Fermeture centrale à dépression Mercedes
La fermeture centrale des Mercedes des 70s 80s repose sur la dépression, pleinement justifiée sur les moteurs à essence.
Quel confort que de pouvoir fermer tous les ouvrants avec UNE SEULE 🔑clé ? Rappelez-vous : votre Renault 4 5... ou Citroën DS Ami Cx Bx Amx ou Peugeot 204 304 404 504... ne se refermait qu'au prix d'un tour complet de voiture ! Et souvent avec des clés différentes, au moins pour le contact, le coffre voire le bouchon de carburant. Certains aiment les trousseaux 🗝🗝🗝
Mercedes innova donc en proposant la fermeture centralisée par une 🔑clé unique, qui plus est la clé de contact ! Cette clé n'a pas de sens. Elle s'introduit sans dessus-dessous, contrairement aux portes de maison qui font encore hésiter la nuit -quelle avance.
La 🔑clé du système ? La dépression du moteur, une énergie gratuite et plutôt séduisante car toujours disponible, tant que le moteur tourne.
Ce système pneumatique connaît toutefois une limite : toute fuite provoque la panne générale et la voiture ne ferme plus. Enfin si, on peut encore fermer toutes les portes de l'intérieur l'une après l'autre.
Comme tous les circuits en série, la moindre fuite condamne la chaîne entière. Or une fuite de dépression reste invisible (aucune fuite apparente). Il faut donc contrôler tous les éléments les uns après les autres, ce qui est long et fastidieux quand les "poumons" sont peu accessibles.
La dépression moteur
L'aspiration naturelle dans l'admission engendre une forte dépression. Tous les moteur à essence aspirent naturellement et fortement l'air (comburant) dans la chambre d'admission pour le mélanger à l'essence (carburant).
Il suffit donc de brancher un tuyau dans l'admission pour bénéficier d'une dépression forte, gratuite et constante moteur tournant. Ceci concerne tous les moteurs à essence 4tps et 2tps à carburateur ou injection. En Diesel il faut une pompe dédiée.
L'ensemble est donc peu coûteux avec de simples tuyaux d'air souples et sans pompe, contrairement au Komfort Hydraulic de la Mercedes 600 (vitres, sièges, toit ouvrant, etc.) qui nécessitait lui une pompe, huile et tuyauterie rigide.
La dépression moteur des
Chaque partie possède une soupape en tête, un tuyau principal et son propre réservoir : dans le coffre (au-dessus du réservoir d'essence) pour la fermeture centralisée et dans l'aile AVG pour le chauffage.
Le système fut repris sur les
La fermeture centralisée
La fermeture de tous les loquets des Mercedes
-les quatre portes
-le coffre
-la trappe à carburant
Seuls le neyman et la boîte à gants échappent à la dépression, mais conservent la même clé.
D'origine, les Mercedes étaient livrées avec deux clefs + une troisième dite "de garage" qui ne pouvait pas ouvrir ni le coffre, ni la boîte à gants (si le propriétaire avait pris soin de les fermer complètement en tournant la clef).
Tout le système est sous le contrôle de la porte conducteur avec sa fameuse 🔑clé unique.
Quand le moteur ne tourne plus, un réservoir permet d'actionner les serrures avec la clé jusqu'à une dizaine de fois, selon l'état du système. Ce réservoir se trouve dans le coffre sous la plage arrière.
La dépression actionne les boutons et les clenches grâce à des soufflets ou "poumons". Ces poumons peuvent être simple ou double. Les poumons simples reviennent à leur position initiale avec un ressort (trappe à carburant). Les poumons doubles sont branchés doublement et la dépression actionne tantôt un soufflet, tantôt l'autre.
- La porte conducteur n'a pas de poumon mais un un piston de commande avec deux tuyaux pour ouvrir et fermer tout
- Les trois autres portes ont des poumons doubles (ouverture + fermeture)
- Le coffre a un poumon double (ouverture + fermeture)
- La trappe à carburant a un poumon simple pour l'ouverture uniquement (fermeture grâce à un ressort de rappel)
Il y a donc en tout 5 poumons à vérifier l'un après l'autre...
Outil
Pour toute intervention sur les systèmes à dépression on peut utiliser tout simplement le moteur comme pompe à vide, mais il est plus confortable d'avoir sous la main un outil pour tester les fuites.
OUTIL dépression :
Pour tester la dépression, il faut soit basiquement faire tourner le moteur, soit se procurer ou fabriquer un outil à dépression. L'outil permet de dépressuriser un circuit en le débranchant ou un poumon (soufflet). Par exemple MITYVAC (qualité) ou un Erzatz made in China...
Vous pouvez fabriquer un outil simple mais efficace avec un manomètre à dépression, une soupape, du tuyau et... une seringue de vétérinaire à moins d'un euro -achetez-en plusieurs car toujours utile au garage.
Si vous n'en avez pas de soupape sous la main, chipez provisoirement une soupape en tête de la dépression à côté du servo-frein ; il y en a deux (chauffage et fermeture centralisé). Si vous testez la fermeture centrale, prenez celle celle de chauffage. A cette occasion, vous pourrez vérifier si les tuyaux (ou plutôt les raccords en caoutchouc des tuyaux) sont encore suffisamment souples pour servir...
On aspire avec la seringue et on observe le manomètre à dépression qui fonctionne en négatif. Sur cette photo on voit le zéro à droite et on lit -50cmHg. Ca ne doit pas bouger à l'œil pendant 5 mn.
Les manomètres à dépression peuvent être gradués en mercure Hg, psi, mbar, kPa... un gros mic-mac sur les unités de mesure. Convertisseur de pression bar ↔ PSI ↔ hPa ↔ mmHg ↔ atm
MB donne les valeurs en mmHg (millimètres de mercure comme d'autres constructeurs). Mais les valeurs absolues sont peu importantes, tant qu'il n'y a pas de fuite. Car l'outil sert plutôt à contrôler la chute de dépression : ça fuit ou pas. La mesure exacte en mmHg ne devient utile que si on veut affiner et tester les tolérances indiquées par la doc MB.
On voit sur cette photo de manomètre deux échelles de pression en positif (kPa et psi), mais en négatif (dépression) les psi (pounds par square inch = livre par pouce carré) passent en inHg (pouces de mercure) histoire de bien se mélanger les pinceaux à la mode US !
Conclusion : n'importe quel manomètre à dépression fait l'affaire et l'échelle est peu importante en soi pour détecter les fuites.
Diagnostic
Pour le diagnostic il faut juste avoir en tête que c'est un circuit en série : la défaillance d'un seul élément casse toute la chaîne. A la moindre fuite, ça ne marche plus du tout !
C'est rassurant et embêtant : il n'y a souvent qu'une seule fuite à trouver, mais tous les éléments doivent être testés les uns après les autres. Concrètement, les petits soufflets en caoutchouc soumis à la dépression actionnent une tige qui ouvre ou ferme la porte, le coffre, la trappe à carburant. Avec l'âge leur caoutchouc se fend et fuit.
La panne se résume dans la plupart des cas à ces soufflets ou "poumons" qui se mettent à fuir, ou possiblement dans la soupape de tête.
En tête de circuit se trouvent les deux soupapes. Une pour la fermeture centralisée et l'autre pour le chauffage (+ le Tempomat). Elles sont sous le capot devant le conducteur, à côté du servo-frein.
Ces soupapes sont reliées à la dépression par un gros tuyau blanc qui sort de l'admission derrière le moteur. Ce tuyau résiste plutôt bien à la chaleur, mais à la longue il finit par brunir et durcir. Rien qu'à sa couleur, on connaît son âge. Il peut être changé.
Les deux soupapes servent de clapets anti-retour. Quand le moteur s'arrête, la dépression est maintenue dans les circuits chauffage et fermeture.
1. En cas de panne, testez ces deux soupapes de tête en premier. C'est le plus facile.
Il suffit de les débrancher et aspirer côté habitacle avec l'outil à dépression.
Si ok, on passe aux 5 poumons.
Les poumons les plus faciles d'accès sont dans l'ordre : la trappe à carburant, le coffre puis les trois portes ARG ARD et AVD.
2. La clenche de trappe à carburant est juste vissée dans la cloison (2 vis 8mm). Pour le test, il suffit de défaire son tuyau qu'on voit et de brancher la pompe à dépression, aspirer et contrôler.
3. La clenche de malle arrière est elle aussi vissée, mais il faut auparavant décoller la moquette de la cloison arrière pour accéder.
Quant aux portes, c'est un travail de patience. Il faut les "déshabiller" presque entièrement, c'est-à-dire enlever leur garniture intérieure pour accéder aux poumons. Sur les W116 et 107 c'est faisable, mais sur les W126 le risque de casser des ergots en plastique est grand. Ne forcez pas !
4. On commence par les portes arrières, puis la porte passager. A chaque porte, vérifier les deux sorties du poumon. Quant à la porte conducteur, elle n'a pas de poumon mais juste un petit piston qui s'use très peu. On le vérifie pareillement mais en dernier.
Si rien n'y fait et tous les poumons sont ok, avez-vous bien vérifié la soupape en tête ?
5. Dernière possibilité : les tuyaux, les raccords en caoutchouc ou le réservoir peuvent fuir, pas tellement avec l'âge car ils ne prennent pas dur (sauf dans le moteur) mais à cause d'une soudure de carrosserie ou autre accident invisible. Si c'est le cas, la fuite est permanente et bien délicate à cerner.
L'entretien de la dépression est presque nul, mais en cas de fuite il faut se procurer des soufflets neufs ou en bon état.
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WIS_Typ_116/80-200_fermeture_central.pdf [vrai document mais LIEN FACTICE]
WIS_Typ_116/80-260_fermeture_central_controle.pdf [vrai document mais LIEN FACTICE]
Vous pouvez aussi consulter ces documents MB de manière plus confortable en anglais
dans le manuel PAPIER d'origine MB of America à vendre dans la Boutique
