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Fermeture centrale à dépression Mercedes
La fermeture centrale des Mercedes des 70s 80s repose sur la dépression, pleinement justifiée sur les moteurs à essence.
Quel confort que de pouvoir fermer tous les ouvrants avec UNE SEULE clé ? Rappelez-vous que votre Renault 4 5... ou Citroën DS Ami Cx Bx Amx ou Peugeot 204 304... ne se refermait qu'au prix d'un tour complet de voiture ! Et souvent avec des clés différentes, au moins pour le contact, le coffre voire le bouchon de carburant. Il est vrai que certains aiment les trousseaux de clefs...
Mercedes innova donc en proposant la fermeture centralisée par une clé unique, qui plus est la clé de contact ! Et cette clé n'a pas de sens. Elle s'introduit sans dessus dessous, contrairement aux portes de maison qui font encore hésiter la nuit -quelle avance.
Ce système à dépression est séduisant, mais connaît une limite car toute fuite condamne la chaîne entière et la voiture ne ferme plus.
La dépression moteur
L'aspiration naturelle dans l'admission engendre une forte dépression. Tous les moteur à essence aspirent naturellement et fortement l'air (comburant) dans la chambre d'admission pour le mélanger à l'essence (carburant).
Il suffit donc de brancher un tuyau dans l'admission pour bénéficier d'une dépression forte, gratuite et constante moteur tournant. Ceci concerne tous les moteurs à essence 4tps et 2tps à carburateur ou injection. En Diesel il faut une pompe dédiée.
L'ensemble est donc peu coûteux avec de simples tuyaux d'air souples et sans pompe -contrairement au Komfort Hydraulic de la Mercedes 600 (vitres, sièges, toit ouvrant, etc.) qui nécessitait lui une pompe, huile et tuyauterie rigide.
Le système fut repris sur les
Le système de dépression des
Chaque partie possède une soupape en tête, un tuyau principal et son propre réservoir : dans l'aile AVG pour le chauffage, dans le coffre (au-dessus du réservoir d'essence) pour la fermeture centralisée.
Ce système à dépression est plutôt séduisant mais connaît une limite car la recherche de panne peut être longue et fastidieuse.
Comme tous les circuits en série, la moindre fuite provoque la panne générale. Or une fuite de dépression reste invisible (aucune fuite apparente). Il faut donc contrôler tous les éléments les uns après les autres, ce qui est long et gênant quand les "poumons" sont plutôt inaccessibles. Pour le Chauffage, c'est plus simple -les problèmes sont ailleurs.
Pour toute intervention sur les systèmes à dépression on peut utiliser comme pompe à vide tout simplement le moteur, mais il est plus confortable d'avoir un outil pour tester les fuites.
OUTIL dépression :
Pour tester la dépression, il faut soit basiquement faire tourner le moteur, soit se procurer ou fabriquer un outil à dépression. L'outil permet de dépressuriser un circuit en le débranchant ou un poumon (soufflet). Par exemple MITYVAC (qualité) ou un Erzatz made in China...
Vous pouvez fabriquer un outil simple mais efficace avec un manomètre à dépression, une soupape, du tuyau et... une seringue de vétérinaire -à moins d'un euro, achetez-en plusieurs car toujours utile au garage. Vous pouvez même chiper provisoirement une soupape en tête de la dépression à côté du servo-frein ; il y en a deux (chauffage et fermeture centralisé). Prenez celle celle de chauffage si vous testez la fermeture centrale.
On aspire avec la seringue et on observe le manomètre qui fonctionne en négatif. Sur cette photo on lit -50cmHg. Ca ne doit pas bouger à l'oeil pendant 5 mn.
Les manomètres à dépression peuvent être gradués en mercure Hg, psi, mbar, kPa... un gros mic-mac sur les unités de mesure.
MB donne les valeurs en mmHg (millimètres de mercure comme d'autres constructeurs). Mais les valeurs absolues sont peu importantes tant qu'il n'y a pas de fuite. Car l'outil sert plutôt à contrôler la chute de dépression : ça fuit ou pas. La mesure exacte en mmHg ne devient utile que si on veut affiner et tester les tolérances indiquées par la doc MB.
Conclusion : n'importe quel manomètre à dépression peut faire l'affaire.
La fermeture centralisée
La fermeture centralisée des Mercedes
La fermeture de tous les loquets repose sur la dépression du moteur : les quatre portes, le coffre et la trappe à carburant.
Quand le moteur ne tourne plus, un réservoir permet d'actionner les serrures avec la clé unique jusqu'à une dizaine de fois selon l'état du système. Ce réservoir se trouve dans le coffre sous la plage arrière.
Pour le diagnostic il faut juste comprendre que c'est un circuit en série : la défaillance d'un seul élément casse tout le circuit. A la moindre fuite, ça ne marche plus du tout !
C'est donc rassurant et embêtant : il n'y a souvent qu'une seule bête fuite à trouver, mais tous les éléments doivent être testés les uns après les autres. Concrètement, il s'agit de petits soufflets en caoutchouc, qui soumis à la dépression actionnent une tige qui ouvre ou ferme la porte, le coffre, la trappe à carburant. Avec l'âge le caoutchouc se fend.
La dépression de l'air actionne les boutons et les clenches grâce à ces soufflets ou "poumons". Ces poumons peuvent être simple ou double. Les poumons simples reviennent à leur position initiale avec un ressort (trappe à carburant). Les poumons doubles sont branchés doublement et la dépression actionne tantôt un soufflet, tantôt l'autre.
- La porte conducteur n'a pas de poumon mais un un piston de commande (avec deux tuyaux pour l'ouverture et la fermeture)
- Les trois autres portes ont des poumons doubles (ouverture + fermeture)
- Le coffre a un poumon double (ouverture + fermeture)
- La trappe à carburant a un poumon simple (ouverture + fermeture grâce à un ressort de rappel)
Il y a donc en tout 5 poumons à vérifier l'un après l'autre...
Diagnostic
La panne se résume dans la plupart des cas à ces soufflets qui se mettent à fuir, mais possiblement aussi dans la soupape de tête.
En tête de circuit se trouvent deux soupapes. Une pour la fermeture centralisée et l'autre pour le chauffage (et le Tempomat). Elles sont sous le capot à côté du servo-frein juste après le gros tuyau blanc qui sort du moteur. Ce dernier il résiste plutôt bien à la chaleur du moteur, mais il finit quand même par brunir et durcir. Rien qu'à sa couleur, on constate son âge.
Les deux soupapes servent de clapets anti-retour. Quand le moteur s'arrête, la dépression est maintenue dans les circuits chauffage et fermeture.
1. En cas de panne, testez ces deux soupapes de tête en premier. C'est le plus facile.
Il suffit de les débrancher et aspirer côté habitacle avec l'outil à dépression.
Si ok, on passe aux 5 poumons.
Les poumons les plus facile d'accès sont dans l'ordre : la trappe à carburant, le coffre puis les trois portes ARG ARD et AVD.
2. La clenche de trappe à carburant est juste vissée dans la cloison (2 vis 8mm). Mais pour le test, il suffit de défaire son tuyau qu'on voit et de brancher la pompe à dépression, aspirer et contrôler.
3. La clenche de malle arrière est elle aussi vissée, mais il faut auparavant décoller la moquette de la cloison arrière pour accéder.
Quant aux portes, c'est un travail de patience. Il faut les "déshabiller" presque entièrement, c'est-à-dire enlever leur garniture intérieure pour accéder aux poumons. Sur les W116 et 107 c'est faisable, mais sur les W126 le risque de casser des ergots en plastique est grand. Ne forcez pas !
4. On commence par les portes arrières, puis la porte passager. A chaque porte, vérifier les deux sorties du poumon. Quant à la porte conducteur, elle n'a pas de poumon mais juste un petit piston qui s'use très peu. On le vérifie pareillement mais en dernier.
Si rien n'y fait et tous les poumons sont ok, avez-vous bien vérifié la soupape en tête ?
5. Dernière possibilité : les tuyaux, les raccords en caoutchouc ou le réservoir peuvent fuir, pas tellement avec l'âge car ils ne prennent pas dur (sauf dans le moteur) mais à cause d'une soudure de carrosserie ou autre accident invisible. Si c'est le cas, la fuite est permanente et bien délicate à cerner.
L'entretien de la dépression est presque nul, mais en cas de fuite il faut se procurer des soufflets neufs ou en bon état.
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WIS_Typ_116/80-200_fermeture_central.pdf [LIEN FACTICE]
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