I love 6.9

Suspension hydro-pneumatique Mercedes 450 SEL 6.9

“My hydraulics are now perfect, and I understand just what people mean when they talk about a ‘magic carpet’ ride. It’s smooth, controlled, and trouble-free.”
« ma suspension hydraulique est maintenant parfaite, et je comprends tout juste ce que les gens veulent dire par 'tapis volant'. C'est souple, équilibré et sans souci. » [après réparation]



Outre le moteur de la 600, la Mercedes 450 SEL 6.9 reçut un second GROS cadeau (de série) qui la rend unique : la suspension hydro-pneumatique ! (Self Leveling Suspensionou SLS)

Cette page concerne d'autres Mercedes des années 70s : 450 SEL (W116), puis pour les années 80s : Mercedes 380 et 500 SEL (W126 série 1) qui furent toutes dotées du même système hydropneumatique (uniquement sur option). Par la suite des raffinements furent apportés, les principes restant les mêmes, avant de basculer dans le "pilotage" électronique.

Une variante très répandue fut le correcteur d'assiette monté sur le train arrière de bien d'autres modèles W107 W116 W123 W124 W126 W201 (en option) et de série sur les break S123 et S124 (Mercedes 300TD pour la plus connue à 5 puis 6 cyl.).

Les amateurs de Citroën, auquel ce système doit beaucoup, liront quelques rappels historiques oubliés...

Ce système "sans ressort" peut surprendre au premier abord, y compris les mécaniciens. La haute pression (200 bars), les sphères point rougepoint bleupoint vert et les pièces introuvables constituent un milieu hostile... qui séduit ensuite.

On peut d'ailleurs voir une certaine beauté dans ce système purement mécanique (Ø zéro électronique).

Certains verraient plutôt ce "cadeau" comme empoisonné car coûteux et rare : sphères, vérins, etc. Mais après les efforts, le réconfort !

Le sujet de cette page étant assez pointu techniquement, on se contentera d'une approche littéraire et pragmatique. Le seul but, c'est de rouler ! Ce qui n'empêche pas d'être précis sur les détails cruciaux. Schéma d'ensemble de la suspension hydro-pneumatique en pdf page Téléchargement, accès aux documents MB d'origine avec la description complète du système en téléchargement après un Don.

Note : hydro-pneumatique ne signifie pas eau + air, mais huile hydraulique + gaz
On lit parfois oléo-pneumatique

point transparent point transparent point transparent
point bleu Merce-DS
Description par MB de la suspension hydro-pneumatique
Description simplifiée
Diagnostic de la suspension hydro-pneumatique
Pièces détachées
En route

Merce-DS, la Déesse Mercedes Göttin

La suspension hydropneumatique était montée de série sur la Mercedes 450 SEL 6.9 et optionnelle sur la Mercedes 450 SEL (à partir de 1975). Avec 5 sphères et inspirée des Citroën DS puis SM, elle donne une première impression de mollesse, si on s'appuie sur le coffre par exemple. En effet il n'y a PAS de ressort !

La voiture repose sur 4 vérins hydrauliques reliés à des sphères remplies de gaz azote (nitrogen en anglais). On peut donc classer ce système parmi les suspensions à gaz, comme les autres Mercedes à moteur M100 : Mercedes 600 et Mercedes 300 SEL 6.3 qui sont elles "tout gaz" ie sans huile (air).

Petite histoire des suspensions "sans ressort"

L'invention proprement dite remonte (apparemment) à 1925 : Georges MESSIER inaugura la suspension olépneumatique sur une petite série de 150 véhicules "sans ressort". Messier collabora avec Bugatti. Ce système fut ensuite développé pour les trains d'atterrissage aéronautiques par Messier-Bugatti-Dowty, récemment rebaptisé Safran Landing Systems.

Déjà, l'application aéronautique montre que là où les ressorts classiques s'avèrent inefficaces, ces suspensions à gaz réussissent !

Un autre inventeur serait un certain MERCIER en 1934 cité dans l'Automobile pour tous n°203 par Jean Bonnet en mars 1963 ; son but était de contrôler le "galop" de la voiture (= tangage avant-arrière).

MESSIER automobile fut racheté par Citroën et l'idée y fit son chemin, depuis la Traction jusqu'à la mythique DS. Quitte à faire 'bêler' ici quelques lecteurs «chevronnés», l'Empire Citroën, gonflé par les banques, vite faillitaire, ressuscité X fois, fut pour beaucoup une entreprise de rachat de brevets et d'ingénieurs -Messier pour la suspension, Panhard pour le moteur à plat, Maserati pour le V6, etc.- et qui “collabora” bien entendu tout autant que Renault Peugeot Berliet... D'ailleurs, feu André Cxitroën était juif : pourquoi les nazis n'auraient-ils pas exploité les usines Citroën encore plus que Renault ? "Si trop haine, je t'aime... moi non plus" béguètent les chevreaux laids aux chevreaux nés !

De son côté, Mercedes expérimenta des suspensions pneumatiques (air uniquement) sur autobus et automobile depuis 1953.

La suspension hydro-pneumatique Mercedes sortie en 1975, a-t-elle fait l'objet d'un rachat de brevet à Citroën, comme le fit Rolls-Royce ? je ne sais...

Marc nous apporte ici quelques éclaircissements :
« En fait comme j'ai un lourd passé Citroëniste je voulais réagir à propos de votre question :
"Cette suspension a-t-elle fait l'objet d'un rachat de brevet à Citroën (Ing. Paul Magès) ?"
Je ne pense pas…
Citroën dès les années 30 pour la mise au point de la Traction puis dans la foulée pour l'étude de la 2CV a acquis une très grosse expérience dans les suspensions et il a rapidement compris qu'une suspension passive même sophistiquée ne pourra pas avec l'évolution importantes des performances s'adapter à toutes les situations de fonctionnement.
Dès l'après-guerre Citroën a donc commencé à lancer des études de "suspensions assistées" avec les deux technologies disponibles à l'époque : la pneumatique et l'hydraulique en s'inspirant des assistances développées en aviation notamment en France par René Leduc qui est l'un des pionniers des asservissements hydrauliques et à l'époque un constructeur d'avion.
La solution pneumatique a été rapidement abandonnée car jugée bien moins performante & polyvalente à tout point de vue et c'est donc la solution hydraulique qui a été développée. Dès le départ de nombreux brevets ont été déposés pour garantir le succès commercial de cette solution technique très ambitieuse et donc financièrement risquée.
A la commercialisation de la DS les autres constructeurs n'ont eu de fait que 3 solutions :
point rouge Négocier un accord sur une licence
point rouge Ne rien faire
point rouge Contourner les brevets
C'est cette dernière solution que choisit Mercedes en optant pour la technologie pneumatique, adaptée soit uniquement au train arrière façon Citroën traction 15/6H soit sur les 2 trains façon Citroën DS.
Rolls-Royce de son côté avait adopté une suspension et un freinage sous licence Citroën avec une plaque sous le capot...

Cette situation perdure ensuite jusqu'au début des années 70 le temps que les brevets Citroën tombent dans le domaine public et permettent à Mercedes de commercialiser librement sa solution hydraulique.
Pour l'anecdote, Maserati alors sous le contrôle de Citroën, mixera l'hydraulique Citroën avec des vérins (Bosch type Mercedes 600) pour la commande de réglage des sièges & phares de ses modèles. [Maserati Merak...]
Inversement aussi Citroën a beaucoup étudié toutes les commandes hydrauliques type démarreur, essuie glace, glace de portes, réglage de sièges… sans jamais rien commercialiser, contrairement à Mercedes avec la 600…
...
Désolé si j'ai été beaucoup trop long dans ce commentaire.
Cordialement »
Marc


Histoire Mercedes : la suspension hydro-pneumatique faisait suite à la suspension pneumatique de la Grande Mercedes 600 et de la Mercedes 300 SEL puis Mercedes 300 SEL 3.5 et 6.3 (W109)

épave de Mercedes 300 SEL 6.3 en position basse Ce système sur coussin d'air (sans huile) remonte à 1953 quand il fût testé sur un bus prototype, puis adopté de série sur les bus O 302 puis O 303.
La suspension pneumatique est encore plus coûteuse que la suspension hydro-pneumatique et fonctionne à l'air comprimé, sans huile ni même un gaz neutre. La pompe à air est une simple pompe de compresseur à un piston entraînée par une courroie sur le vilebrequin. Le système travaille autour de 7-10 bars. Il faut la faire fonctionner régulièrement pour la maintenir en état, les fuites d'air étant plus difficile à détecter que les fuites d'huile ! En outre, ce système est sujet à la rouille car l'air comprimé véhicule aussi... l'humidité de l'air ! (le filtre déshydratant doit être entretenu et le système de soupapes à air mériterait à lui seul... un manuel)


Au final, tous ces systèmes reposent in fine sur un gaz (air ou azote) et peuvent donc être classées comme suspension à gaz.

Le précédent Citroën marqua les esprits avec des voitures réputées comme le break Citroën ID21, capable d'enlever plusieurs moteurs de Mercedes -dixit un épaviste renommé ! Les amateurs Mercedes apprécient d'ailleurs ces voitures à leur juste valeur.

Mercedes reprit et peaufina le système Citroën car sa cible et concurrence en limousine était alors... Rolls-Royce qui avait déjà adopté ce système sous licence.

Sachez qu'après l'aéronautique et l'automobile, l'idée de sphères d'azote a aussi fait son chemin en hydraulique agricole pour amortir les ondes de choc transmises trop brutalement (trains avant, relevage). Comprenez que, partout où l'hydraulique est présente et les à-coups nécessitent d'être amortis, on monte des sphères (regonflables à l'azote N) : tracteurs, engins de chantier, etc.

Au final, l'idée d'une suspension sur vérins hydrauliques + sphères gaz a été creusée car elle est tout simplement excellente -mais coûteuse.

Si vous avez d'autres précisions, ajoutez votre grain de SEL !

Mercedes 450 SEL 6.9

Système 'sans fuite'

La suspension hydropneumatique Mercedes est conçue "sans fuite". La 6.9 peut rester en position route, blocage garage ou haute et ce plusieurs semaines sans qu'il n'y paraisse.

Pas besoin, comme sur une Citroën, du fameux "coup de pompe" au démarrage pour relever le véhicule. La pression est maintenue dans le système à environ 180 bars par des clapets à chaque essieu.

Si la pression générale est trop faible (à 100 bars), le témoin de charge vous l'indique et il faut attendre qu'il s'éteigne moteur tournant, sinon des bruits peu agréables vous le rappelleront... Ce sera le cas en cas de fuites internes. Un système à bout de souffle ne montera qu'à 150 bars. Ça ne se voit pas à l'arrêt et ça permet de rouler encore sans problème majeur, mais la dynamique n'est plus la même, l'assiette n'est plus corrigée aussi vite et l'accumulateur central risque de souffrir. Le système est donc permissif.

Notez que la voiture peut aussi se relever... moteur arrêté ! L'accumulateur central (5e sphère) fonctionne moteur arrêté.

Vous ne verrez donc jamais une 6.9 "à plat", sauf trahie par la négligence ou juste sortie de grange ! Le fait de rester toujours sous pression conduit-il à user les sphères plus vite ? En tout cas ce sont des sphères point rouge point rouge point rouge point bleu point bleu bien différentes et tarées plus fort que chez Citroën.

Pour illustrer, voici deux MB 6.9 en position HAUTE (bleue à gauche) et BASSE à plat (verte)

deux Mercedes 450 SEL 6.9 en position haute et basse

J'ai lu un récit en allemand où c'était impossible de lever une 6.9 "sortie de grange" pour la transporter, il fallait d'abord redémarrer le moteur, etc.! Oldtimer Praxis du 3 mars 2007

En pratique et si d'aventure vous achetez une épave de Mercedes 6.9 qui n'aurait pas les gros caoutchoucs de transport, vous pouvez encore la monter sur un plateau suffisamment bas (et long) sans frotter. Les petits plateaux modernes permettent ceci (Nissan...).

Circuit dédié

En 1975, le système de suspension hydro-pneumatique Mercedes se démarquait des Citroën, car l'huile haute pression était dédiée exclusivement à la suspension, pas à la direction ni au freinage. Les systèmes sont cloisonnés, indépendants et donc plus fiables -mais plus coûteux.

réservoir huile de suspension ZHM de Mercedes 450 SEL 6.9 Les journalistes s'étonnèrent au début de ce système indépendant :  “Il est curieux que cette suspension n'incorpore pas, grâce à l'huile sous pression, la fonction d'assistance du freinage et de la direction : elle a été ajoutée sur une voiture déjà très complète ” Bernard Carat L'auto-Journal n°9 du 15 mai 1975

Ainsi, sur une Mercedes 6.9, une panne de la direction assistée (huile ATF) n'entraîne pas de panne de freinage (liquide de frein DOT 4) ! Ce qui était quand même plus rassurant que de tout mélanger, comme sur une Citroën DS, SM ou GS... Toutefois, dans le schéma original Citroën, la sécurité du freinage était assurée par une réserve de pression dans une sphère dédiée qui permettait "une dizaine d'actions" sur la pédale de frein.

Il faut reconnaître que chez Citroën, l'hydropneumatique c'est de la grande série, tandis que chez Mercedes c'est un système confidentiel... donc coûteux !

Citroën a depuis cloisonné les différents circuits, législation sur le freinage oblige. Par exemple sur les C5 dotées de l'hydractive III. Aux dernières nouvelles hélas (2013), Citroën jette l'éponge sur la suspension hydro-pneumatique, rentabilité oblige en période difficile... en passant le relais aux pilotages électroniques, évidemment moins fiables ! Dommage.

Le système hydro-pneumatique de la Mercedes 450 SEL 6.9 (W116036) était aussi proposé en option sur les Mercedes 450 SEL (W116033). Il fût ensuite repris tel quel sur les Mercedes W126 allongées série 1 : 500SEL (W126037) et 380SEL (W126033) (avec un changement du bocal à huile ZHM), puis modifié en 1986 (avec ajout d'électronique) sur les Classe S W126 série 2 : 500SEL (W126037), 420SEL (W126035) et 560SEL (W126039).

Correcteur d'assiette

La suspension hydropneumatique a connu une célèbre version simplifiée dans le correcteur d'assiette arrière bien connu et monté sur le train arrière des autres modèles W116 et W123 (en option) et de série sur les breaks (dits Kombi) S123 (Mercedes 300TD pour la plus connue). W107 W116 W123 W124 W126 W201

Ce correcteur d'assiette, très répandu et pratique, utilise aussi 2 sphères + 2 vérins, un réservoir d'huile, une pompe et un répartiteur d'huile couplé à la barre de torsion. Mais conserve les RESSORTS ! Les sphères sont tarées à 23 bars neuves (75 bars pour la 6.9). Aidées des ressorts, elles ne supportent pas toute la charge et on peut encore parfaitement rouler avec un correcteur d'assiette HS (sans charger toutefois), contrairement à une suspension hydropneumatique qui nécessite alors des gros tampons caoutchoucs (lire plus bas).

A la limite, la suspension hydropneumatique peut être vue comme 2 correcteurs d'assiette qui travailleraient ensemble grâce à une commande centrale.

Sur ces deux systèmes Mercedes, la pompe hydraulique Bosch ronde à quatre pistons est quasiment identique (cf Diagnostic plus bas), mais l'huile est bien différente ! Le correcteur d'assiette se contente d'une huile hydraulique ATF II (rouge) ou originellement type A suffixe A (brune), tandis que la suspension hydro-pneumatique utilise une huile ZH-M, synthétique, blanche et bien plus fluide (comme pour les correcteurs d'assiette plus récents, dès la W124...).

Attention : l'huile ZHM diffère aussi complètement des huiles Citroën "liquide rouge" synthétique LHS ou "liquide vert" minéral LHM (qu'il ne faut d'ailleurs surtout pas mélanger entre elles sous peine de fuite...).

Description par MB de la suspension hydro-pneumatique

La meilleure description littéraire que j'ai trouvée de la suspension hydro-pneumatique de la 6.9 est celle du Dr. Peter von MANTEUFFEL, ingénieur MB qui présenta ainsi le système devant les journalistes Californiens. Je traduis ici l'article en anglais Cars and Driver de juillet 1977.

« Il n'y a pas de ressort ou d'amortisseur en soi dans la suspension de la 6.9. Les deux fonctions sont combinées dans un unique support (ou jambe) hydraulique qui est monté à chaque roue à la place du ressort hélicoïdal et de l'amortisseur. Ce support télescopique supporte la voiture avec la pression d'huile générée par une petite pompe radiale à 4 pistons placée devant le moteur (ndt : c'est quasi la même pompe que pour le correcteur d'assiette MB monté sur les breaks, etc.). Un réservoir de pression en forme de cloche séparé (ou sphère), connecté à chaque support par une durite haute-pression, contient une charge de gaz azote scellée de manière permanence, qui fonctionne comme un ressort. La pression de travail du système s'établit de 2100 à 2900 psi (140 à 200 bar). [cf. Citroën DS pression = 120 à 175 bars]

« Lorsque la 6.9 rencontre un obstacle sur la route, la roue s'élève et allonge son support de suspension. L'huile forcée hors du support passe dans la durite vers son réservoir (sphère), où elle agit contre un diaphragme et compresse le gaz. Le gaz agit comme un ressort progressif. Plus il est compressé, plus il devient difficile à compresser. En d'autres termes, les taux de suspension changent en proportion directe avec la charge. Ainsi ces taux peuvent être relativement doux sans crainte que la suspension ne s'affaisse aisément. La même douceur, combinée avec la suspension complètement indépendante à chaque roue, permet à chaque pneumatique de rester au sol même sur les passages difficiles. Pour compenser le plus haut degré de roulement qui autrement serait rencontré dans les virages avec ces taux de ressort plus faibles, les barres stabilisatrices avant et arrière de la 6.9 sont plus rigides que sur la 450 SEL.

« Puisque la charge de gaz est constante, c'est la quantité d'huile dans le système qui détermine la hauteur du véhicule. Les valves du régulateur automatique ajustent le volume d'huile constamment pour compenser la charge du véhicule. Ainsi le niveau s'effectue indépendemment et automatiquement à la fois à l'avant et l'arrière. En raison de l'inclusion d'un réservoir de pression séparé pour le système en entier [ndt 5esphère], ceci se produit même lorsque le moteur ne tourne pas.

« Les soupapes de contrôle de niveau à l'avant et l'arrière utilisent le centre de leurs barres stabilisatrices respectives comme point de référence. Un levier connecté à chaque barre répond à la position moyenne du véhicule relativement à l'axe (avant ou arrière). Lorsque qu'une soupape de contrôle de niveau est activée, de l'huile hydraulique additionnelle est forcée dans les deux supports de l'axe concerné.

« La suspension avant et la géométrie de direction de la 6.9 sont basiquement les mêmes que sur la Mercedes 450 SEL, mais plusieurs composants ont été changés pour tenir compte du montage des supports hydrauliques à la place des ressorts classiques. La tringlerie de direction a été renforcée pour prendre en compte le poids accrû du véhicule et les pneumatiques plus larges de la 6.9. Le dispositif anti-plongée de la suspension avant de la W116 est particulièrement important avec la suspension hydropneumatique en raison de sa mollesse relative.

« La caractéristique anti-cabrage, inhérente à la suspension arrière indépendante à bras semi-oscillants de la 450SEL, a été renforcée sur la 6.9 par l'addition d'une liaison WATTS. Chaque roulement de roue arrière est placé dans un support (carrier) vertical, positionné entre le bras semi-oscillant en alliage léger en bas, et le bras de levier de la barre stabilisatrice arrière en haut. L'étrier de frein est monté sur un second support, qui pivote aussi autour de l'axe du demi-arbre, mais est horizontal et lié à une extension vers l'arrière du bras semi-oscillant par une plaque d'acier. La position du bras oscillant relativement à la barre stabilisatrice supprime la tendance à l'arrière de la voiture de s'accroupir/se cabrer à l'accélération. Similairement, ces deux éléments, plus l'étrier de frein pivotant, réduisent le relevage arrière lors de freinage violent.

« La suspension hydropneumatique a deux modes opérationnels, qui sont contrôlés par le conducteur. Une tirette sur le tableau de bord permet de sélectionner les positions 'N' (niveau Normal-tirette enfoncée) ou 'S' (Statique ou Blocage avec blocage-tirette en position milieu) ou 'H' (niveau Haut-tirette complètement sortie). En 'N' la voiture peut être conduite ou garée avec une suspension normale et un contrôle de niveau automatique. En 'S' les axes avant et arrière sont isolés du réservoir de pression principal. Si la voiture est levée par un cric ou sur un pont, la chute d'une roue ne déclenchera pas de réaction des contrôles automatiques de niveau. La position 'S' est utilisée durant le transport de même que pendant les travaux de garage ou de changement de pneus. Un témoin le compteur s'allume si la tirette est sur 'S' ou si la pression du système est trop basse. »

N : (“Normales Niveau”/Normal level) position normale (route) (photo à gauche)
S : (“Sperrstellung”/Locking position) position blocage (photo à droite)
H : (“Höheres Niveau”/Higher level) position haute
M : (“Stellung Montage”/Assembly) position montage ou garage (dépressurisation de la tête du système)

Notez que la tirette derrière le volant atteint au maximum la position H. Pour atteindre la position de montage/garage M qui dépressurise la tête du système, il faut d'abord déclipser l'embout de câble et pousser à la main le disque de commande jusqu'à la butée (sens contre-horaire).

suspension hydropneumatique Mercedes 450 SEL 6.9 position normale (basse) suspension hydropneumatique Mercedes 450 SEL 6.9 position blocage

À gauche position route N, à droite position blocage S

outil clef a molette ATTENTION : avant de lever un essieu avec un cric (ou sur un pont à bras articulés), il faut impérativement mettre la tirette en position de blocage 'S' (position milieu). Sinon quand on lève un essieu et la roue pend, la soupape de l'essieu se dépressurise. Donc quand on abaisse le cric, le châssis s'affaisse complètement et il faut redémarrer pour relever le véhicule.

Indiquez ceci clairement à votre garagiste/Contrôle Technique...

Dans la version américaine, la position haute 'H' n'est pas disponible. Celle-ci relève le châssis de 40 mm et sert ponctuellement à passer les obstacles -ou permet de se glisser sous la voiture. Mais il ne faut pas rouler en position haute H car les jambes sont remplies d'huile et n'ont pas leur débattement normal (vérins en bout de course). Toute l'huile étant envoyée dans les jambes de suspension, en position H le réservoir se vide et ne remplit plus son rôle habituel de contrôle du niveau du véhicule.

Schéma d'ensemble de la suspension hydro-pneumatique en pdf à Télécharger

Description simplifiée de la suspension hydro-pneumatique

jambe-piston avant de suspension hydropneumatique sur Mercedes 450 SEL 6.9

Le système est complètement mécanique. Sa haute technicité en fait un bijou technologogique de 1975 ! Zéro électronique. Seul le voyant électrique au tableau de bord s'allume avec un pressostat taré à 100bars (90bar sur W126).

Il n'y a pas de ressort et le véhicule repose sur des vérins remplis d'huile sous pression. Mais l'huile n'est qu'un vecteur de pression vers le gaz des sphères -à chaque roue. On peut donc classer le système comme une suspension à gaz (comme la 600 et 6.3).

Les deux fonctions de suspension + amortisseur sont remplies par des "amortisseur-suspensions" combinés en un vérin + sphère à chaque roue. De l'huile très fine assure la liaison entre la sphère et son piston. La pression est maintenue en permanence grâce à une pompe Bosch tarée à 200bars entraînée par le moteur.

L'huile haute pression de la pompe passe dans le régulateur de pression du système, accouplé au régulateur de niveau pour former le minuscule bloc à valves, au dessus du réservoir d'huile. Admirez (photo plus haut) la compacité de cette commande centrale qui régule la pression et le niveau de la voiture !

L'huile basse pression retourne dans le réservoir en passant par un filtre. Je ne décrirai pas le bloc à valves, merci de faire un Don pour accéder à la description MB complète... et fort complexe de ces régulateurs, qui reste complètement mécanique.

Les sphères contiennent de l'azote sous pression. Une membrane intérieure sépare le gaz de l'huile en circulation. Chaque sphère est reliée par un flexible hydraulique haute pression (la grosse durite noire) à la "jambe" (ou piston ou vérin) correspondant. L'huile incompressible, qui passe du piston à la sphère au gré des chaos, ne fait que transmettre les imperfections de la chaussée à l'azote qui se comprime dans la sphère. Chaque jambe joue donc le rôle d'un simple vérin de transmission qui se remplit et se vide d'huile.

In fine c'est le gaz azote de la sphère qui se comprime pour amortir les chocs. Quand la roue s'affaisse l'huile est chassée du piston vers la sphère. Plus la roue s'écrase et plus l'azote se comprime, ce qui en fait un ressort progressif (et non linéaire comme un ressort métallique) ! Cette propriété remarquable fait tout l'intérêt des "suspensions à gaz" et justifie ses applications aéronautiques, où des forces importantes et variables sont en jeu.

La suspension peut donc être réglée molle, car elle durcit de manière exponentielle avec le débattement des roues, contrairement aux ressorts classiques. En comparaison, les ressorts seront toujours suivant leur réglage d'origine, soit trop durs sous une faible charge (on sent les petites imperfections de la chaussée), soit trop "mous" à pleine charge (affaissement en surcharge, virage, etc.). Les ressorts sont en outre affublés d'un amortisseur, "chose" dont se passe superbement notre système puisque les vérins+sphère font tout à la fois !

La supériorité des suspensions à gaz sur les ressorts classiques n'a d'ailleurs jamais été contestée techniquement, mais économiquement.

La fonction d'amortisseur est aussi jouée secondairement par le vérin, la viscosité de l'huile empêche le piston de venir s'écraser en butée -par un orifice réduit. Et même quand le système est complètement dépressurisé, l'essieu vient buter sur un caoutchouc.

Enfin, il y a deux correcteurs d'assiette avant + arrière. Ils ajustent en permanence les niveaux avant et arrière de la voiture en réclamant et distribuant plus ou moins d'huile au circuit avant et/ou arrière. Cette mise à niveau se fait aussi à l'arrêt (grâce à l'accumulateur central). Les capteurs de niveau sont reliés aux barres stabilisatrices (avant et arrière par des biellettes).

Avantages principaux des correcteurs d'assiette :

point rouge ils empêchent le véhicule de se cabrer en accélération ou de plonger au freinage (anti-tangage)
point rouge l'assiette reste toujours constante malgré la charge. Les phares n'ont ainsi pas besoin du réglage pneumatique des autres Mercedes (système à dépression utilisé pour la fermeture centralisée, le chauffage, le réglage des phares, etc.).

Notez que quelque soit le tarage des sphères, le niveau de la voiture est toujours le même grâce à l'huile -qui compense le manque de gaz.

CONSÉQUENCE : une voiture de niveau correct peut avoir des sphères et une hydraulique défectueuses. Ce n'est donc PAS un critère d'usure des sphères ni de l'état général du système !

Après une immobilisation prolongée et en cas de fuite d'huile (visible ou non), la voiture s'affaisse progressivement et il devient presque impossible de la bouger sans redémarrer le moteur, tout comme les Citroën. A moins de placer les gros blocs en caoutchoucs prévus à cet effet et souvent disparus avec le temps (pourquoi s'encombrer tant que ça marche ?). Et plutôt chers au magasin MB (lire plus bas).



Vidéo : La suspension hydro-pneumatique des Mercedes 450 SEL 6.9 en action - AVANT

Vidéo : La suspension hydro-pneumatique des Mercedes 450 SEL - ARRIÈRE

Diagnostic de la suspension hydro-pneumatique

Ce système hydraulique a une complexité interne qui peut décourager l'amateur. Les pièces sont coûteuses mais durent longtemps, sauf les sphères. La rareté du système le rend exotique et les pièces sont "introuvables" (2018). Mais en cherchant bien, on trouve ou on répare.

Remarquez que la suspension hydro-pneumatique est un système très fiable globalement et qui ne se met pas en vrille à la moindre fuite, contrairement à l'Injection mécanique. C'est même l'inverse : on peut rouler des années avec un système hydropneumatique déficient, dépressurisé voire fuyard SANS même S'EN RENDRE COMPTE. Cette tolérance est une force et une faiblesse.

Essentiellement, si le témoin de charge sur le tableau de bord s'allume avant une semaine au repos, considérez qu'il y a des défauts... mais difficile de patienter aussi longtemps quand un véhicule est à vendre !

Pas question ici de guide de réparation ; nous abordons les questions pratiques pour le conducteur surpris par un système peu courant. Si vous avez réussi a démonter sans rien casser les éléments du système pour les remplacer ou les confier à la personne compétente, notre objectif sera atteint.

Le seul outil spécial indispensable, c'est une clef à tuyauter de 11mm pour débloquer les durites. Dès que le raccord est débloqué, on peut utiliser une clé plate...

Comme le reste de cette voiture, il faut comprendre que tout peut se réparer et d'ailleurs au final, il n'y PLUS vraiment le choix sur une 6.9 : le coût de la réparation est inférieur aux pièces neuves (quand elles existent) ou aux pièces d'occasion qui ne fonctionneront pas mieux... (ex: vérins, bloc à valve, etc.)

Sont ici décrits les éléments essentiels du système hydropneumatique huile filtre reservoir sphères pressostat vérins avant d'attaquer le côté pratique.

huile ZHM

Le premier point à respecter, c'est évidemment le niveau d'huile dans le circuit (6L en tout). Même si jamais une fuite externe se déclarait, vous pourriez continuer de rouler en ajoutant de l'huile ZHM -sinon en dernier recours mettre les gros caoutchoucs. Je vous rassure tout de suite : c'est bien plus souvent des fuites internes qui mettent le système en vrille, mais n'empêchent pas du tout de rouler !

L'huile ZHM d'origine est une huile hydraulique transparente très fine, bien plus fine que l'ATF rouge (boîte de vitesse et direction assistée). Elle est aussi moins courante et bien plus chère que l'ATF (plus de 10€ le litre).

Une alternative 'bon marché' à la ZH-M ? La Vitamöl 1010 -lire page Agents moteur

outil clef a molette Une bonne vidange + filtre + nettoyage du bocal et on part de zéro avant tout diagnostic. Pour la vidange elle-même, voir détails page Redémarrage

Le seul outil spécial dont vous aurez impérativement besoin à un moment ou un autre : une clef à tuyauter de 11mm. C'est une clé ouverte permettant de débloquer les embouts de tuyau. Par exemple HAZET série 612N en 10-11 à 40€, mais on trouve moins cher comme BGS ou KS-tools. Cet outil indispensable permet de forcer pour débloquer, mais dès que l'écrou est débloqué on utilise une clef plate de 11mm qui passe bien mieux !

filtre

L'autre consommable du système, c'est le filtre à huile placé en haut de réservoir et commun à tous les correcteurs d'assiette est un KNECHT AF-30 quasi-introuvable ailleurs que chez MB pièce n° A0021845501 mais peu coûteux à 9 euros et commun à tous les correcteurs d'assiette W116 W123 W124 W126 -pourtant l'huile diffère.

Prix officiel Mercedes A0021845501
Filtre à huile de suspension

Notez ici au passage l'erreur de traduction de l'allemand OEL FILTER/ÖLFILTER vers l'anglais REGULATOR SWITCH qui peut induire en erreur. Il est vrai que le bloc à valves (régulateur) se trouve juste au-dessus du filtre.
Notez égallemand que sur le tarif officiel MB en ligne, les seules langues disponibles sont allemandpavillon allemand ou anglaispavillon Royaume Uni, alors que dans le temps sur les catalogues papier, toutes les langues courantes étaient disponibles, y compris arabe et russe !


Bizarement aucune mention de ce filtre, ni de son changement dans la documentation MB (WIS). Pourtant, à voir la couleur de l'huile en fond de réservoir, croyez-moi il est important de vous pencher sur le problème...

Remarquez la compacité du bloc à valves qui ressemble à un simple raccord : régulateur de pression (en acier noir) et variateur de niveau (en alu). Cet élément est le coeur du système haute pression (200 bars). Petit mais costaud.



bocal et filtre de suspension hydropneumatique de Mercedes 450 SEL 6.9

outil clef a molette Pour déposer ce filtre hydraulique, il faut retirer les 2 écrous (8mm) + les durites qui brident (clef à tuyauter de 11) sur le réservoir d'huile.

Réservoir à huile

Le réservoir cylindrique, placé à l'avant derrière le phare gauche, n'a lui-même pas de vis de purge inférieure. Il faut donc soit le déposer, soit seringuer la vieille huile. Sachez aussi que la prise d'huile vers la pompe Haute Pression se fait par un tube qui débouche à environ 10cm à l'intérieur du réservoir. Ainsi les impuretées tombent et s'accumulent au fond du bocal, à en devenir une pâte grise. Pour vous en convaincre et contrôler, SVP seringuez au fond pour constater !

Ceci dit, même avec ce dépôt je n'ai pas constaté de dysfonctionnement notable (justement car l'huile est pompée 10 cm plus haut que le fond). Le réservoir sert au final de filtre à décantation pour les impuretées.

sphères

Les seules pièce d'usure du système, ce sont les 5 sphères point rouge point rouge point rouge point bleu point bleu. Une à chaque roue + une 5e globale. L'accumulateur principal point rouge sert de réservoir de pression et permet de renvoyer de l'huile aux 4 roues et donc de remonter en position haute, y compris moteur arrêté. Il corrige ainsi l'assiette de manière permanente, même à l'arrêt.

Les sphères d'origine sont tarées neuves à 75 bars à l'avant point rouge et 60 bars à l'arrière point bleu. Par la suite, les sphères arrières passèrent à 57 bars point vert. la couleur correspond au marquage de contrôle sur les sphères (coup de pinceau).

Les sphères Mercedes pèsent 2,7kg pour un diamètre de 12cm. A ne pas confondre avec celles plus petites du correcteur d'assiette plus courant (1.6kg et diamètre 10.3cm) -ni avec les reproductions en adaptable bien moins lourdes (Febi...) ! cf. plus tableau bas

Le souci avec les sphères, c'est qu'elles perdent systématiquement leur charge de gaz azote à travers la membrane et même à travers l'acier ! Les membranes d'origine en polyuréthane ont été remplacées en Perbunan® (sorte de nitrile NBR) en 08/1979. L'azote est pourtant constitué de molécules plus grosses que l'oxygène et traverse moins bien les membranes (propriété utilisée pour gonfler les pneumatiques : les pneus se dégonflent moins vite).

Après cinq ans, considérez que vos sphères sont dépressurisées. La suspension se ramolit mais n'empêche pas de rouler sur bonne route. C'est le principal défaut de ce système. A changer ou recharger (cf valeurs plus bas).

TEST pratique des sphères : passer (deux fois) un cassis (zone 30km/h) : une première fois en position NORMALE (très souple normalement) puis en position HAUTE (dure). Si vous ne sentez AUCUNE DIFFÉRENCE et que la voiture rebondit autant dans les deux cas, changez les sphères !

outil clef a molette Mettez la 6.9 sur un pont à bras articulés en position Normal -les roues doivent pendre. Si le réservoir d'huile se remplit trop au point de fuir, vos sphères en fin de vie. Pourquoi ? Les sphères sont remplies d'huile en route (le gaz n'a plus la pression pour repousser la membrane). Il y a donc TROP d'huile dans le circuit (en supposant que le niveau de la jauge soit correct). Le gaz qui reste ne suffit plus à suspendre correctement la masse du véhicule (sur ses roues). Lorsqu'elles sont délestées par le pont, les membranes des sphères réussissent à reprendre leur position normale en repoussant l'huile ZHM vers le réservoir qui se met donc... à fuir.

En résumé, lorsqu'elles sont HS, les sphères sont remplies d'huile au lieu de gaz. Mercedes préconise de les tester tous les 4 ans ou 120000km (moins en pays chaud). Je ne connais pas le prix du test MB, en pratique il est plus simple de remplacer les sphères tous les 5-7 ans.

Coût des 5 sphères : entre 500€ (adaptable FEBI par exemple) et 1400€ (MB 2020). En principe, elles ne sont pas rechargeables en gaz (contrairement aux sphères Citroën). Mais on peut le faire avec de la débrouille.

pressostat

Le pressostat s'allume sur le tableau de bord si la pression de service est inférieure à 100 bar (il doit s'éteindre au-dessus de 100 bar, s'il fonctionne).

Par exemple, vous redémarrez après quelques jours et le témoin s'allume au contact. Ceci signifie que de 200 bars (moteur tournant) la pression a chuté à 100 bars : ANORMAL. Il y a des fuites de pression dans le système : au bloc à valves, aux répartiteurs avant ou arrière, aux vérins... Ça n'empêchera pas de rouler, mais la dynamique n'est plus la même.

Si le témoin ne s'allume plus du tout (ou tout le temps), c'est peut-être qu'il est cuit lui-même. Vérifiez en premier sa connexion au faisceau électrique dans le compartiment moteur qui peut s'oxyder (derrière le phare AVG dans le compartiment moteur). Le gros capteur lui-même se trouve devant la roue AVG vissé sur la 5e sphère de réserve. Ce capteur est donc très exposé aux salissures et jets de pierre et son gros fil peut s'être coupé.

Après une vidange de l'huile du circuit hydraulique, il faut un certain temps avant que le correcteur de niveau fasse effet (d'autant plus si les sphères sont HS, ce qui constitue un autre indice de leur usure).

vérins (jambes d'amortisseur | Federbein | struts)

Ces vérins peuvent fuir de manière visible (le CT vous le dira)... mais aussi INVISIBLE. Dans ce cas, ils sont cuits par un défaut d'étanchéité INTERNE. Ceci est vrai pour tous les correcteurs d'assiette MB : le bon état des vérins ne se juge pas simplement sur l'absence de fuite visuelle !

Le protocole Mercedes prévoit de mesurer le retour d'huile à la petite durite transparente qui sort du vérin (en bas).

Si la fuite est visible, il faut contrôler l'origine exacte de la fuite : la durite haute pression et celle de retour peuvent être simplement cuites. Pour diagnostiquer le système, Martin WERMINGHAUSEN qui est un ancien de Maybach 70s, a mis au point plusieurs protocoles très intéressants... C'est le grand spécialiste des suspensions pneumatiques et hydro-pneumatiques (Mercedes W112 W109 600 et 6.9).

Ces suspensions sont onéreuses, les 2 vérins avant coûtent 700 euros chacun (2010). Contrairement à ce qu'on lit dans la presse dite "spécialisée", quasiment toutes les pièces sont disponibles et faciles à commander chez MB (jambes Sachs d'origine, sphères Febi, Lemförder ou autre adaptable).

MISE A JOUR 2016 : les vérins (arrière et avant) et les rotules arrière sont actuellement indisponibles. SACHS n°102492. Demandez à une concession MB qui enverra votre demande au siège, ça peut aider à une remise en stock -ou cliquez simplement sur les liens du tableau plus bas pour connaître leur disponibilité !

MAIS taratata ! On peut faire réparer les vérins directement par l'usine ZF/Sachs en Allemagne ou aux USA chez Martin WERMINGHAUSEN www.600airsuspension.com

Martin répare les pièces essentielles du système, particulièrement le régulateur de pression et le variateur de niveau (accolés au dessus du réservoir), ainsi que les 2 correcteurs de niveau avant et arrière (reliés aux barres de torsion) et la pompe hydraulique Bosch. Il peut surtout vous aider pour diagnostiquer votre système.

So, what's the problem? grâce à Martin le 'dépanneur' tout rentre dans l'ordre !

Toutefois, sachez que les correcteurs de niveau sont refabriqués par MB (environ 2000e).

pompe de suspension hydraulique

Quand à la pompe Bosch (ou Bilstein ?) HPF EK n° A1162360008 A1162300564 A1172300064, commune à tous les correcteurs d'assiette des 70s et 80s et indisponible chez MB (NML), il est facile remplacer les joints soi-même [disponibles chez MB pour 60e mais disponibles pour 20e livrés Contact à suivre...].

On trouve aussi des échange-standard à... 400e sur lbc !

outil clef a molette outil clef a molette En fait, il n'y a pas de réparation, il s'agit plutôt d'un bricolage à la portée de 9 amateurs sur 10. Le plus difficile c'est de déposer et reposer la pompe ! Il faut une clé Allen de 5mm (ou mieux une douille) et défaire les 2 raccords haute et basse pression proprement. Sur la pompe, il y a juste 3 joints à changer : torique interne principal, joint spi secondaire et joint à la feuille côté moteur + éventuellement les joints cuivre du raccord banjo. Bientôt une "pochette joints" pour 5euros livrée Contact.

En revanche, si l'arbre (à 1 came) est usé/rayé, il vous faudra retrouver une pompe d'occasion (cf video).



en pratique

Au garage, le système de suspension hydropneumatique apparaît cloisonné en 3 parties :

-essieu AVANT
-essieu ARRIERE
-commande CENTRALE (régulateur de pression + régulateur de niveau = bloc à valve) réservoir, pompe

Moteur tournant, ces trois circuits interragissent en permanence.
À l'arrêt, les clapets des correcteurs de niveau (à chaque essieu) et vers la pompe bloquent les circuits qui redeviennent indépendants. Subtil !

La Mercedes ne s'affaisse donc pas toute seule comme une Citroën, sauf si on dépressurise les essieux !

Comment dépressuriser la commande/tête du système ? il faut mettre la tirette en position de "MONTAGE" M (ou garage). Cette position serait atteinte en tirant sur le câble après la position Haute H -mais c'est impossible. Il faut donc déclipser l'extrémité du câble de commande qui arrive au bloc à valves et tourner le disque de commande jusqu'à la butée (sens inverse des aiguilles d'une montre). "Dans cette position, le circuit de suspension est sans pression jusqu'aux correcteurs de niveau" de chaque essieu.

Dans cette position M, la voiture ne s'affaisse PAS car les essieux restent sous pression -grâce aux clapets des 2 correcteurs de niveau. On peut démonter la tête du système c-a-d le bloc à valve pour changer le filtre et réservoir pour le nettoyer par exemple.

En position M on peut aussi démonter l'accumulateur principal (devant la roue AVG)

On peut enfin monter un manomètre de pression (0-250bars) pour diagnostic.

Comment dépressuriser un essieu ? Supposons le système sous pression -le moteur vient de tourner. Placer la commande en niveau NORMAL N ou HAUT H. Si vous souhaitez vous glisser sous la voiture pour démonter les sphères (par exemple) mettez plutôt en position H -comme ça l'autre essieu restera en H.

AVANT ou ARRIERE : il suffit simplement de LEVER un essieu (ou juste une roue) pour le dépressuriser, soit au cric, soit sur un pont.

à l'AVANT uniquement : le bloc à soupape de l'essieu avant se trouve dans le compartiment moteur relié à la barre de torsion par une tige réglable : il suffit de la déconnecter (dévisser écrou de 10mm) et d'appuyer la soupape vers le bas pour descendre, vers le haut pour monter. A l'arrière le bloc n'est accessible que dans une fosse.

On peut ainsi changer les 2 sphères de chaque essieu...

petit détail qui a son importance : où se place le cric pour lever un essieu ?
-essieu avant : sous le joug derrière le carter. Mercedes suggérait de confectionner un support en bois (spécifique aux W116), mais il est bien plus pratique de poser une simple cale en bois sur le cric...
-essieu arrière : sous le pont arrière (bien que non recommandé si le coffre est plein)
On peut aussi procéder roue par roue, ce qui est préférable (plus stable) si on doit intervenir sous la caisse : si une roue est levée, tout l'essieu est dépressurisé.

Comment lever un essieu SANS le dépressuriser ?

A contrario, si vous souhaitez changer une roue, il faut pouvoir lever un essieu SANS le dépressuriser. Placer la tirette en position BLOCAGE S (position intermédiaire, on sent un cran).

En redescendant la voiture, elle retombera alors sur ses pattes et ne s'affaissera pas ! Si ça ne fonctionne pas, il y a des fuites (bloc à valves ou ailleurs...)

Comment purger le circuit d'huile ?

Après une intervention, il n'est PAS nécessaire de PURGER le circuit hydraulique de suspension. Le circuit étant en boucle, les éventuelles bulles d'air finissent toujours par revenir et s'échapper dans le réservoir ! [au contraire d'un circuit de freinage en cul-de-sac]

Ceci est également vrai pour tous les correcteurs d'assiette Mercedes.

Comment tester le système ?

Pour contrôler la pression du système et pouvoir effectuer des tests, le plus simple est de monter un manomètre 0-250bar sur le régulateur.



Sur cette video, on voit où monter un manomètre de pression sur le bloc régulateur. (à suivre)

Pièces détachées

Prix des pièces

Calculez vous-même ce que peut coûter une simple remise en route de la suspension hydropneumatique.

Prix officiel Mercedes
Suspension Mercedes 450 SEL et 6.9

Sans compter environ 8-10H de main d'oeuvre + un outil spécial indispensable pour débloquer les durites haute pression : une clé à tuyauter de 11mm (par exemple HAZET série 612N en 10-11 à 40€, mais on trouve moins cher comme BGS ou KS-tools).

Il manque à la facture les vérins-jambes-piston (800€ l'unité naguère - 2019 indisponible), les rotules de suspension inférieures (de 12 à 150e à l'avant mais introuvables à l'arrière), les soupapes de correcteur d'assiette (aïe 1130€ en 2010 - 2300 en 2020), etc.



Apparemment ces caoutchoucs n'étaient pas livrés de série !? Notez sur ce forum, pourtant très sympathique, quelques âneries (comme d'habitude sur les forum) : "they were about $4,500 a set" plus loin corrigé 690€, etc.

Le set comprend 4 caoutchoucs et 2 câbles de retenue :
A1263270030 2X blocs AV 3,15kg 197€ (indisponible en 2015 mais de nouveau disponible 12/2017 à 214,20€ !)
A1163200145 câbles AV 0,05kg 146€
A1163280039 bloc ARG (indisponible 06/2013)
A1163280139 bloc ARD 1,328kg 150€

Total approximatif : 643€ (en supposant le bloc ARG à 150€, les derniers s'étant vendus à 65€, c'est le prix que j'avais noté en 2010)

Prix officiel Mercedes
Blocs caoutchoucs de secours

Une fois n'est pas coutume, la refabrication des deux blocs avant A1263270030 par MB n'augmente le prix QUE de +10%, on a été habitué à bien pire -en octobre 2017 prix décuplé X10 pour la clenche de coffre W116...

Pièce du mois 12/2017 : Bloc caoutchouc avant pour 450 SEL 6.9 à 363€(X2) une affaire ?

Blocs caoutchoucs de secours Mercedes 1263270030
Prix officiel Mercedes A1263270030
Teil des Monats Gummipuffer für 450 SEL 6.9 (W116)


Je ne les acheterai toutefois pas. Pourquoi reproduire des accessoires secondaires quand des pièces indispensables comme vérins et rotules ne sont plus disponibles ??? (cf plus bas)

Sachez qu'il est plus intéressant de changer préventivement les 5 sphères que de se procurer ces blocs encombrants, notez aussi le prix faramineux des câbles !

Bon, si vous les avez, gardez-les au chaud. Ils sont utiles pour le remorquage, en cas de panne de suspension... ou de moteur ! Dans ce cas la voiture finira toujours par s'affaisser.

Je suppose que ces supports en caoutchoucs de secours n'étaient pas livrés de série en Europe. Mais puisqu'ils sont préconisés par MB pour les transports longue distance (maritimes...), ils étaient de facto livrés avec toutes les 6.9 version US ou Japan, etc. "Ils évitent un affaissement de la voiture qui pourrait endommager quoi que ce soit." (pdf WIS 32-600 en allemand) Sur ce même document on peut lire "les caoutchoucs de secours sont disponibles dans chaque station service MB comme accessoire". Ce qui confirmerait qu'ils n'étaient pas livrés de série sauf exportation maritime (?).

Il faut 3 sphères AV tarées à 75bar repère rouge point rouge point rouge point rouge (dont une pour le réservoir de pression qui opère même moteur arrêté) et 2 sphères AR à 57bar repère vert point vert point vert (d'origine 60 bar bleu point bleu point bleu). On trouve facilement en adaptable FEBI 3278 (AR) et FEBI 3279 (AV) ou LEMFÖRDER, etc. MB monte une autre marque (rond coupé en haut, marque et sigle inconnus ?) pour 2X plus cher mais bien plus lourdes.

Note : ces sphères ne sont PAS les mêmes que pour les correcteurs d'assiette MB très courants (FEBI 3276) et plus chers chez MB (voir tableau ci-dessous). Bizareté MB : moindre est la pression et le poids, plus élevé le prix !

Mise à jour 2019 : même prix MB pour toutes les sphères à 274€ (2019) ; égalité-fraternité...

Différence essentielle entre les sphères MB et FEBI : leur masse ! MB 2,7kg contre FEBI 1,9kg. Ce n'est donc pas le même produit. Le prix MB s'explique donc ainsi. Merci d'indiquez si vous avez pu tester LEMFÖRDER MEYLE etc.

Les sphères sont des pièces d'usure qu'on change tous les 5 ans environ. Il est possible de les regonfler (à suivre).

Sphères Mercedes hydro-pneumatique et correcteur d'assiette

Sphères de suspension
Mercedes

6.9 avant

6.9 arrière

W126 (série 1)


jusqu'en 1985

correcteur d'assiette

W116 W123 W126
arrière uniquement
couleur repère rouge bleu vert -
nombre de sphères point rouge point rouge point rouge point bleu point bleu point vert point vert point vert point vert point vert point transparent point transparent
tare (bars) 75 ±2 60 ±2 57 ±2 23
pression mini (bars) 60 45 45 ?
masse (kg) 2,7 2,7 2,7 1,6
diamètre (cm) 12 12 12 10,3
numéro pièce EPC + prix officiel MB A1263200715 A1263201315 A1263201315 A1233200215
prix MB (€ 2015) 196€ 220€ 220€ 245€
prix MB (€ 2019) 274€ 274€ 274€ 274€
FEBI (adaptable)
numéro de pièce
3279 3278
1,9kg
3278
1,9kg
3276
LEMFÖRDER (adaptable)
numéro de pièce
10986 10987 10987 ?


Aujourd'hui les sphères bleues point bleu arrière ne sont plus livrables et ce sont les vertes point vert qui sont montées à la place. À l'arrière on est donc passé sur les W116 de 60 à 57 bar.

A partir du modèle W124 (1985) les sphères sont différentes, mais tout aussi chères !

Sachez aussi que les fameuses sphères conçues à l'origine par Citroën et Michelin peuvent aujourd'hui se recharger en azote, toutefois leur prix en neuf est si bas qu'on peut hésiter (environ 25e la sphère neuve). Pour les Mercedes, la recharge n'est pas proposée actuellement sur 6.9 W126 et correcteur d'assiette, mais on peut le faire soi-même (à suivre...)

En agricole, de nombreux trains avant de tracteurs sont équipés de stabilisateurs avec vérin + boule d'azote (idem suspension hydropneumatique). Vu que l'hydraulique sur ces engins lourds est déjà présente (par exemple le relevage est sur verin hydraulique), il suffit d'ajouter une sphère pour amortir les ondes ! Les oscillations peuvent en effet casser les socs de charrue ou autre. Ces sphères agricoles sont disponibles en pression et volume au choix (à partir de 100euros), avec une valve pour les regonfler à la demande !

Pièces rouge introuvables | indisponibles 2018

Sont listées ici quelques pièces actuellement non disponibles chez MB et fournisseurs (NML Nicht Mehr Lieferbar | Derzeit nicht verfügbar NA Not Available)

En cliquant sur les liens de recherche, vous remontez en tête ces pièces oubliées ! Si vous avez du succès, merci de prévenir

Pièces rouge INDISPONIBLES spécifiques à Mercedes 450 SEL 6.9
W116036 12 XXXXX

Pièce

Photo

Groupe
EPC

n° EPC

références MB

clic pour chercher

autres références adaptables

remarques

Vérin de suspension
jambe ARRIÈRE
strut (rear)
Niveau Federbein Stoßdämpfer (hinten)
HPF HydroPneumatische Federung
1163203613 32
RESSORTS et SUSPENSION
320 A 116 320 36 13
1163203613
A 116 320 36 13
1163203613
SACHS 102 492 Vérins ARRIÈRE X2
notez que ces vérins se réparent (lire plus haut)

vert Pièces disponibles :
-soufflet de vérin
-durite Haute Pression HP
-durite retour BP
Rotule de suspension
Articulation ARRIÈRE
Guide strut (rear)
Lagerung, Stoßdämpfer (hinten)
1163200828 32
RESSORTS et SUSPENSION
335 A 116 320 08 28
1163200828
A 116 320 11 28
1163201128
RUVILLE 915112
LEMFORDER 107281
ARRIÈRE X2 sous le vérin
commun aux W126 à suspension hydropneumatique (série 1)

vert Notez qu'à l'AVANT on trouve plus facilement ces rotules et à bas prix. Par exemple chercher RUVILLE 915113 alors que MB les facture... 480€ EPC A1163201028
[ici à moins de 20€ soit prix ÷ 24 (en 2020) cherchez l'erreur ! maj 2021 : indisponible]


En route

La première impression est que la voiture... ne fait pas son poids.

En route, les chaos, dos d'âne, ralentisseurs et autres passages à niveau passent presque inaperçus ! Mais on s'habitue vite hélas, et c'est en cherchant à pousser la mécanique qu'il faut bien revenir sur terre (sinon : le décor). Car le moteur est lui-même très fort -trop parfois.

doublure de Mercedes 450 SEL 6.9 film Ronin En 1975, les journalistes-essayeurs furent carrément élogieux sur la suspension : “ [...] Sans parler de l'énorme réserve de puissance toujours disponible, la nouvelle suspension améliore encore la stabilité en toutes circonstances, à un point difficile à imaginer. Les quatre roues semblent littéralement collées à la route, la caisse reste horizontale en virages et la direction réagit en douceur à la moindre impulsion. Malgré son volume, la voiture se place au centimètre près sur les petites routes et, bien sûr, les côtes n'existent pratiquement plus. [...] La suspension semble au moins égale à la meilleure des Citroën, c'est-à-dire à la SM, exempte de réactions sur les inégalités, sur les dos d'âne et même sur revêtements défoncés. Jamais l'expression « tapis volant » ne s'est mieux appliquée à un véhicule terrestre, surtout depuis que l'Etat du Koweit a pris une participation dans la Daimler-Benz. Ce tapis est aussi une fusée... ” Bernard Carat J'ai conduit la nouvelle Mercedes 450 SEL 6,9 litres p.16 de L'auto-Journal n°9 du 15 mai 1975. [Aparté : cette vente de parts MB AG par les Flick au Koweit déclencha le plus gros scandale allemand de l'après-guerre : la Flick-Affäre, qui fit des vagues jusqu'en France avec l'Affaire Urba. Cette vente "détaxée" fit l'objet d'une enquête fiscale démontrant que les richissimes Flick avaient corrompu tous les gouvernements allemands du XXe siècle, depuis le vieux Reich jusqu'à Helmut Kohl en passant par les nazis... rite de valises à la Bettancourt si vous préférez ! Tous les "petits" politiciens comme les Helmut furent châtiés, les Flicks continuent eux de sévir... On voit bien ici de quel bois sont faites les démocraSSies.]

La grande souplesse de la suspension, assortie au silence (insonorisation), peut donner l'impression de flotter en 6.9.
Certains n'apprécient pas cette impression, au point de "rendre malade". On a déjà entendu ça sur les DS. J'ai même entendu des commentaires désobligeants sur la tenue de route de la 6.9 : "trop lourde et dangereuse", donnant "des nausées à l'arrière", etc.

Ce sont simplement les symptômes de suspensions en mauvais état ! Sphères HS, fuites de pression au niveau des vérins, du bloc central à valves ou des correcteurs avant ou arrière. Pour un diagnostic complet, voyez Martin...

Notez aussi qu'une 600 (ou W109) avec une suspension pneumatique défectueuse est par terre ▼
Tandis qu'une 6.9 avec une suspension hydropneumatique défectueuse est encore debout ! ▲

Là est la traîtrise, car le système hydropneumatique tolère plus d'écarts par rapport aux spécifications que la suspension pneumatique, sans que cela se voit.

Le bloc à soupapes (régulateur de pression et variateur de niveau) et les correcteurs de niveau avant et arrière peuvent fuir : invisible mais les fuites de pression internes sont constantes
On change les sphères et ça repart, mais les fuites vont alors user très vite l'accumulateur principal...
Surtout, la tenue de route n'est plus correcte car il n'y pas de réserve de pression permettant d'envoyer l'huile à volonté pour réguler le niveau, mais ça n'empêche pas du tout de rouler et même longtemps...

Ceci explique l'état général de ces suspensions : le plus souvent moyen ou mauvais, rarement bon ! Il est vrai que coût et la rareté des pièces associé au manque de spécialistes dissuade les meilleures volontés.

Si le témoin rouge s'allume après moins d'une semaine, le système a un défaut -point invérifiable quand on achète un véhicule, à moins de poser un manomètre. On suppose évidemment que la voiture est à l'horizontale et qu'on ne la charge-décharge pas, ce qui ferait fonctionner la réserve (5e sphère) et fausserait le diagnostic.

Remarquez que le régulateur de niveau hydraulique est conçu comme un système anti-tangage (avant-arrière), mais pas vraiment anti-roulis (droite-gauche). En effet, le correcteur de niveau agit, grâce aux capteurs sur les barres stabilisatrices, en envoyant plus ou moins d'huile à chaque essieu respectivement AVANT ou ARRIÈRE. Le système joue donc à plein à l'accélération (anti-cabrage) et au freinage (anti-plongée). Mais ne garantit que modérément l'horizontalité en virage.

Le rôle anti-roulis est dévolu aux sphères individuellement et à la compression du gaz uniquement -sans envoi d'huile sous pression. Prenons l'exemple d'un virage. Du côté extérieur au virage, le véhicule s'affaisse et le gaz se comprime de manière croissante : l'azote devient quasi-incompressible et son volume ne change plus -comme si les spires de ressort finissaient par se toucher. Ceci garantit une certaine stabilité de l'assiette (sans toutefois atteindre l'horizontalité). Tandis que du côté intérieur, la roue voit son débattement freiné et limité par un système amortisseur à huile au sein de la jambe elle-même.

D'où parfois une impression de roulis si vos sphères sont à bout.

Au CINÉMA, le système de la suspension hydropneumatique fut validé par Claude Lelouche pour tourner son film en une seule séquence C'était un Rendez-Vous avec sa 6.9 : traversée de Paris à toute berzingue en grillant tous les feux pour embrasser sa copine à Montmartre. Une bise assez coûteuse, si les infractions au code de la route avaient été verbalisées, ce qui ne fut PAS le cas. Le préfet de Paris était un pote de Lelouche qui lui rendit son permis avec un large sourire et une poignée de mains bien lâche...
Techniquement, les sursauts de la caméra fixée à l'avant sont largement absorbés. Dommage que le bruitage moteur ait été doublé par une sportive -soit dit en passant car une 6.9, c'est d'abord... le silence ! Sur la filmographie des 6.9 voyez page People


En CONCLUSION, le système hydropneumatique Mercedes de 1975 est, à l'instar du reste, très fiable s'il est entretenu (huile et sphères). Il a fait ses preuves durant des dizaines d'années. Les accès au système, complètement mécanique, sont faciles. Ce n'est pas une "usine à gaz" -si vous permettez l'expression ! Mais il a aussi sa traîtrise car il tolère certaines fuites qui peuvent rester longtemps inaperçues.

Vous devinez que mon but est d’utiliser la 6.9, et pas uniquement la regarder et la bricoler… Il fait beau aujourd'hui. Si on sortait la machina ? Suite ici Conduite

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