n'est pas étanche et devra en finition être recouvert d'une barrière étanche (gel-coat epoxydique sinon apprêt+peinture+vernis). La résine epoxy est en revanche étanche (ex: aquarium) mais plus délicate de mise en oeuvre (peser à la balance les composants et sèche plus lentement à 20°C uniquement). Ces résines liquides nécessitent soit une charge, soit une trame en fibre de verre pour bien accrocher. Les mastics ne sont que des résines "chargées" le plus souvent en micro-billes ou copeaux (métal ou bois...). Les mastics s'appliquent sur la tôle nue car ils ne prennent pas bien sur un apprêt (généralement epoxy). A l'inverse, on peut toujours réparer le polyester en sur-chargeant à l'epoxy (ex: coque de bateau en plastique). Comment choisir ? Une aile ou passage de roue très exposés à l'eau gagnent à être réparés à l'epoxy si vous avez le temps (24h entre couches), tandis qu'un poc ou trou accidentel de carrosserie se contente de polyester, bien plus rapide d'exécution (séchage 10mn). Les meilleurs carrossiers réussissent à redresser presque sans mastic. Un nouveau métier est le redressage sans peinture. Les apprêts et peintures de carrosserie sont soit epoxy, soit polyuréthane. Les peintures epoxy sont étanches, très durables mais supportent mal les UV et restent donc confinées en intérieur ou peinture industrielle. Les peintures polyuréthane sont plus belles, résistent au soleil et sont utilisées en laque de finition ou vernis automobile. Votre voiture est donc forcément finie au polyuréthane. Toutes les peinture dites "à l'eau" doivent être finalement être VERNIES. Même si vous avez une peinture "à l'eau", désolé mais elle est forcément recouverte d'un vernis... polyuréthane. L'intérêt écologique des peintures à l'eau est donc... assez bas puisque le vernis est lui-même solvanté (polyuréthane). Les apprêts, peintures et vernis préfèrent le 20°C et leur mise en oeuvre est tout à fait faisable chez soi pour de petites surfaces dans les bonnes conditions météo, mais délicate sur grande surface sans cabine, ne serait-ce qu'à cause de la poussière ambiante et autres OVNI -insectes, fientes... Tout dépend du niveau de finition que vous exigez. Le souci à l'achat, c'est que ces peintures cachent leur vraie nature sous des noms barbares : peinture "synthétique" ou "glycérophtalique" ou "solvantée" (peintures aux COV honnis partout) par opposition à peinture "acrylique" ou en "phase acqueuse" (à l'eau). Que de mots opaques ! Sachez que Les voitures des 70s étaient peintes en "brillant direct" et n'avaient pas besoin de vernis donc moins de main-d'oeuvre et meilleure durabilité (ces "brillant-direct" sont des vernis polyuréthane avec des pigments de couleur)... Les peintures métallisées (+vernis) sont apparues dans les années 70s. Existaient aussi des peintures cellulosiques, plus anciennes encore. COV : Composés Organiques Volatils Si d'aventure on vous conseille de "peindre votre portail avec une acrylique", fuyez ! Une peinture acrylique (à l'eau) ne tiendra pas à l'extérieur sans un vernis. Or les vernis pèlent plus facilement que les laques de finition (qui sont des vernis chargés de pigments)... Notez aussi que certaines couleurs comme le rouge sont plus sensibles au soleil (ultra-violets) car leur base est organique (pas minérale). Au niveau packaging, les peintures sont soit mono-composant 1K (en bombe) ou bi-composant 2K (à mélanger et pistoler). Autant dire que ce ne sont pas du tout les mêmes produits, même si l'éclat initial est le même. Les produits 2K vont durcir moins vite mais bien mieux que les produits 1K. Leur durabilité est sans comparaison. On ne peut justifier une bombe 1K que pour de petits raccords. Il vaut presque mieux appliquer au pinceau un mélange 2K qui tiendra. Plus long et moins beau mais plus durable. Des bombes 2K existent maintenant, le mélange s'effectue à l'intérieur et vous avez une peinture facile à utiliser (pendant 30mn environ). Comme apprêt efficace sur métal, on peut signaler la métallisation : zinc, aluminium ou plomb (interdit aujourd'hui). Ce sont de très bonnes barrières anti-rouille quand on ne peut pas galvaniser une pièce directement (par choupage ou bain électrolytique de zinc). Application en bombe ou au pinceau sur tôle nue. Le minium de plomb n'est plus guère autorisé que sur le bois en charpente marine (professionnels uniquement). Les mastics-colle en cartouche sont soit silicone, soit polyuréthane (PU). Le silicone est moins étanche et moins fort. Le silicone résiste bien à la chaleur, mais moins bien aux déformations que le polyuréthane et s'effrite à la longue. Il est recommandé quand on souhaite pouvoir démonter facilement par la suite, En outre le silicone ne pourra pas être peint (les peintures sont allergiques au silicone sauf les peintures "haute température" justement au silicone). Les colles à pare-brise sont aussi des cartouches PU. La subtilité c'est que chaque marque a sa formulation pour obtenir tantôt un joint tantôt une colle. Conclusion : silicone plutôt en mécanique parce qu'on veut pouvoir démonter (ex: joint bleu ou noir de couvre-culasse ou pompe à eau par exemple) et PU pour la carrosserie. Tous ces mastics-colle sont bien plus chers en gamme auto ou marine (15e) qu'en gamme bâtiment (5e la cartouche PU)... Comment les reconnaître ? silicone = cartouche plastique, PU = cartouche aluminium. La mise en oeuvre de ces mastic-colle est délicate : on en met trop ou pas assez ! Il faut en mettre juste un peu plus qu'il ne faut, puis attendre quelques minutes avant de lisser avec un morceau de pomme de terre ou un doigt très mouillé. Pour faire un joint étanche et définitif à la PU, il faut mettre en place la pièce à coller sans serrer -juste "à dégueuler" puis serrage définitif le lendemain ex: passe-coque. On peut toujours découper le surplus le lendemain. |
DIY Faire soi-même est intéressant pour toutes les parties difficiles d'accès ou qui réclament du TEMPS. Par manque de temps, les professionnels évitent le pré-traitement à l'acide phosphorique, tout comme les résines et mastics epoxy (24h entre couches). Si vous êtes pressé et peu exigeant sur une partie saine et peu visible, utilisez des masctics polyester et bombes de laque monocomposant (1K) à séchage très rapide. Les professionnels vont eux préférer les bi-composants (2K) au pistolet plus durables, sur mastic polyester.
Point de rouille sous la caisse ou passage de roue
Ici on ne cherche pas la perfection mais juste à reboucher les trous. C'est le travail du tôlier.
Décapage à nu. Perceuse ou meuleuse à brosse ou sablage. Si racoins inaccessibles : transformateur de rouille à l'acide phosphorique. Attendre 24H.
Les trous importants méritent votre tôlier-chaudronnier qui soudera un morceau de tôle Il faut un semi-automatique ou sinon à la baguette mais très délicat. Notez que le traitement à l'acide phosphorique supporte la chaleur autour de la soudure.
Un mastic polyuréthane en cartouche peut éventuellement recouvrir les points de soudure ou boucher les petits trous. Laisser sécher quelques minutes avant de lisser avec une pomme de terre ou au doigt très mouillé (salive).
Quand la tôle nue est prête à peindre (pas d'apérité ni trou), nettoyer au diluant et appliquer un apprêt antirouille. Les meilleurs sont bi-composant. Sur une zone exposée mais peu visible, il vaut mieux faire l'effort de préparer un apprêt bi-composant, quitte à l'appliquer simplement au pinceau. Pour les zones moins exposées, un apprêt en bombe chargé en zinc, aluminium ou bichromaté... Attendre 1/2 H
Terminez avec une protection anti-gravillon soit épaisse et bitumée à appliquer au pinceau, spatule ou avec un pistolet spécifique, soit moins épaisse en bombe. Le bitume (blackson) gomme toutes les imperfections. Toutes ces protections anti-gravillon peuvent être repeintes
Quant aux parties cachées intérieures (corps creux), elles sont à traiter annuellement à la cire liquide en bombe ou pistolable. Si vous ne savez plus depuis quand ce traitement a eu lieu, prenez le temps de pulvériser auparavant un antirouille. Les cires ne peuvent PAS être repeintes.
Sur la tôle nue à peindre
Ici on cherche à obtenir une finition impécable. C'est le travail du carrossier peintre.
Décapage à nu de la tôle environ 5cm autour du point à traiter.
Pour resurfacer et obtenir une surface plane, couches de mastic polyester directement sur la tôle nue et dégraissée au diluant (pas d'apprêt). Attendre 1/2 H entre chaque passe (mastic epoxy : 24H) - ponçage - mastic - ponçage, etc. En ponçant de plus en plus fin du 90 au 240 entre les couches de mastic et avec de la patience, on peut obtenir un fini correct même sans être particulièrement doué.
Apprêter (2K au pistolet ou 1K en bombe pour de petites surfaces). Attendre 10 à 20 mn entre 2 couches
Mise en peinture au pistolet : brillant direct ou base mate + vernis (minimum 2 couches à chaque fois). Attendre 10 à 20 mn entre les couches
Les temps sont donnés à titre indicatif (lisez les instructions). Travaillez à 20°C (température idéale) sans courant d'air qui apporte des poussières.
Dès que l'intervention est visible et que la surface à traiter augmente (avec le risque de rater), laissez faire un carrossier. C'est leur métier et ce n'est pas simple, même pour eux.
En fait si, la carrosserie ça paraît simple quand TOUTES les conditions sont réunies à la fois -ce qui est rare- et qu'on sait faire -ça s'apprend !
Il avait autour du cœur une cuirasse de chêne et un triple airain...
Inox
Après toutes ces horreurs sous la caisse, n'est-il pas plus sage de penser à la prévention ? Quand vous dévissez un écrou ou une vis corrodés (le plus souvent exposé sous la caisse ou à l'avant) remplacez-les par leur équivalent en inox.
Il existe un multitude d'aciers inoxydables suivant le dosage acier-nickel-chrome-vanadium... Les plus courants sont A2 = 304L ou A4 = 316L. A4 est la qualité "marine" la plus chère et finalement moins résistante à la rupture (contient du chrome), et pas du tout indispensable en automobile ! Choisissez A2.
Ainsi, quand vous démontez le filtre à essence ou autres éléments du système à carburant, les petits écrous zingués gagnent à passer en inox car ils sont toujours corrodés ! Très exposés à l'humidité juste devant la roue arrière droite sur toutes les Mercedes
A quoi est due cette corrosion des écrous zingués ? Le zinc est réputé neutre et utilisé intensivement en extérieur, par exemple en couverture. Il peut rester des années sans bouger, comme sur les toits de Paris ! Cette bizareté naturelle est due à l'électrolyse.
Le zinc tout seul est inerte, mais si vous le collez à un autre métal, il forme un couple électrolytique qui se comporte comme une pile électrique s'il est plongé dans un milieu conducteur (par exemple l'eau de pluie avec la moindre impureté). C'est le cas sous la caisse, aux passages de roue, dans toutes les cavités où se dépose la condensation, etc. Le métal le moins fort va alors se ronger.
L'humidité corrode donc, non pas un métal seul, mais un élément du couple électrolytique zinc+acier, aluminium+cuivre, etc. Le métal le plus faible sur l'échelle électrolytique se 'bouffe' et sert d'anode sacrificielle... (utilisée exprès sur les coques des bateaux)
RESTRICTION sur l'INOX : respectez impérativement la résistance à la rupture (surtout pour les gros écrous ou vis) ! Une vis 88 ou 129 en acier zingé (8.8 et 12.9), bichromaté ou cadmié ne DOIT PAS JAMAIS remplacée par une vis inox de résistance inférieure 70 ou 80. Ainsi les écrous de roue, des trains de roulement ou du freinage ne sont JAMAIS en inox mais toujours en acier (zingué, bichromaté, parfois chromé)...
En outre, les marins qui utilisent l'inox intensivement vous diront que les câbles en inox cassent insidieusement (en s'usant de l'intérieur et non par une rouille visible).
Autre défaut de l'inox : les pas de vis en inox se 'foirent' facilement car l'inox est moins dur que l'acier ! D'ailleurs, l'inox est plus difficile à usiner car justement plus mou... (le pire des métaux "mous" ? le plomb impossible à percer sans casser le foret)
Si un écrou ne peut pas être remplacé en inox, il peut être judicieux de peindre l'écrou... (avec un bon apprêt antirouille). Autres détails sur la visserie ici par exemple : http://rsaetampes.free.fr/visserie.html
Les rondelles inox sont, elles, plus avantageuses que l'acier presque tout le temps. Sauf si risque de ployer ou résistance requise. Achetez des boîtes en 5, 6, 8 et 10mm.
Il en va de même pour les fusibles, d'origine en zinc et qu'on peut remplacer avantageusement par des fusibles en cuivre. Plus sûrs et durables, comme en aviation. Car le zinc au contact de sa borne en cuivre (dans la boîte à fusibles) va subir une électrolyse et se dégrader avec l'humidité.
Disponible en Boutique
Les joints de vidange, souvent d'origine en aluminium, peuvent aussi se remplacer par des joints en cuivre. De préférence pleins et non "à écrasement". Les grandes dimensions se trouvent difficilement (24mm et plus).
Disponible en Boutique
Échappement
L'échappement des voitures à essence qui, rappelons-le, produit de l'eau H2O en quantité non négligeable, gagne à passer en INOX.
"Contrairement aux voitures avec moteur 117, les pots d'échappement sont en acier résistant à la corrosion. Le diamètre des tuyaux d'échappement est de 50mm. A partir du pot d'échappement central, les tuyauteries sont également en acier résistant à la corrosion." Le type 450 SEL 6.9, Introduction pour le service, document MB. Autrement dit, pas les mêmes pots que sur les 280, 350 et 450 SEL ! Photos page Restauration
Il y a eu deux montages sur les 6.9, d'abord soudé avec les tubes de sortie droits (comme sur les 6.3) jusqu'au chassis 3481 inclus (+ le 3489, cf. EPC), puis emmanché avec les tubes de sortie galbés vers le sol. Seule cette version semble aujourd'hui disponible chez Mercedes -à moins qu'en utilisant un pot de 6.3 ?
Vous pouvez aussi opter pour un échappement sur mesure tout inox 304 (A2) ou 316L (A4). L'inox est difficile à travailler, à cintrer. Certaines parties de l'échappement utilisent donc des alliages intermédiaires (légèrement aimantés).
Côté échappement, les prix peuvent monter très vite. Exemple : un simple tube avant (avec catalyseur) pour le modèle 6.9 version US coûte 1500e (le tube). Tout ça pour brider le moteur, dommage !
Autres détails page Injection
Choisissez un atelier qui dispose déjà du gabarit de la 6.9 ou talentueux ! À dénicher de l'autre côté du Rhin, voire aux États-Unis où "l'aftermarket" est beaucoup plus ouvert et actif qu'ici, à partir de 1500euros (+port). Donc moins cher au final qu'une ligne en acier chez MB.
Attention : si votre fournisseur d'échappement n'est pas spécialiste et à moins d'apporter l'ancienne ligne pour gabarit, à distance vous risquez gros à refaire faire un échappement. Il se pourrait bien ne PAS s'ajuster correctement aux points d'attache... Photos page Restauration
Pour une adresse éprouvée, voyez les liens TIMEVALVE
Réservoir à carburant rouillé
Evoquons juste en passant la possibilité de traiter un réservoir en acier corrodé. Evitez sur les Mercedes le traitement du réservoir d'essence à l'epoxy. En effet, sur les Mercedes W116 le réservoir de 92 litres n'est pas juste une poche mais contient un mécanisme qui gère la "réserve" de 13 litres.
UNIQUEMENT SUR RESERVOIR SANS MECANISME (la plupart des anciennes) : le traitement d'un réservoir à la résine epoxy est assez simple dans le principe : il suffit d'un bon nettoyage intérieur aux solvants appropriés (essence, acétone par exemple, mais le mieux c'est un diluant mixte de carrossier). Puis neutraliser la rouille avec de l'acide phosphorique (peu coûteux, sinon un transformateur de rouille qui n'en est qu'un dérivé). Enfin mélanger l'epoxy qui est une résine très liquide avec son catalyseur. Les proportions doivent être respectées scrupuleusement, presque au gramme près (balance de rigeur). Travailler à 20°C. On tourne alors le réservoir en tous sens. La chaleur active la réaction. Le réservoir peut être exposé au soleil pour accélérer la polymérisation.
Comment décaper au préalable l'intérieur d'un réservoir ? Surtout JAMAIS d'étincelle autour d'un réservoir d'essence, même vide !!!
Pour décaper l'intérieur d'un réservoir métallique, fixez le réservoir solidement dans (ou sur) une bétonnière, introduisez dans le réservoir fermé un sable grossier ou des éclats de pare-brise (verre brisé) et laisser brasser quelques heures... nettoyer et laisser bien sécher le réservoir (au soleil).
Puis envoyer à 20°C un bon demi-litre d'epoxy standard à 35euro le litre (+ durcisseur, en magasin de bricolage ou plus sûrement chez un shipchandler/magasin d'accastillage marine), secouer en tous sens, vider et attendre le séchage (24 heures, vous avez plus de temps qu'avec le polyester). Puis rebelote avec la seconde moitiée d'epoxy. Avec des gants de préférence.
La résine epoxy forme une barrière parfaitement étanche (aquarium, etc.), ce que ne garantit pas la résine polyester. L'epoxy est plus cher et difficile à mettre en oeuvre. Les formulations les plus courantes exigent une température de 20°C pendant 24H pour être sec au toucher.
L'epoxy permet en revanche des réparations simples sur une durite métallique (trous de rouille par exemple), sur les parties exposées aux salissures, qu'on veut protéger ou tout autre point diffile à réparer par les moyens classiques (tôlerie).
L'epoxy sera supérieur au polyester s'il y a risque d'humidité et corrosion. Quand on répare des trous de corrosion, privilégier l'epoxy, ou sinon il faudra appliquer une barrière étanche sur le polyester (gel-coat)...
Étrier grippé
Dans la continuité des problèmes de corrosion, vous aurez certainement affaire à des étriers grippés. Tous les véhicules provenant d'Allemagne, de montagne ou des bords de mer en sont malades. En cause le sel (chlorure de sodium). Vous pourriez vous demander pourquoi ne pas monter des étriers en inox ? Impossible car l'inox est un alliage mou qui se déforme à la chaleur et il faut ici un métal dur qui ne bouge pas à la chaleur des freins : la fonte.
Suite page Freins
Pour lire le document de réparation d'un étrier, merci de faire un Don qui sera amorti dès le premier étrier réparé.
