Fermeture centrale à dépression Mercedes
Quel confort que de pouvoir fermer toute la voiture avec UNE SEULE 🔑clé !
Rappelez-vous : votre Renault 4 5 6... ou Citroën DS Ami Cx Bx Amx ou Peugeot 204 304 404 504... ne se refermait qu'au prix d'un tour complet de voiture ! Et souvent avec des clés différentes, au moins pour le contact, le coffre voire le bouchon de carburant. Certains aiment les trousseaux 🗝🗝🗝
Mercedes innova donc en proposant la fermeture centralisée par une 🔑clé unique, qui plus est la clé de contact ! Cette clé n'a pas de sens. Elle s'introduit sans dessus-dessous, contrairement aux portes de maison qui font encore hésiter la nuit -quelle avance.
La 🔑clé du système ? La fermeture centrale des Mercedes des 70s 80s repose sur la dépression du moteur, une énergie gratuite et toujours disponible sur les moteurs à essence, tant que le moteur tourne.
Ce système pneumatique connaît toutefois une limite : toute fuite provoque la panne générale et la voiture ne ferme plus. Enfin si, on peut encore fermer toutes les portes de l'intérieur l'une après l'autre.
Rien que le mot "dépression" peut rebuter les amateurs : ô combien de vieilles Mercedes ne ferment plus du tout ! Nous espérons redonner un peu d'entrain à tous ceux qui auraient cédé à la... déprime.
La dépression moteur
L'aspiration naturelle dans l'admission engendre une forte dépression. Tous les moteur à essence aspirent naturellement et fortement l'air (comburant) dans la chambre d'admission pour le mélanger à l'essence (carburant).
Il suffit donc de brancher un tuyau dans l'admission pour bénéficier d'une dépression forte, gratuite et constante, moteur tournant. Ceci concerne tous les moteurs à essence 4tps et 2tps à carburateur ou injection. En Diesel il faut une pompe dédiée.
L'ensemble est donc peu coûteux avec de simples tuyaux d'air souples et sans pompe, contrairement au Komfort Hydraulic de la Mercedes 600 (vitres, sièges, toit ouvrant, etc.) qui nécessitait lui une pompe, huile et tuyauterie rigide.
La dépression moteur des
Chaque partie possède une soupape en tête, un tuyau principal et son propre réservoir dans le coffre (au-dessus du réservoir d'essence) pour la fermeture centralisée. Dans l'aile AVG pour le chauffage.
Le système fut repris sur les
La fermeture centralisée
La fermeture de tous les loquets des Mercedes
-les quatre portes
-le coffre
-la trappe à carburant
-blocage des sièges sur les coupés
Seuls le Neyman et la boîte à gants échappent à la dépression, mais conservent la même 🔑clé.
D'origine, les Mercedes étaient livrées avec deux clefs carrées (en photo) + une troisième de forme ronde dite "de garage" qui ne pouvait ouvrir ni le coffre, ni la boîte à gants (si le propriétaire avait pris soin de les fermer en tournant la clef).
Tout le système est sous le contrôle de la porte conducteur avec sa fameuse 🔑clé unique.
Quand le moteur ne tourne plus, un réservoir permet d'actionner les serrures avec la clé jusqu'à une dizaine de fois, selon l'état du système. Ce réservoir se trouve dans le coffre sous la plage arrière.
La dépression actionne les boutons et les clenches grâce à des soufflets ou "poumons". Ces poumons peuvent être simple ou double.
Le poumons simples reviennent à leur position initiale avec un ressort (trappe à carburant)
Les poumons doubles sont branchés doublement par les deux lignes de fermeture et d'ouverture
- La porte conducteur n'a pas de poumon mais le piston de commande avec deux tuyaux qui partent pour ouvrir et fermer tout
- Les trois autres portes ont des poumons doubles (ouverture + fermeture)
- Le coffre a un poumon double (ouverture + fermeture et erreur en photo!)
- La trappe à carburant a un poumon simple pour l'ouverture uniquement (fermeture grâce à un ressort de rappel)
On peut tout résumer ainsi : en tout 5 poumons à vérifier l'un après l'autre...
Outil dépression
Pour toute intervention sur les systèmes à dépression on peut utiliser tout simplement le moteur comme pompe à vide, mais il est plus confortable d'avoir sous la main un outil pour tester les fuites.
Pour tester la dépression, il faut soit basiquement faire tourner le moteur, soit se procurer ou fabriquer un outil à dépression. L'outil permet de dépressuriser un circuit en le débranchant ou un poumon (soufflet). Par exemple MITYVAC (qualité) ou un Erzatz made in China...
Vous pouvez fabriquer un outil simple mais efficace avec un manomètre à dépression, une soupape, du tuyau et... une seringue de vétérinaire à moins d'un euro -achetez-en plusieurs car toujours utile au garage.
Si vous n'en avez pas de soupape sous la main, chipez provisoirement une soupape en tête de la dépression à côté du servo-frein ; il y en a deux (chauffage et fermeture centralisé). Si vous testez la fermeture centrale, prenez celle celle de chauffage. A cette occasion, vous pourrez vérifier si les tuyaux et les raccords en caoutchouc sont encore suffisamment souples pour servir...
En effet les caoutchouc durcissent (facile à remplacer) et les tuyaux peuvent casser après 50ans, rien qu'en les manipulant ! ça m'est arrivé. Il faut alors changer les tuyaux et croyez-moi ce n'est pas une mince affaire...
On aspire avec la seringue et on observe le manomètre à dépression qui fonctionne en négatif. Sur cette photo on voit le zéro à droite et on lit -50cmHg. Ca ne doit pas bouger à l'œil pendant 5 mn.
Les manomètres à dépression peuvent être gradués en mercure Hg, psi, mbar, kPa... gros mic-mac sur les unités de mesure. Utilisez le convertisseur de pression bar ↔ PSI ↔ hPa ↔ mmHg ↔ atm
MB donne les valeurs en mmHg (millimètres de mercure comme d'autres constructeurs). Mais l'échelle utilisée a peu d'importance tant qu'il n'y a pas de fuite. Car l'outil sert plutôt à contrôler la chute de dépression en tout ou rien : ça fuit ou pas. La mesure exacte en mmHg ne devient utile que si on veut affiner et respecter les tolérances indiquées par la doc MB.
On voit sur cette photo de manomètre Mityvac les deux échelles de pression en positif (kPa et psi à droite), mais en négatif (dépression) les psi (pounds par square inch = livre par pouce carré) passent en inHg (pouces de mercure) histoire de bien se mélanger les pinceaux à la mode US !
Conclusion : n'importe quel manomètre à dépression fait l'affaire et l'échelle est peu importante en soi pour détecter les fuites.
Diagnostic
Il garder à l'esprit que c'est un circuit en série. À la moindre fuite, ça ne marche plus du tout. En collection, rares sont les véhicules dont la dépression fonctionne encore.
Comme tous les circuits en série, toute fuite casse la chaîne entière. Or une fuite de dépression reste invisible (aucune fuite apparente). Il faut donc contrôler tous les éléments les uns après les autres, ce qui est long et fastidieux car les "poumons" sont peu accessibles.
Et tout le problème avec la dépression, c'est qu'il n'y a aucun indice de l'origine de la fuite, puisque "ça ne fuit pas" ! (extérieurement)
La panne se résume dans 95% des cas à ces soufflets ou "poumons" qui se mettent à fuiter et tous ces éléments doivent être testés les uns après les autres. Concrètement, les petits soufflets en caoutchouc soumis à la dépression actionnent une tige qui ouvre ou ferme la porte, le coffre, la trappe à carburant. Avec l'âge leur caoutchouc se fend et fuit.
Après 50 ans, on peut se dire qu'il faudra bien changer tous les soufflets un jour ou l'autre et la méthode consiste effectivement à les tester les uns après les autres. Au moindre doute sur le caoutchouc, prévoyez le changement (ou réparation, mais existe-t-elle ?).
En tête de circuit se trouvent les deux soupapes. Elles servent à maintenir la dépression dans le circuit.
Une pour la fermeture centralisée et l'autre pour le chauffage (+ le Tempomat). Elles sont sous le capot devant le conducteur, à côté du gros servo-frein.
A partir de 10/1976 une soupape supplémentaire pour la fermeture centralisée est fourrée sous le tableau de bord (hélas difficile d'accès et cause supplémentaire de panne).
Ces soupapes sont reliées à la dépression par un gros tuyau blanc qui sort de l'admission derrière le moteur. Ce tuyau résiste plutôt bien à la chaleur, mais à la longue il finit par brunir et durcir. Rien qu'à sa couleur, on connaît son âge. Il peut être changé. ref.
Les deux soupapes servent de clapets anti-retour. Quand le moteur s'arrête, la dépression est maintenue dans les circuits chauffage et fermeture.
1. En cas de panne, testez ces deux soupapes de tête en premier. C'est le plus facile.
Il suffit de les débrancher et aspirer vers l'habitacle avec l'outil à dépression. Elle ne doivent laisser passer l'air que dans un sens ie vers le moteur qui aspire. En aspirant vers l'habitacle, aucune fuite n'est tolérable.
Si ok, le test suivant porte sur les deux sous-circuits fermant et ouvrant. (à suivre avec photos dans la doc MB)
On passe ensuite aux 5 poumons et puisqu'il faut vérifier toute la chaîne, qu'importe l'ordre. On va donc difficulté croissante. Pour les tests, il n'y a pas besoin de déposer l'élément.
Les poumons les plus faciles d'accès sont dans l'ordre : la trappe à carburant, le coffre puis chacune des trois portes : ARG ARD et AVD.
2. Clenche de trappe à carburant : pour le test, il suffit de défaire son
3. La clenche de malle arrière peut être testée depuis le même raccord en T. Pour la dépose, l'élément est vissé sur une plaque (photo ci-dessus), mais il faut auparavant décoller la moquette de la cloison arrière pour accéder. On recollera à la colle contact (néoprène).
Quant aux portes, c'est un travail de patience. Il faut les "déshabiller" presque entièrement, c'est-à-dire enlever leur garniture intérieure pour accéder aux poumons. Sur les W116 et 107 c'est faisable sans casse, mais sur les W126 le risque de casser des ergots en plastique est grand. Ne forcez pas !
4. On commence par les portes arrières, puis la porte passager. Pour chaque porte, vérifier les deux sorties
Quant à la porte conducteur, elle n'a pas de poumon mais juste un petit piston qui s'use très peu. On le vérifie pareillement mais en dernier (cf doc MB pour le régler).
A ce stade, le problème est réglé dans 95% des cas. Si rien n'y fait et tous les poumons sont ok, avez-vous bien vérifié la soupape en tête ?
5. Dernière possibilité (5%) : les tuyaux, les raccords en caoutchouc ou le réservoir peuvent fuir, pas tellement avec l'âge car ils ne prennent pas très dur (sauf dans le moteur) mais à cause d'une soudure de carrosserie ou autre accident invisible. J'ai eu ce cas, un tuyau s'est cassé juste à la jointure d'une porte. La fuite est permanente et bien délicate à cerner ; pour le coup j'ai d'abord fait le tour complet des soufflets qui étaient neufs (peine perdue) puis deux ans plus tard, je me suis décidé à tester tous les raccords les uns après les autres pendant quelques jours de travail. La documentation MB aide à progresser en montrant où sont les raccords à contrôler, mais ne suit pas le plus court chemin... (voir notice DIY en cours de rédaction à lire après un don).
Conclusion : l'entretien de la dépression est presque nul, mais en cas de fuite il faut se procurer des soufflets neufs ou en bon état. Plus rarement des tuyaux, aujourd'hui indisponibles chez MB.
Le don donne accès à toute la documentation d'atelier d'origine WIS Mercedes avec photos et détails en allemand
WIS_Typ_116/80-200_fermeture_central.pdf [vrai document mais ici LIEN FACTICE]
WIS_Typ_116/80-260_fermeture_central_controle.pdf [vrai document mais ici LIEN FACTICE]
Vous pouvez aussi consulter ces documents MB de manière plus confortable en anglais
dans le manuel PAPIER d'origine MB of America à vendre dans la Boutique
