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Fermeture centrale à dépression Mercedes
La fermeture centrale des Mercedes des 70s 80s repose sur la dépression.
Ce système se justifiait pleinement sur les moteurs à essence : l'aspiration naturelle du moteur dans l'admission engendre une dépression. Le moteur aspire naturellement et fortement le comburant (air) dans la chambre d'admission pour le mélanger au carburant (carburateur ou injection). Il suffit donc de brancher un tuyau dans l'admission pour bénéficier d'une pompe à dépression gratuite et constante en marche. En Diesel il faut une pompe dédiée.
Ce système à dépression est peu coûteux avec de simples tuyaux d'air souples et sans pompe -contrairement au Komfort Hydraulic de la Mercedes 600 (vitres, sièges, toit ouvrant, etc.) qui nécessite pompe, huile et tuyauterie rigide.
Le système à dépression connaît cependant une limite car la recherche de panne est longue et fastidieuse. Toute fuite même minime condamne la chaîne entière et la voiture ne ferme plus. Le système fut repris sur les W126 avec l'ajout d'une... pompe à dépression électrique (?). Puis MB a progressivement abandonné la dépression au profit de systèmes électriques puis électroniques, moins coûteux en main d'oeuvre après-vente : la recherche de panne est moins longue.
L'entretien de la dépression est presque nul, mais en cas de fuite il faut se procurer des soufflets neufs ou en bon état.
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La dépression moteur
Le système de dépression des
Chaque partie possède une soupape en tête, un tuyau principal et son propre réservoir : dans l'aile AVG pour le chauffage, dans le coffre (au-dessus du réservoir d'essence) pour la fermeture centralisée.
Le défaut de la dépression, c'est qu'il s'agit d'un système en série où la moindre fuite provoque la panne générale. Or une fuite de dépression reste invisible (aucune fuite apparente). Il faut donc contrôler tous les éléments les uns après les autres, ce qui est long et gênant quand les "poumons" sont inaccessibles comme pour la fermeture centralisée. Pour le Chauffage, c'est un peu plus simple.
Pour commencer, les 2 soupapes de tête doivent être testées. Elles sont sous le capot juste après le gros tuyau blanc qui sort derrière le moteur.
Ici, il est utile d'avoir un outil pour tester la dépression.
OUTIL dépression :
Pour tester la dépression, il faut soit basiquement faire tourner le moteur, soit pour plus de confort se procurer un outil à dépression. L'outil permet de dépressuriser un circuit en le débranchant ou un poumon (soufflet). Par exemple MITYVAC (qualité) ou un Erzatz made in China...
Vous pouvez fabriquer un outil simple mais efficace avec un manomètre à dépression, une soupape, du tuyau et... une seringue de vétérinaire -à moins d'un euro, achetez-en plusieurs car toujours utile au garage. Vous pouvez même chiper provisoirement une soupape en tête de la dépression à côté du servo-frein ; il y en a deux (chauffage et fermeture centralisé).
Les manomètres à dépression peuvent être gradués en mercure Hg, psi, mbar, kPa... un gros mic-mac sur les unités de mesure.
MB donne les valeurs en mmHg (millimètres de mercure comme d'autres constructeurs). Mais les valeurs absolues sont peu importantes tant qu'il n'y a pas de fuite. Car l'outil sert plutôt à contrôler la chute de dépression : ça fuit ou pas. La mesure exacte en mmHg ne devient utile que si on veut affiner et tester les tolérances indiquées par la doc MB.
Conclusion : n'importe quel manomètre à dépression peut faire l'affaire.
La fermeture centralisée
La fermeture centralisée des Mercedes
La fermeture de tous les ouvrants repose sur la dépression du moteur. Quand il ne tourne plus, un réservoir permet d'actionner les ouvrants avec la clé jusqu'à une dizaine de fois selon l'état du système.
Pour le diagnostic il faut juste comprendre que c'est un circuit en série : la défaillance d'un seul élément stoppe tout le circuit. La moindre fuite et ça ne marche plus ! C'est donc rassurant et embêtant : il n'y a souvent qu'une seule fuite à trouver, mais tous les éléments doivent être testés l'un après l'autre. Concrètement, il s'agit de petits soufflets ou poumons qui soumis à la dépression actionnent une tige qui ouvre ou ferme la porte, le coffre, la trappe à carburant ou la vanne de chauffage.
La dépression de l'air actionne les boutons et les clenches grâce à des soufflet ou "poumons" qui peuvent être simple ou double.
La porte conducteur n'a pas de poumon mais un un piston de commande (avec deux tuyaux pour l'ouverture et la fermeture)
Les trois autres portes ont des poumons doubles (ouverture+fermeture)
Le coffre a un poumon double (ouverture+ fermeture)
La trappe à carburant a un poumon simple (ouverture + fermeture grâce à un ressort de rappel)
Il y a donc en tout 5 poumons à vérifier l'un après l'autre...
Les plus facile d'accès sont dans l'ordre : la trappe à carburant puis le coffre
Ensuite les portes arrières (déshabiller chaque porte est long)
puis la porte passager et la porte conducteur. Mais son piston ne s'use pas tellement.
Si rien n'y fait et tous les poumons sont ok, avez-vous vérifié la soupape en tête ?
Enfin les tuyaux ou le réservoir peuvent fuir, non pas avec l'âge mais avec une soudure de carrosserie ou autre accident invisible.
En tête de circuit se trouvent deux soupapes qui sont des clapets anti-retour. Elles sont sous le capot à côté du servo-frein juste après le gros tuyau blanc qui sort du moteur. Un pour la fermeture centralisée et l'autre pour le chauffage (et aussi le tempomat).
En cas de panne, les 2 soupapes de tête devraient d'abord être testées.
On peut utiliser le moteur comme pompe à vide, mais il est plus confortable d'avoir un outil à disposition.
OUTIL dépression :
Pour tester la dépression, il faut soit basiquement faire tourner le moteur, soit se procurer une pompe à dépression. Par exemple MITYVAC (qualité) ou un Erzatz made in China...
Vous pouvez fabriquer un outil très simple mais efficace avec un manomètre à dépression, une soupape, du tuyau et... une seringue de vétérinaire -à moins d'un euro, achetez-en plusieurs car toujours utile au garage. Vous pouvez chiper une soupape provisoirement en tête de la dépression à côté du servo-frein ; il y en a deux (chauffage et fermeture centralisé).
On aspire avec la seringue et on observe le manomètre qui fonctionne en négatif. Ici on lit -50cmHg. Ca ne doit pas bouger à l'oeil. Puis comptez 5 mn.
Les manomètres à dépression peuvent être gradués en mercure Hg, psi, mbar, kPa... un mic-mac.
MB donne les valeurs en mmHg (millimètres de mercure comme d'autres constructeurs). Mais les valeurs absolues sont peu importantes si la fuite est importante. Car l'outil sert plutôt à contrôler la chute de dépression : ça fuit ou pas. La mesure exacte en mmHg ne devient utile que si on veut affiner et rester dans les tolérances indiquées par la doc MB. Conclusion : n'importe quel manomètre à dépression peut faire l'affaire.
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WIS_Typ_116/80-200_fermeture_central.pdf - LIEN FACTICE
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