I love 6.9


Redémarrer une Mercedes 450 SEL 6.9

Le Phénix renaît des ses cendres

Chaque redémarrage est un cas particulier qui nécessite d'autant plus d'attention que l'intervalle sans tourner a été long. Ici le véhicule est supposé tournant, sans plus ! Dans tous les autres cas, la remise en route est du sur-mesure.

Des marques sont conseillées à titre indicatif, d'autres conviennent tout à fait dès lors qu'elles respectent les mêmes normes (cf. feuille Mercedes plus bas) ! Mais évitez les super-marchés ou gare aux surprises, au mieux c'est du déclassé de marque... souvent à prix d'or !

Suite avec les fluides Agents moteur et si vous aimez le cambouis Réparation et Injection



Sortie de grange

Mercedes 450 SEL 6.9 dans la neige

Il peut arriver qu'une 6 LITRE 9 vous arrive dans les bras, sans nécessairement l'avoir choisie ou désirée. Ce peut être un cadeau embarrassant reçu en héritage ou pour lequel vous avez craqué sans trop réfléchir. Ça peut aussi être un coup de coeur, ô combien justifié. Sachez juste que cadeau va vite devenir attachant -mais à quel prix... ?!

Par quel bout commencer ?

Préalable évident : vérifiez tous les niveaux : liquide de freins, de refroidissement, boîte automatique, pont arrière... Sous un pont observez toute fuite.

S'il n'y a pas de fuite majeure, démarrez le moteur et écoutez-le ronronner comme un chat. Chance : la tirette de suspension relève la voiture. Puis ROULEZ et freinez ! C'est en route qu'on observe bien des choses... Puis re-belote, observez les fuites. Ne vous tracassez pas, il y en aura forcément !

À part la suspension hydro-pneumatique bien spécifique, une 6.9 se redémarre comme bien d'autres anciennes et le plus souvent le mieux du monde.

Mais pour pouvoir rouler vraiment -c'est le but- il faut veiller au grain car après plus de trente ans, des circuits vont forcément commencer à faiblir, s'encrasser et fuir. Que ce soit les freins, le pont, la boîte, le moteur, la suspension, la direction assistée, la pompe à eau et le circuit de refroidissement, de chauffage, etc., attendez-vous à certains ratés plus ou moins prévisibles !

En fait tous les joints sont ou seront à changer.
Avantage : chez MB ils sont quasiment tous disponibles. Souci : le coût du remplacement est souvent élevé (main-d'oeuvre).

Le vrai choix "stratégique" est donc SOIT d'attaquer fort et remplacer tout d'emblée (restauration complète), SOIT d'attendre gentillement les problèmes en restant attentif. Cette seconde approche est encore possible avec les Mercedes de cette époque ! Si si... et c'est celle adoptée ici. Le simple fait de temporiser permet de mieux choisir : pièces, réparateur, conseils...

Pour déshabiller intégralement une 6.9 il faut un courage et un porte-monnaie blindés, et surtout trouver l'équipe vraiment compétente et disponible. lire page Restauration.

Dans tous les cas (sauf épave) il est très commode de rouler et d'observer, ne serait-ce que pour se convaincre d'avoir fait le bon choix ! Avant d'attaquer...

Comment redémarrer une 6.9 ?

Premier problème : la voiture est "à plat" dans sa grange, comme une Citroën DS sur un parking. Aïe ! Comment la relever sans démarrer le moteur ? Impossible, sauf si vous possédez les gros caoutchoucs à placer à chaque roue au cric et vendus plutôt chers cf Suspension.

ampoule idéee Rassurez-vous toutefois : il est encore possible de la monter, même complètement "à plat", sur un plateau suffisamment long et bas, par exemple un Nissan récent. Je l'ai fait, vous le ferez. Nous supposerons donc maintenant que vous avez réussi à amener la belle au garage.

Tout mécanicien qui se respecte peut maintenant vous aider à contrôler et réparer les circuits essentiels au redémarrage :

  • freinage : étriers, plaquettes et disques (ATE ou BENDIX d'origine)
  • câbles d'allumage (BOSCH, BERU ou BREMI) et bougies (BERU ou Bosch, d'autres marques font aussi l'affaire)
  • batterie (VARTA ou BOSCH)
  • essence (changer le filtre et les durites)
  • tous les niveaux (après vidange) : liquide de refroidissement, de frein, huile moteur, huile de BVA, huile de direction assistée, huile de suspension, climatiseur, ouf !

Deux points restent vraiment spécifiques à la Mercedes 6.9 : la suspension hydropneumatique, souvent terra incognita (sauf pour un citroëniste) et le carter sec (jauge à huile séparée). Ce carter sec ne présente pas de souci particulier, la jauge est juste à côté du moteur. La suspension en revanche peut sembler en bon état (la voiture monte et descend correctement), mais présenter en fait des défaillances insoupçonnées. Lire suspension hydropneumatique

Le passage sous un pont est indispensable avec contrôle des (nombreuses) durites et fuites. Je vous conseille de faire le tour des points à revoir avec votre mécanicien SOUS LE PONT, car il est important de voir de quoi on parle sur pièce, pas seulement au téléphone !

Personnellement, je ne recommande pas de changer tout en bloc à moins de connaître ces voitures sur le bout des doigts (certains le font), mais plutôt procéder méthodiquement, circuit par circuit selon vos priorités de budget et d'agenda. Attention, le-dit budget prend ici une importance qui pourrait châgriner le porte-monnaie...

Du plus au moins important : freins, suspension, refroidissement moteur, allumage, circuit carburant, moteur (courroies, poussoirs), direction assistée, boîte, pont, carrosserie, chauffage, la climatisation ... jusqu'à la condamnation centralisée, en passant par le lave-glace + lavo-phare, etc.

outil clef a molette Il est important de respecter les intervalles de VIDANGE pour TOUS LES CIRCUITS. À défaut, les risques de panne augmentent, les fuites s'aggravent et surtout : les diagnostics sont faussés. Et ceci peut prendre des proportions inquiétantes sur un véhicule ancien, complexe et puissant comme une 6.9. Les effets sont multipliés si vous préférez...

Le moteur M100 peut surprendre même des gens compétents qui ne verront que du feu aux défaillances et erreurs de montage, car il tourne naturellement... comme une horloge. Il faut donc apprendre à le connaître.

Attachez donc une importance spéciale aux agents moteurs, car ils sont 'le sang et la sueur' d'un véhicule. cf. Agents moteur

En outre tout est très serré sous le capot d'une six litre neuf. Contrairement à beaucoup d'autres Mercedes, il faut souvent déposer au préalable plusieurs organes avant d'atteindre celui qu'on souhaite. C'est la rançon du gros V8 + les nombreuses options montées "de série" !

Exemple : déposez le démarreur, c'est à lui seul un puzzle car il passe... au millimètre au travers du train avant en tournant les roues et surtout après l'avoir retourné sur lui-même dents devant (et il pèse le bougre) !

Filtre à air

L'élément le plus SIMPLE à changer est le filtre à air. Autant commencer par là !

outil clef a molette Il suffit de déclipser les 6 clips en acier qui retiennent le couvercle (sans même dévisser le boîtier du filtre à air, sauf si vous souhaitez admirer la tête d'injection).

Le filtre à air peut se contenter régulièrement d'un simple nettoyage à la soufflette d'air comprimé, mais après quelques années il mérite le remplacement. J'ai personnellement tardé à le changer avant de me rendre compte qu'après 10 ans il filtrait un peu trop : +1 litre d'essence aux 100km, d'où l'importance de surveiller la consommation.

MANN C40174 comme gravé sur le boîtier de filtre à air en acier (ensuite en aluminium sur les W126 mais le filtre reste le même sur tous les V8 Mercedes de l'époque)

Vous trouverez facilement des références adaptables en ligne (KNECHT, HENGST etc.). Sinon payez plus cher en concession Mercedes...

Si le filtre à air est colmaté, le mélange air-essence est modifié et il faudra peut-être revoir le réglage du ralenti et la richesse -simple cf page Injection

Bougies

Les bougies d'allumage sont à filet long 19mm + électrode proéminente + douille 21mm comme toutes les autres Mercedes de l'époque à 6 cyl. ou V8 W116, W126 et W107. Seul l'indice thermique peut éventuellement varier.

L'écartement des électrodes est en mai 1975 classiquement de 0,6 mm -soit l'épaisseur d'un ongle. Toutes les Mercedes et autres voitures des années 70 avaient classiquement cet écartement de 0,6mm (d'après les documents d'introduction MB W116 W107 et 6.9) : i.e. les 6 et 8 cylindres M110 M116 M117 et M100.

Puis cet écartement d'électrode est passé à 0,7 (quand?) puis à 0,8 mm en août 1977 pour "obtenir des meilleures valeurs de CO" d'après la doc MB. Il s'agissait donc d'une mesure anti-pollution parmi d'autres : changement d'allumeur (01/1977), de corps de papillon et circuit de dépression modifié (04/1978)...

De nos jours, les fabricants de bougies préconisent 0.8mm ce qui est repris en coeur dans tous les catalogues en ligne.

On en déduit que cet écartement des électrodes est, dirais-je, cosmétique par rapport à l'indice thermique par exemple. Personnellement je reste sur 0,6-0.7mm puisque la voiture date de 1976. Soit un ongle, Na!

Notez aussi la grande confusion des systèmes de notations entre les fabriquants de bougie, voire chez le même fabriquant -qui changent parfois allègrement de système ! Surtout concernant l'indice thermique qui n'a AUCUN standard DIN, SAE ou autre et reste intrinsèquement propre à la popote de chaque fabriquant. Chez Bosch et Beru, le changement de système de notation dans les années 70s conduisit à un indice thermique aujourd'hui inversé (plus chaude = numéro plus élevé comme chez Champion, à l'inverse de NGK)

Le mieux est donc de s'en tenir toujours au même modèle de bougie, comme ça pas d'erreur possible ! Puis éventuellement changer d'indice thermique si nécessaire...

au début : références vintage

Les bougies recommandées pour Mercedes 6.9 Europe à injection mécanique KA en mai 1975 étaient les mêmes que les premières W116 à injection électronique Bosch D
-Beru D200/14/3 A
-Bosch W200 T 30
-Champion N 8 Y

Puis depuis août 1976 (cf. la Notice d'Entretien page Téléchargement) :
-Beru D175/14/3 A
-Bosch W175 T 30
-Champion N 9 Y

L'indice thermique a donc augmenté (bougies plus chaudes). En cause, la dépollution introduite sur les versions Euro dès 1977 : changement d'allumeur, corps de papillon et circuit de dépression modifié...

Avec des bougies chaudes, le moteur brûle mieux et plus vite l'essence et est donc plus propre à froid, ce qui correspond à la conduite "ville" (ou ralenti en Contrôle technique). Toutefois, le risque est de brûler les bougies à grande vitesse. Elle blanchissent alors.

Concernant la Mercedes 6.9 en version US à taux de compression moindre (8 au lieu de 8,8), les bougies sont encore plus chaudes (moins de compression = température du moteur plus basse donc bougie 'plus chaude') :
-Beru 145/14/3 A
-Bosch W145 T 30
-Champion N 10 Y

aujourd'hui

Actuellement, puisque BERU et BOSCH ont changé de système, ça donne de manière équivalente d'après l'EPC (bougies de série que vend le magasin MB en 2014) :
-A0031594503 Beru 14-7 DUO | en ville A0031594603 Beru 14-8DUO : indice thermique 8 au lieu de 7 = bougie plus chaude
-A0031591203 Bosch W7D ou W7DC | en ville A0031591103 Bosch W8DC
-A0031592603 Champion N 9 Y ou N9YCC | en ville Champion N10Y ou A0031592903 Champion N11YCC encore plus chaude

Ce qui équivaudrait aussi (autres marques tout aussi sûres mais pas référencées par MB) à :
-NGK BP6ES ou en ville NGK BP5ES plus chaudes -attention chez NGK l'indice thermique est inversé
-AC DELCO 42S ou 43S (en ville resp. 42 XLS ou 43 XLS), etc.

Vous pourriez également être tenté par des bougies "vintage" de vieux stock d'époque NOS. Pourquoi pas ? Souvent mieux emballées (et même ensachées), sans rafinement de surface (acier non zingué), il suffit de les monter à la pâte de cuivre/Molykotte. Mais le problème demeure : l'indice thermique peut être délicat à déterminer.

J'ai pu tester personnellement avec succès MARCHAL GT 34 2H qui m'ont donné entière satisfaction pendant 30000km en usage route essentiellement.

Un compte-rendu et des équivalences : http://www.precimotor.com/bougies.html

Ceci pour ne mentionner que les bougies standard à UNE SEULE électrode, quel mic-mac !
Car vous pouvez évidemment monter des bougies à quatre électrodes, à électrode en platine, voire iridium...

-BERU UX79 ou BOSCH WR78(4 électrodes)
-NGK BP6EGP (platine)
-NGK BP6EIX (iridium)
etc.

Qu'apportent ces raffinements d'électrodes ? Pas grand'chose, d'après certains mécaniciens ! Personnellement, je n'ai jamais constaté une baisse de la consommation ou des performances avec des bougies "plus chères".
Notez aussi que sur leur catalogue électronique (EPC), Mercedes-Benz ne référence aucune bougie multiélectrode ! Paresse de tester ou au contraire réticence à l'égard de produits moins fiables (et déjà testés) ?

Au final, je pense que l'essentiel, c'est de respecter 1.la forme exacte de la bougie et 2.son indice thermique. La marque, le nombre ou même l'écartement des électrodes relèvent plus du choix personnel. Par exemple, la marque des bougies conduit à des discussions byzantines sur les forums...

entretien des bougies

Vérifiez régulièrement l'état des bougies et leur écartement (de 0,6mm à 0,8mm après 1976). Par exemple tous les 5000km, surtout pendant la période de redémarrage.

En principe l'indice thermique conseillé (typiquement 6 chez NGK) convient parfaitement à différents régimes d'utilisation comme limousine paresseuse ou sportive endiablée ! Mais suivant l'usage, la marque ou le lot de bougies, l'âge du moteur (+ du capitaine) 2 cas typiques se dégagent pour la 6.9 à la fois limousine ET sportive : noires ou blanches.

Bougies noires : indice thermique trop faible (ou écartement trop étroit donc mauvaise inflamation) : vous avez des bougies adaptées aux grandes vitesses mais vous lézardez un peu trop en ville... vous "limousinez"

MB recommandait dans toutes ses Notices d'utilisation "de décrasser" les bougies en roulant dans les rapports inférieurs en charge et à un régime moteur plus élevé, par ex. en montant une côte." sans emballer le moteur Notice d'entretien 6.9

Si ça ne suffit pas, montez des bougies plus chaudes pour décalaminer la chambre de combustion.

Bougies surchauffées très blanche/usure excessive des électrodes : vous avez des bougies "ville" mais vous roulez à +140km/h -petit canaillou pressé. Montez des bougies plus froides (en principe indice thermique moins élevé = plus froid = chiffre moins haut, sauf NGK)

Dans le doute, il est préférable monter des bougies plus froides (qui s'échauffent moins). Des bougies plus chaudes ne sont à conseiller que si les bougies noircissent (classiquement en cas de sous-utilisation par "un-collectionneur-qui-ne-roule-pas").

Bosch_diagnostic_bougies_2009.pdf. Notez que ce document naguère en ligne est maintenant retiré comme plein d'autres : c'est la tendance...
Pour d'autres documents BOSCH (équivalences, codage, catalogues historiques & récents, description technique) merci de faire un Don !

Important : il n'existe PAS DE BOUGIE UNIVERSELLE qu'on devrait mettre absolument, car suivant l'usage (conduite, ville ou autre) et l'état du moteur, un indice thermique différent peut s'avérer plus adapté. Par exemple, sur un vieux moteur avec des compressions moindres que d'origine, il faudrait monter des bougies plus chaudes, etc.

Je ne me permettrai donc pas de vous conseiller de monter telle bougie ou telle marque. Le meilleur conseil, c'est de s'en tenir à la marque qui vous tient à coeur et éventuellement changer d'indice thermique en cas de problème.

Le plan d'entretien MB prévoit le remplacement des bougies tous les 20000km (ou 12500 miles). Suivant l'usage du véhicule, des intervalles plus rapprochés sont préconisés (si vos trajets sont courts par exemple).

J'ai bien réussi à rouler 68000km avec les mêmes bougies (à 4 électrodes) avec un moteur 4 cylindres (M102). Elles n'étaient pas particulièrement usées en apparence (électrodes ni polies ni abîmées)

Remarque : 2 bougies ne sont jamais complètement équivalentes dans 2 marques différentes, surtout concernant l'indice thermique. Exemple : une Champion N9Y équivaut à une Bosch W6D mais également W7DC (indice thermique pourtant différent, C = cuivre).

Les tableaux d'équivalence sont donc à prendre à titre indicatif. Exemple : http://www.sparkplug-crossreference.com/

Conséquence : changez toutes les bougies en même temps. Même marque, même modèle et même lot ! Ne prenez pas de risque avec un panachage absurde (observé sur des véhicules d'occasion).

Notez qu'aux USA les bougies ne coûtent presque... RIEN à partir de 1 euro cf. Liens

usure des bougies

Qu'est-ce qu'une bougie usée ? Vu la tension (+30000V), la température (de -10°C à +2000°C), la pression (40 bars), etc. qui règnent dans une chambre de combustion, il ne fait pas bon y vivre. L'usure des bougies n'est pas forcément décelable à l'oeil nu.

Ceci est particulièrement vrai pour les bougies "à résistance", qui ne sont pas nécessaires ni recommandées pour les véhicules des années 70s

Résistance : sur les véhicules modernes, les bougies à résistance (sur les injections électroniques) sont encore plus sujettes au claquage inopiné et invisible, qui peut anéantir la ou les bobine(s) voire même le calculateur... Mais impossible sur une 6.9 je vous rassure car c'est l'embout du fil d'allumage qui fait résistance 1kOhm, solution plus fiable.

outil clef a molette La formule d'entretien optimale reste donc... un remplacement régulier de toutes les bougies.

Vu le bas prix des bougies et la simplicité du démontage-remontage (environ 1H sur le V8 d'une 6.9), il est préférable de changer toutes les bougies préventivement et régulièrement. Il est absurde de ne changer qu'une bougie qui aurait claqué ! (je l'ai vu faire...)

Si vous venez de redémarrer un véhicule remisé, observez la "gueule" des bougies tous les 5000km et changez-les tous les 20000km. Suivant les signes, et en faisant le cas échéant observer par un mécanicien, on peut déceler quelques problèmes : mauvais réglages, degré thermique inapproprié, etc.

Inversement, n'incriminez les bougies elles-même que si le reste est à jour ! Les bougies et leur état renseignent sur l'état général du moteur. Il y a tellement de cas de figure surtout sur des moteurs anciens, qu'il vaut mieux demander ou confier le bébé à un pro en cas de doute.


outil clef a molette Si votre moteur a un ralenti instable, penchez-vous sur la tête d'allumeur qui voit ses contacts intérieur s'encrasser (on peut les nettoyer avec une lame ou brosser à la meuleuse miniature).

Si le doigt d'allumage est craquelé ou diminué à force d'être nettoyé, même punition : changez-le (Bosch ne produit plus pour 6.9 mais il reste BERU).

Suite sur l'allumage (fils de bougie, etc.) page Réparation et Injection

Freins

Le liquide de frein doit être remplacé tous les ans car c'est un absorbeur d'humidité. L'eau qui s'accumule insidieusement finit par corroder le circuit de freinage. C'est souvent le maître-cylindre qui trinque.

Le DOT 4 suffit et est recommandé habituellement. Il suffit de changer tous les ans le liquide de freins. D'ailleurs à l'origine, les W116 et 6.9 utilisaient du DOT 3, puis le DOT 4 a été préconisé dès 1979. Il est admis que le DOT 3 peut "manger" les joints : on évite aujourd'hui. DOT (Department of Transportation) 3, 4 et 5.1 sont miscibles entre eux (polyalylènes glycols).

Inutile de mettre plus cher avec un DOT 5.1 plus performant (point d'ébulition plus haut), mais qui se charge encore plus vite d'humidité. À réserver sur circuit ou en montagne (choisi par l'Armée française).

danger de mort

Quant au DOT 5 au SILICONES (70%) à plus haut point d'ébulition (point d'ébullition 260°C et coloré en pourpre/violet), il est "sans entretien" ou "à vie" car les silicones n'absorbent pas l'humidité. On trouve donc de nombreux adeptes en collection. Mais ATTENTION car il n'est pas miscible avec les autres ! Déjà un problème se pose pour nettoyer le circuit. Un circuit de frein ne connaît pas de nettoyant inoffensif pour les joints, etc. Ensuite c'est un choix irréversible car les silicones ne disparaîtront pas comme ça.

D'ailleurs, MB recommande d'utiliser exclusivement des liquides de frein aux glycols. Donc : laissez tomber le DOT 5 sur une ancienne ! Réserver le DOT5 aux véhicules neufs. Ou éventuellement si le TOUT le circuit de freinage est NEUF.

Sur une ancienne, rien ne vaut une bonne purge ANNUELLE au DOT 4 qui permet aussi de constater les fuites et de se pencher derrière les roues, contrôler les durites et plaquettes + dépoussiérer les étriers ! Il est préférable de ne pas changer de type de fluide car la miscibilité est sujette à caution. Dans le doute restez sur le DOT 4 -ou Super DOT 4. Donnez votre avis en bas de page !

Les liquides de frein sont des SUBSTANCES MORTELLES. Mais bizarrement PAS reconnus comme telles (en 2016) selon les 'directives européennes' -ce qui démontre bien l'inutilité de ce fratras de paperasse ! Une complète aberration car la DOSE FATALE est seulement de 10cl (un verre). Parmi tous les circuits sur une automobile il n'y a pas pire POISON qu'un liquide de frein qui pénètre les tissus de manière irréversible et ne s'élimine pas, même en centre anti-poison !

Les liquides de frein mériteraient au moins un logo "DANGER" dans toute la panoplie de logos qu'on voit partout... sauf comme de coutume sur les VRAIS poisons (le lobby automobile y est bien entendu pour quelque chose). De ce fait, on trouve en supermarché des flacons de liquide de frein à portée des enfants, au même titre que le Nutella ! Viva Europa !

En d'autres termes, prenez vos précautions pour manipuler les liquides de frein. Surtout travaillez à l'aise (vêtements, dégagement autour, carpette ou carton...). En outre c'est un décapant efficace, y compris sur les peintures automobiles.

purge des freins

outil clef a molette La purge complète du liquide de frein est possible, avec l'aide d'un compère qui pompe (appuie sur la pédale de frein) quand vous ouvrez une vis de purge (derrière chaque roue) et attend sagement qu'elle soit revissée pour relâcher la pédale. Le risque d'introduire de l'air dans le circuit rend l'opération aléatoire, bien que tout à fait faisable.

ampoule idéee Mais plus efficacement TOUT SEUL avec par exemple l'outil GUNSON Eezibleed ('purge facile' à moins de 30euros). La pression est fournie par un pneumatique (sous-gonflé à 1 bar) branché sur le bouchon de réservoir de liquide de frein. Il suffit donc d'ouvrir les vis de chaque roue l'une après l'autre. On laisse couler dans un bocal jusqu'à obtenir un liquide propre et on revisse, c'est tout ! Sans oublier de faire l'appoint dans le réservoir entre chaque roue (ou en remplissant le petit réservoir intermédiaire fourni). Cet outil fonctionne bien aussi avec l'ABS et on trouve un adaptateur pour tous types de bouchons (dont japonaises). Vraiment pratique et simple, et pourtant méconnu voire dédaigné par les "pros".

outil clef a molette Le bocal de récupération des liquides usés peut être fabriqué simplement avec un grand bocal en verre dont on perce le bouchon pour laisser passer un tuyau. En verre pour la transparence et plus stable qu'en plastique -mais plus fragile. Le tuyau -transparent aussi de préférence- peut être récupéré sur le circuit de lavage de pare-brise par exemple ! ou un vieux tuyau de gaz (c'est le bon diamètre), etc.

Les vis de purge à ouvrir avec clef 9 mm à oeil sont placées sur les étriers -donc vers le milieu de la voiture sur Mercedes 6.9. Les vis des roues AVANT sont accessibles sans démonter les roues. Pour celles de l'ARRIÈRE, le bouchon de purge est plus difficile d'accès. Il faut au minimum relever l'arrière sur une rampe (ou au cric sous le pont arrière). Je conseillerais plutôt de placer l'arrière sur chandelles et démonter les roues arrières. On en profite pour dépoussiérer et contrôler les plaquettes.

Les deux circuits de freinage indépendants sont l'avant et l'arrière. Il faut commencer par l'arrière du plus loin au plus proche du bocal situé à l'avant gauche. Ce bocal est compartimenté, la vidange avant vide le compartiment placé vers le servo-frein (inversé donc). Dans l'ordre pour une conduite à gauche : ARD, ARG (cicuit arrière à l'avant du bocal), puis AVD, AVG (circuit avant à l'arrière du bocal).

outil clef a molette La procédure de purge des freins Eesibleed sur Mercedes 6.9 pour une personne seule serait, sans pont élévateur :

  • Remonter le niveau de la voiture (H) avec la tirette de suspension (puis blocage S)
  • Placer l'arrière sur cric + chandelles et démonter les roues arrières
  • Mettez des gants en nitrile (noirs)
  • Visser l'outil Eezibleed sur le bouchon du bocal de frein branché sur une roue dégonflée (1,4 bar max)
  • Ouvrir-laisser couler-fermer chaque vis de purge avec une clef de 9 (à oeil pour décoincer)
  • Dépressuriser le circuit en dévissant le bouchon et compléter le niveau du liquide de frein
  • Lavez-vous soigneusement les mains, le liquide de freins est un POISON

Détail important sur le liquide de frein : si le liquide de frein est resté comme bien souvent "dans son jus" de nombreuses années durant, méfiance après la purge, car le maître-cylindre peut vous lâcher inopinément, par le simple fait d'avoir du neuf dans les veines... ce qui m'est arrivé. Ce maître-cylindre à double détente et étagé (une nouveauté en 1975) se change simplement, c'est un ATF n°010015 de couleur noire, commun à de nombreuses Mercedes W116 W123 W107, et simple à trouver sur le net (ne mettez pas un Valeo SVP, bien qu'il soit aussi fonctionnel).

Plaquettes de frein

Vintage

Les plaquettes de frein de la 6.9 (pièce d'usure principale) agréées par MB à l'époque étaient JURID et TEXTAR

AVANT (avec indicateur d'usure des garnitures) : JURID 226 A0015863642 ou TEXTAR T269 A0015863342 (puis A0004206420)
ARRIERE : JURID 223 ref. A0005867642

A l'époque en amiante (asbestos), ces plaquettes duraient très longtemps. Ces marques existent encore, mais rachetées par des groupes étrangers (Federal Mogul USA...)

Aujourd'hui (système TEVES ATE)

AVANT (avec indicateur d'usure des garnitures) : A0014207820 (EPC Groupe 42 n°20) | ATE 609028 (= 13.0460-9028.2) | ou TEXTAR 20392 (=2039215004)

ARRIERE : A0014200620 (Gr.42 n°75) | ATE 603804 (= 13.0460-3804.2) | ou TEXTAR 21035

outil clef a molette Toutes ces pièces de freinage sont faciles à trouver et peu coûteuses de nos jours (plaquettes, disques) en adaptable de qualité (ATE VALEO FAG FERODO BOSCH...) profitez-en ! Le montage est à la portée de l'amateur avec quelques bons outils (chasse goupille, etc.)

Maître-cylindre de frein

Le maître-cylindre de frein est d'origine soit ATE (Continental-Teves), soit BENDIX. Les deux ne sont pas interchangeables car les durites métalliques diffèrent. L'ATE est n°010015, commun à de nombreuses Mercedes W116 W123 W107... Saisissez ce numéro court et vous trouverez votre bonheur sur le net, sûrement moins cher que la pièce MB n°A004430090164 (MàJ 2015 numéro changé)

Prix officiel Mercedes A004430090164
Maître cylindre de frein ATE - MASTER BRAKE CYLINDER

Est-ce réellement la même pièce ? Oui en apparence, mais méfiance ! Les maîtres-cylindres sont stockés 5 ans maximum chez MB, à cause des joints qui se rétractent.

maitre-cylindre de frein Mercedes

Vous lisez clairement ici : "06.84 --> 60 Monate" ce qui signifie : jusqu'à 60 mois = CINQ ans après juin 1984. Donc périmé dès juin 1989 ! Ce genre de pièce d'occasion ne mérite donc pas la pièce et risque de fuir au premier gros coup de patin...

Restez vigilant sur les pièces de freinage, le prix plus élevé de la pièce d'origine MB s'explique aussi par la gestion du stock, la disponibilité en magasin, etc. D'ailleurs, quand vous mettez de l'adaptable dans votre Mercedes, sa valeur intrinsèque diminue pour un expert...

Pour les étriers, les disques et les plaquettes, c'est du standard. Tout garagiste peut s'en occuper et c'est lui qui assumera les risques en cas de souci. Faîtes-le vous-même si vous y tenez mais c'est moins rentable que la vidange (et plus risqué) ! Choisissez ATE BENDIX JURID TEXTAR de préférence, fournisseurs d'origine MB.

Le fameux frein de parking à pied Mercedes, celui qui plaît tant aux femmes, peut se resserrer simplement. L'accès à la vis de réglage sous la caisse nécessite la dépose d'une plaque sous la W116.

Note sur le maître-cylindre tandem étagé : "(...) cette voiture est, pour la première fois, équipée d'un maître-cylindre tandem étagé." source : Le type 450 SEL 6.9, août 1975. En cas de défaillance d'un circuit de freinage (AV ou AR), le circuit intact assure une décélération minimale de 3m/s² (environ 30% de freinage). Ceci est obtenu par un piston de diamètre plus petit du côté AR, qui augmente la pression exercé à la pédale (rapport 1:1,56).

En d'autres termes, la course du piston dans le 'cylindre AR' est plus longue que dans le 'cylindre AV'.

Le cicuit de freinage n'est pas en X mais Avant/Arrière, avec le circuit des deux roues ARRIERE à l'avant du bocal. Utile à savoir quand on purge. Le schéma sera bienvenu (à venir) !

BENDIX se montait aussi d'origine sur les W116, mais le montage est différent (tuyaux du maître-cylindre inversés). On ne peut donc PAS changer d'un ATF vers un BENDIX et vice-versa, à moins de changer toute la tuyauterie.

Bocal de liquide de frein

A0014315502 Le bocal du liquide de frein (au-dessus du maître-cylindre) a connu trois versions sur les W116 de 1972 à 1980. Fournisseur d'origine : ATE (Continental)

point rouge Le premier bocal a deux bouchons jusqu'en juillet 1975

point rouge le second (en photo) a un seul bouchon et un capteur de niveau pour maître-cylindre tandem étagé -INDISPONIBLE actuellement chez ATE.

point rouge Puis à partir d'octobre 1978 (châssis 4988 pour les 6.9) un nouveau bocal triangulaire repris ensuite sur les W123 et W126 à deux capteurs.

Donc une chance sur deux de trouver un bocal neuf actuellement (2018)...

Dommage que le bocal indisponible (premier monté sur les 6.9) est celui qui s'encrasse le plus car le deuxième compartiment où plonge la jauge de niveau est scellé et vraiment inaccessible.

Voir les références introuvables de Pièces détachées

Pour tester si la jauge de sécurité fonctionne, appuyer sur le bouchon et le voyant frein doit s'allumer au tableau de bord (il faut être deux ou utiliser un miroir).

Étriers

«Les étriers arrière des W108, W109, W111 et W113 utilisaient des pistons 42 mm jusqu'en 1970 puis des pistons 35 mm par la suite, alors que les W107, W114, W115, W116 et W123 utilisent des pistons 38 mm. Sauf les W123 break, limousines et à superstructure spécifique (ambulance, corbillard ...) qui utilisent des étriers à pistons de 42 mm.

«Les étriers arrière des 450 (4.5 et 6.9) sont spécifiques car montés en avant du moyeu (en arrière sur toutes les autres), avec une entrée de Lockeed en haut, non loin de la vis de purge, alors que sur les autres modèles l'entrée de Lockeed est plutôt en bas, assez éloignée de la vis de purge. Les pistons, plaquettes et kits de réfection sont communs aux modèles de cylindrée inférieure mais pas les carcasses d'étriers. Ce montage spécifique aux 450 est rendu nécessaire par le système anti-cabrage de la suspension arrière. Ce système anti-cabrage n'existant pas sur les 450 version US, ces modèles utilisaient des étriers classiques.

«Les étriers avant à diques ventilés sont communs aux W116 et W107 de 1972 à 1978 mais pas aux W123. Les W123 n'utilisant pas de disques ventilés, elles ont des étriers plus étroits car les disques pleins sont moins épais que les ventilés. Ici encore, pistons (60 mm) et plaquettes sont communs. Les kits de réfection diffèrent car les ressort/goupilles sont moins larges/longs.»

Merci à Guillaume Charras pour ces précisions !

outil clef a molette outil clef a molette Les étriers grippés peuvent se refaire... chez soi.

Démonter et réparer un étrier rouillé : comment dérouiller, quels produits utiliser, y compris les couples de serrage des 4 vis de l'étrier + un gabarit de montage + où acheter le bon kit avec tous les joints intérieurs... Beaucoup de points éludés si vous cherchez en ligne. De nombreux guides DIY (à faire soi-même) induisent en erreur.

Pour lire la suite, merci de faire un Don qui sera amorti dès le premier étrier réparé. [disponible février 2020]

Disques de frein

Argumentaire de vente MB de l'époque (1978) :

"Tous les modèles de la Classe S (W116) sont dotés à l'avant de disques de freins à ventilation intérieure afin de limiter la sollicitation thermique des garnitures (= échauffement réduit des plaquettes)

"Le montage à l'arrière de disques de freins non ventilés n'est pas une mesure d'économie, mais une nécessité technique. Etant donné qu'avec une répartition de la force de freinage dans le rapport 70 à 30 les freins de roues AR asurent moins de la moitié du travail effectué par les freins de roues AV, ils doivent être moins refroidis en proportion. La température de fonctionnement des garnitures des disques est ainsi à peu près la même à l'avant et à l'arrière."

Notez qu'à cette époque et jusqu'à aujourd'hui (au moins à l'arrière), la plupart des voitures montaient NON pas des disques mais des tambours ! Alors que les disques de frein sont plus fiables et simples d'entretien...

Flexibles de frein

AVANT : 420mm mâle-femelle, MB soit ATE 330827 (= 83.7704-0421.3) ou TEXTAR 40063000

ARRIERE : 280mm femelle-femelle MB A126 428 01 35 (remplace A116 428 01 35) ou TEXTAR 40028100

point rouge
ATTENTION les flexibles de frein ARRIÈRE sont FEMELLE-FEMELLE et non mâle-femelle

Sur son catalogue ATE préconise PAR ERREUR à l'arrière des 28cm mâle-femelle n°330804 (83.7704-0281.3) à la place de 28cm femelle-femelle !!!

ATE (Continental) a courtoisement admis cette erreur (06/2016) après que je leur ai signalée. Mais pas encore corrigée fin 2018 ! "passez votre chemin et filez chez Mercedez"...

ERREUR reprise évidemment dans tous les catalogues de vente en ligne et par bien d'autres marques qui se réfèrent au fournisseur d'origine ATE pour leur numérotation !
point rouge

ampoule idéee les 2 BONNES REFERENCES ATE pour les flexibles ARRIERE :

- A126 428 01 35 A1264280135 ATE 330732 (= 83.6204-0280.3)
- A116 428 01 35 A1164280135 ATE 330309 (= 83.6204-0282.3)

Sinon choisissez un autre fournisseur BOSCH, FAG, FERODO...

Méfiez-vous des vieux stocks, les flexibles s'usent aussi... à ne rien faire. Chez MB les pièces de freinage sont stockées 5 ans maximum.

fille au ski

Courroies

Les courroies de transmission se contrôlent aux vidanges et se changent tous les 60000km. Rappel : il n'y a PAS de courroie de distribution sur les Mercedes anciennes puisque c'est une chaîne de distribution ! Chaîne double sur tous les V8

Sur les modèles euros, il y a 4 courroies :

Courroies sur Mercedes 450 SEL 6.9 (Europe)

circuit

direction assistée

alternateur

climatiseur

nombre paire simple simple
dimensions (mm) 12,5 X 1200 10 X 1184 12,5 X 1030 (Frigidaire)
12,5 X 1000 (Denso)
notes ou 13 X 1195 ou 9,5 X 1184 ou 13 X 1025 (Frigidaire)
numéro EPC A0069975392 A0069974392 A0039979592 (Frigidaire)
A0039976892 (Denso)

Les premiers compresseurs (Frigidaire) ont une plus grande poulie que les seconds (Denso)

Les deux courroies de direction assistée doivent être appariées en usine (même longueur exacte) et s'achètent donc par PAIRE. Sinon une courroie serait mal tendue et patinerait (grognements).

Les courroies peuvent être lisses ou crantées. Largeurs : 12,5 ou 13mm / 9,5 ou 10mm conviennent. Marques : Contitech ou Gates d'origine. On peut aussi monter des courroies industrielles (même largeur mais plus hautes et durables comme Texrope).

Sur les modèles US il y a une 5e courroie (pompe à vide de dépollution)

Des chaussures... Michelin

Jante 6 1/2 J x 14 H2

Les pneumatiques sont un budget à part entière, car les pneus d'origine Michelin XWX 215/70 VR 14 coûtent 500 euro l'unité. On ne trouve pas d'adaptable (équivalent de mêmes dimensions en autre marque). Ce fût et ça reste pour l'instant une exclusivité Michelin, du moins en indice V (vitesse jusqu'à 240km/h). Ils sont également vendus à flancs blancs 20 ou 40 mm (mais plus chers et pas d'origine sur la 6.9).

XWX : "Le seul pneu radial capable d'équiper les voitures les plus rapides du monde dans les années 70". Ce sont des pneus fabriqués à la main... et en France, contrairement à beaucoup d'autres Michelin "made in Spain".

Les XWX supportent les grandes vitesses jusqu'à 270km/h. Bizarement ils sont notés V (vitesse < 240km/H) alors que leur indice de vitesse est en fait W (vitesse < 270km/H) !

Les XWX étaient montés sur toutes les sportives des années soixante-dix. Par exemple, ces mêmes Michelin XWX 215/70 VR14 sont montés à l'arrière de la Lamborgini Countach.

Les Michelin XWX se trouvent à tous les prix, le moins cher autour de 400e (en 2015) jusqu'à 600e

Signification 215/70 VR 14 :
point bleu LARGEUR de la bande de roulement 215mm
point bleu RAPPORT largeur/hauteur 70
point bleu indice de VITESSE V (l'indice de vitesse est en réalité W donc supérieur)
point bleu R pour Radial.

La circonférence de roulement est exactement de 2000mm (2 mètres)

La pression de base est 2.2 bar (32 psi) à chaque roue et 2,4 bar (34 psi) si surcharge.

Vous pouvez parfaitement gonfler plus au prix d'une suspension plus dure, mais jamais moins ! Les TRX doivent être gonflés plus (jusqu'à 3 bar)

Indice de vitesse

Bon à savoir : pour le contrôle technique, il faut respecter les dimensions d'origine mais surtout la circonférence à +3% ou -3% soit une circonférence de la bande de roulement comprise entre 1940 et 2060mm. Ceci pour que la vitesse du compteur ne soit pas biaisée...

Truc inédit ! Le Contrôle Technique accepte (sans contre-visite) des pneumatiques à indice de vitesse moindre que celle d'origine, par exemple des pneumatiques hiver M+S. Mais évidemment PAS à indice de CHARGE inférieure !

On peut donc monter des indice H (vitesse < 210 km/h) au lieu de V (vitesse < 240km/H). Voire même si vous êtes à court, des indices inférieurs comme U T S R etc. !!! OK j'exagère un p(n)eu, ne montez pas des agricoles...

En principe et pour bien faire, il faudrait poser un rappel lisible sur le tableau de bord (avec la vitesse limite des pneumatiques). Préconisé par MB si vous montez des pneus hiver ou des chaînes.

Au fond, que penser des indices de vitesse supérieurs à 150km/h sur nos pôvres routes françaises limités partout à 130km/h ?! Vaste question à 80 balles...

Les pneus de largeur inférieure 205 sont admis en pneus hiver M+S à indice de vitesse moindre

Vredesteinpavillon hollandais propose en Sprint Classic des 205/70 VR14 95 V qui sont parfaits pour votre Mercedes 450 SEL ou 300 SEL 6.3 et tolérés sur Mercedes 6.9

Remarque : ce type de message sur site de vente en ligne :
"Attention
"Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d'origine sur le véhicule ou celui préconisé par le constructeur.
"En revanche, il est tout à fait possible de monter un indice de vitesse supérieur.

[source : http://www.pneus-online.fr/indices-charge-et-vitesse-conseils.html]

EST FAUX pour le code de la route et les gendarmes, comme pour le CT !!! Il suffit de respecter la vitesse limite du pneu, largement supérieure aux limitations de vitesse sur route/autoroute/ville...
Mélange des genres entre conseil juridique... et commercial ! Car le prix augmente avec l'indice de vitesse.

EN REVANCHE le seul réel souci avec des pneus aux indices et cotes inférieurs, c'est côté ASSURANCE car en cas de pépin les experts pourraient vous recaler (c'est la première chose qu'ils contrôlent) !

Maintenant le problème c'est de trouver en 215/70 14 à indice de vitesse inférieur. Ça existe, par exemple : Maxxis (montés sur la voiture à Cloclo quand elle fut vendue aux enchères)

Jantes 15'

Autre solution : il est possible de monter des jantes en 15 pouces avec des 215/65 VR 15 qui ont la même largeur et quasiment le même diamètre de roulement. Ces jantes ne sont pas courantes, surtout en alliage, mais les pneumatiques sont plus faciles à trouver à beaucoup moins cher (divisez par trois) !

Ces jantes en 15' sont aujourd'hui admises officiellement comme montage par l'usine MB (pdf en Téléchargement)

Toutefois ces jantes sont très rares et chères en alliage (ou alors changez carrément de style W126 série 2 ou autre), mais se trouvent un peu plus facilement en acier (7.5 X 15 H2)...

TRX

Dernière possibilité 'quasiment d'origine' mais presque aussi coûteuse que les XWX : monter des Michelin TRX 220/55 VR 390. Les TRX sont des pneus historiques : ce sont les premières "taille basse" inventées par Michelin pour le circuit et la compétition.

Jamais montés par l'usine Mercedes sur 6.9 -ni d'ailleurs sur aucune Mercedes. D'autres constructeurs ont eux craqué pour ces jantes : BMW, Peugeot, etc. De même que des passionnés Mercedes qui ont acheté des jantes correspondantes au look Mercedes : par exemple SERAL 150 TR 390 FH déport ET 30 pour les monter sur W123, W116 et W107. On en trouve encore d'occasion.

Michelin TRX sculpture

Contrairement à tous les autres pneumatiques qui obéissent aux normes DOT (Department Of Transportation US), les TRX ont des cotes métriques !

Signification de TRX 220/55 VR 390
TR pour "Tension Répartie"
modèle X
largeur 220mm
rapport 55
VR Radial
indice de vitesse W
diamètre 390mm. Le diamètre de 390mm égale 15.35' pouces, donc légèrement supérieur à une jante de 15'.
La circonférence de roulement est de 1952 mm inférieure de 2,4% aux XWX d'origine (2000 mm). Le compteur surestime donc la vitesse légèrement. Vous prenez moins de risque avec les radars !

Le souci avec les TRX c'est qu'ils coûtent à peine moins cher que les XWX et n'existent aujourd'hui semble-t-il que chez MICHELIN (2015) ! Le confort est moindre sur les obstacles (idem jantes en 15'). La tenue de route est excellente, mais le confort moindre que les radiaux XWX. Il faut dire qu'ils sont légèrement plus larges en 220 au lieu de 215. A l'usage, on constate une souplesse moindre (normal) et usure plus régulière des pneumatiques, ce qui confirmerait qu'ils "travaillent mieux" et se déforment moins.

Plus sculptés que les XWX (si, c'est possible !), ils sont encore plus adaptés à la pluie et neige. Et une version neige M+S existe aussi, et même terre/boue !

Méconnus ailleurs qu'en France, ces jantes furent un luxe aujourd'hui abordable en occasion !

outil clef a molette Important : il faut sur-gonfler les pneus TRX jusqu'à faire disparaître la boursoufflure de 2.5 à 3 bar (au lieu de 2.2 bar pour les XWX). Sinon usure caractéristique de la bande de roulement sur les bords et pas au centre.

Correspondances

À titre purement informatif, voici toutes les correspondances à diamètre extérieur identique (+ ou -3,0%) :
215/70 R 14 215/65 R 15 245/60 R 14 225/55 R 16EL 285/50 R 15 245/45 R 17EL 275/40 R 17 315/35 R 17 325/30 R 18 (EL pour charge renforcée)
Autre source avec quelques différences !
205/70 R 14 - 205/65 R 15 - 245/60 R 14 - 225/55 R 16 - 245/50 R 16 - 235/45 R 17 - 265/40 R 17 - 315/35 R 17 - 315/30 R 18 - 335/25 R 19

ATTENTION : ceci ne veut surtout pas dire que tous ces pneus se montent sur la 6.9 ! Il faudrait en effet contrôler qu'ils passent bien dans le passage de roue, surtout à l'avant en braquant ! Ce sont des dimensions théoriques qui respectent uniquement la circonférence de roulement (donc n'affectent pas la vitesse compteur par rapport à la vitesse réelle, conformément au Code de la Route).

Pneus hiver

Hiver : les pneus hiver préconisés par MB sont au choix des 215/70 SR 14 M+S ou 205/70 SR 14 M+S (vitesse maximale 160km/H). Et vous devez donc choisir en conséquence les chaînes ! MB préconise (cf Notice en téléchargement) : "L'emploi de chaînes anti-neige n'est possible que sur les roues motrices" (à l'arrière).

Jantes d'origine

Les jantes d'origine de la Mercedes 450 SEL 6.9 sont de série en ACIER Kronprinz (avec voile renforcé et spécifiques à ce modèle 116.036) : 6 1/2 J X 14 H2 numéro de pièce A116 400 04 02 (aujourd'hui non disponible chez MB)

ou sur option en ALLIAGE léger Fuchs ('renard') 6 1/2 J X 14 H2 numéro de pièce A1084001002 (ou complète A1084002102 avec enjoliveur, valve, etc.). Dans le Manuel de tableaux Voiture de tourisme 1976, il est précisé de "n'utiliser que des roues à partir du n° de production 11 75 (novembre 1975)" qui est d'ailleurs gravé sur la jante à l'intérieur (entre les 5 trous).

Mais l'option Alliage était montée systématiquement sur les livraisons France, contrairement à l'Allemagne ! Il y a donc très peu de 6.9 à enjoliveurs en France.

Conclusion pneus

Personnellement j'ai pu essayer : XWX en 14' d'origine, TRX et jantes 15 pouces en largeur 205 (au lieu de 215)

Les pneus les plus économiques sont ceux en 15', mais je déconseille avec des pneus en 205 qui s'usent plus vite (ce qui est normal puisque moins larges que les 215 d'origine).

Les pneus les plus confortables -et les plus chers- sont les XWX d'origine

Les pneus les plus sportifs et stables sont les TRX.

À vous de choisir !

Batterie

Les batteries d'origine sont des Bosch ou Varta 12V capacité 88Ah (et 66Ah aux USA, tiens pourquoi ? -Compressions moindres). Attention : Mercedes n'a jamais fabriqué de batterie, mais aujourd'hui en commercialise sous son étiquetage... En 2019 Mercedes a ouvert une usine à batteries en Asie du Sud-Est.

Si le démarreur et l'alternateur sont en bon état, les 88Ah sont déjà presque de trop -l'été. Mais il faut suivre l'adage "trop fort n'a jamais manqué". L'hiver, une batterie déchargée gèle facilement. Si en plus l'humidité s'en mêle, l'ampérage de démarrage à froid (CCC Cold Crank Case) devient crucial, prenez minimum 700A.

En fait de batterie, il faut toujours garder une réserve de puissance pour ne pas tomber en panne à la moindre défaillance (allumage, carburant, etc.). Point encore plus important sur un véhicule qu'on redémarre...

Par ailleurs et souvent négligé, les moteurs à essence consomment en permanence du courant électrique avec l'allumage haute tension -contrairement aux moteurs Diesel. Une batterie 'sonnée' démarre non seulement moins bien, mais en plus le moteur 'tirera moins' du fait d'étincelles moins fortes. Encore plus vrai la nuit sous la pluie... Je l'ai expérimenté (sur un autre véhicule) avec un démarreur trop faible qui non seulement usait les batteries prématurément, mais engendrait un comportement douteux du moteur en général, sous-alimenté en haute tension ! Après on accuse injustement : la masse, le faisceau d'allumage, l'allumeur, etc.

outil clef a molette Moralité : placez dans le bac la plus grosse batterie possible (CCC en Ampères et capacité en Ah). Vous la paierez à peine plus cher et le moteur vous le rendra.

La batterie est un poste de dépense ou l'adaptable peut faire l'affaire, le choix est large (seule la photo du moteur en pâtit). Par exemple j'ai acheté une batterie au calcium 100Ah 800A (CCC Cold Crank Case) pour 107euros franco par un bon site de vente en ligne (il y a quelqu'un au bout du fil + emballage sécurisé batterie). https://www.batteriemegastore.fr

Notez que cette boutique vend aussi des batteries VARTA garanties 4 ou 5 ans et moins cher qu'en Allemagne ! Je n'ai pas trouvé mieux pour l'instant (2013)
Je conseille d'autant plus qu'ils m'ont échangé sans aucun souci après 3 ans une batterie garantie 4 ans.

En batterie "classique", Mercedes posait soit Varta, soit Bosch. Dans la gamme Varta -Black Blue Silver- les mieux conçues sont les Silver -important, ce qu'on ne voit pas dans la batterie !

Le 'best of' classique pour votre V8 serait donc la VARTA SILVER H3 100Ah 830A CCC, la plus grosse possible qui entre dans le bac à batterie (35cm de long) ! Prix livré : 121,40euros TTC (09/2013 garantie 4 ans) | 118,50€ TTC (02/2020) garantie 2 ans

Batterie Varta Silver 100Ah sur Mercedes 450 SEL 6.9 Batterie 100Ah

Question-test : est-ce bien une 6.9 sur la photo de gauche ?

Si peu vous chaut l'esthétique du moteur -aujourd'hui un moteur doit être bÔ, mÔssieur- il y a encore mieux ! Les batteries "sèches" (acide sulfurique en gel) sont plus fortes au démarrage. Très performantes et de poids moindre, elles sont insensibles aux vibrations. Par exemple : batteries OPTIMA rouge -prisées sur les vieux V8 américains à carbus...

Essayez OPTIMA sans trop vous fier aux caractéristiques "sur le papier", une Optima (à 200e) fera toujours mieux qu'une batterie classique... Le seul point à vérifier c'est l'encombrement et l'emplacement des bornes qui sont placées différemment. ATTENTION il faut vérifier que ça rentre dans votre bac à batterie (pas encore testé).

Aujourd'hui MB a ouvert une usine à batteries en Asie. Seul leur prix dissuade...



Trop fort n'a jamais manqué

Tresse de masse

POINT très IMPORTANT et souvent négligé sur les anciennes : la TRESSE DE MASSE. Pourtant après 40 ans elle est souvent cuite.

point orange Votre autoradio s'éteint au démarrage : CHANGEZ la MASSE !
point orange point orange Vous ne pouvez pas baisser les 4 vitres électrique en même temps : CHANGEZ la MASSE !
point orange point orange point orange Le démarreur ne tire pas fort : CHANGEZ la MASSE ! etc.

Bref, la tresse de masse principale depuis la batterie pôle moins (-) vers le châssis est extrêmement importante puisque TOUS les courants électriques passent par elle ! Une "mauvaise masse" peut avoir des conséquences inattendues sur tout le système électrique, voire même dans le pire des cas conduire à des étincelles qui avec l'essence peuvent faire BOOOOOOOOOOOOOOOOM !

En BASSE TENSION (12V ou 6V), la section des câbles est très importante (à la différence d'un circuit en 230v). A puissance égale (800W de démarreur par exemple), un fil en 230V se contente d'une section de 1.5² mais en 12V il faut du 25²...

Il est vrai que le plus souvent ce sont les connexions elles-mêmes qui défaillent. En dépannage, on peut se contenter de ressouder les cosses.

La tresse de masse ne coûte pas bien cher : pièce d'origine MB n° A1265400531 à 22euros

Prix officiel Mercedes A1265400531
Tresse de masse -

Truc inédit ! D'origine cette tresse est en section 35mm². Vous pouvez améliorer (oui c'est possible !) et en refaire une vous-même en 50mm², les câbles (souple ou semi-rigide) se vendent au mètre, les douilles à l'unité et la soudure est simple avec une petite lampe à souder genre Campingaz.

Passer de 35² à 50² est donc toujours MIEUX et sans aucune contre-indication, ce que semblent ignorer bien des mécaniciens...

Changez ou nettoyez aussi les tresses de masse secondaires, elles sont souvent graisseuses ou oxydées : moteur-châssis, capot-châssis...

Soignez enfin les cosses de batterie en les enduisant de vaseline -ou graisse neutre.

Tous ces soins préventifs sont peu coûteux. En rénovant à bas coût, vous aurez gagné en sécurité et serez bien mieux à même de diagnostiquer les pannes électriques, ou simplement juger des connexions secondaires. Comme signalé, le système électrique est plus important en essence qu'en Diesel car utilisé en permanence pour produire de la haute tension 20000V aux bougies (un moteur Diesel a lui juste besoin de démarrer).

Mieux vaut prévenir que guérir

Ça chauffe !

Les V8 sont des moteurs qui dégagent beaucoup de chaleur dans le compartiment moteur. Quelques petits conseils pour éviter de grosses dépenses...

Je vous recommande de gainer convenablement tous les fils et faisceaux électriques, au moins sur les parties au contact du moteur. La gaine noire en pvc est peu coûteuse. Prévoyez plusieurs diamètres de gaine si vous commandez (sites spécialisés en électricité automobile).

La gaine thermorétractable est intéressante sur les petites portions (typiquement protéger une cosse). Sur une longueur, elle est moins souple, plus chère et peut-être moins isolante (car l'air est vidé).

outil clef a molette Vous pouvez également gainer des fils en place sans les démonter ! Il suffit de les enrouler de gaine pré-découpée en spirale (frette), sinon découper vous-même une gaine sur sa longueur et d'enrober de chaterton en quelques points. Vous pouvez la doubler si la gaine est peu épaisse.

À gainer (par exemple) :
-câble vert de l'allumeur vers le module d'allumage électronique (idéalement avec une gaine verte...)
-câble gris vers la prise diagnostic. Notez que ce câble n'a d'utilité que si vous avez la "valise"...

L'esthétique du moteur en pâtit ? Peut-être, mais à +200euros le câble, réfléchissez à deux fois !

Prix officiel Mercedes Allemagne
Câble d'allumage (vert)
CONTROL LINE / STEURLEITUNG
A0001596118



outil clef a molette Vous pouvez également gainer les durites de climatisation avec des tuyaux en mousse caoutchouc préfendus (manchon isolant pour tuyauteries), ou avec des bandes isolantes...

Les durites craquelées ou pincées sont bonnes à changer, mais protégez-les là où ça frotte.

outil clef a molette Pourquoi ne pas changer le faisceau du démarreur (12V positif) ? Hélas, ces faisceaux basse tension ne sont plus disponibles chez MB. Dans l'urgence, nettoyez simplement les cosses démarreurs (et remplacez le capuchon n°).

Prenez votre courage à deux mains refaire ce faisceau : il suffit d'acheter les embouts Bosch chez MB (on ne les trouve pas ailleurs). Et acheter des fils au calibre et gainés de coton.

outil clef a molette outil clef a molette Plus complexe, le faisceau électrique 12V qui arrive au moteur est cuit. Refaîtes-le ! cf page Réparation

outil clef a molette Le dégagement de chaleur est nuisible pour la batterie lorsqu'on arrête de rouler. Vous pouvez isoler la batterie d'un 'blindage' isolant à base de feuille d'aluminium (cf sites de tuning/préparation course).

Voire même en... amiante. Avec ce mot tabou, je vais m'attirer les foudres de big brother (et de ma femme... aurait dit Columbo). Qu'importe, les connaisseurs apprécient ce que peut faire l'amiante là où rien d'autre ne tient. Il suffit d'éviter la poussière d'amiante dans les poumons en découpant en plein vent.

Au final, toute protection isolante supplémentaire est bienvenue dans un moteur qu'on souhaite faire durer.

Essuie-glace

Conduire sous la pluie peut être très agréable en ancienne, mais aussi catastrophique si on a les pieds dans l'eau et qu'on ne voit goutte à 10m !

D'origine, les essuie-glace sont des Bosch en inox de 45cm, très coûteux. Et qui subissent une inflation MB galopante...

2012 : 75 euros environ balai Bosch complet 45cm (en inox) A 1168200345

2017 : 148€ (prix doublé pour les dernières pièces)

2019 : REfabrication et prix REdoublé à 277 euros, pourquoi se gêner ?!

Prix officiel Mercedes Allemagne
raclette essuie-glace W116 WIPER BLADE
A1168200345

On peut donc se tourner vers les refabrications chinoises, mais on perd quelque chose...

Il est donc très avantageux de ne remplacer que les deux caoutchoucs, comme prévu à l'origine par MB dans ses catalogues de pièces détachées. Sauf que ces caoutchoucs sont devenus bien coûteux (30e/lame en 2020) !

Prix officiel Mercedes Allemagne
raclette essuie-glace 45cm W116 WIPER BLADE INSERT RIGHT
A0008241827



On peut donc se tourner vers des refabrications de lames d'essuie-glace de Mercedes W100 W107 W108 W109 W111 W114 W115 W116...
BalaiEssuieGlace.com https://www.balaiessuieglace.com/essuie-glace_camion/essuie-glace_camion.htm

Attention c'est un profil "poids lourd" (PL1000) beaucoup plus épais et durable que ceux d'une automobile moderne. Une seule lame d'un mètre à recouper suffit pour refaire deux balais. Economie : au bas mot plus de 580 euros (2020) !

Pour les essuie-phare, même possibilité de ne changer que les caoutchoucs (choisir un profil automobile).

Graissage

À partir des années soixante-dix, les graisseurs proprement dit on disparu des dessous de caisse des voitures.

Avec une Mercedes W116 W107 W123 il vous reste quand même tous les axes des ouvrants à enduire... avec les doigts (sale mais efficace). Capot, serrures, etc. Avec la graisse en bombe c'est plus facile (moins épais).

Les cosses de batterie doivent être enduites de vaseline ou autre graisse neutre.

outil clef a molette Les seuls graisseurs proprement dit sont ceux des charnières de porte. Ils sont en creux et réclament un graisseur en pointe, qu'on peut trouver... en motoculture : il s'agit de graisseur pour guide de chaîne de tronçonneuse !

https://www.nhp-motoculture.fr/produits-atelier/2495-stabilisateur-de-carburant.html [vrai titre : "pompe à graisse de tronçonneuse"]

Sinon sur le net cherchez un graisseur avec embout en pointe, mot clef Spitzmundstück en allemand marque UMETA ou autre.

Une adresse éprouvée avec frais de port modérés : Florian WAGNER http://schmiertechnik-wagner.de

Garages compétents

Attention garagistes ! En ce domaine, tout est affaire de confiance... et même le meilleur ne pourra jamais passer autant de temps que vous-même à nettoyer, remplacer ou tester ! Vu les coûts de main-d'oeuvre, il est judicieux d'envisager quelques opérations relativement simples et surtout coûteuses en temps à faire soi-même comme les vidanges, les courroies, les plaquettes de frein, etc.

Reste que certains travaux nécessitent des outils souvent spécifiques, à commencer par un pont... Le mieux c'est de confier à votre homme des opérations simples pour s'assurer de son sérieux ! Certains signes ne trompent pas : évitez le patron en col blanc par exemple, il vaut mieux parler au technicien en bleu (sous le pont). Evitez les gros garages où on ne sait pas qui intervient sur le véhicule et où seule la facture est soignée. Si votre voiture vous est rendue lavée, la facture risque d'être... salée !

Avant une restauration lourde, discutez suffisamment longtemps pour vérifier si vous êtes bien sur la même longueur d'onde. N'hésitez pas à demander un devis qui, signé, a valeur d'Ordre de réparation. Juridiquement et contrairement à la médecine, tout ce qui n'est pas signé ne peut pas être facturé ! Et le garagiste a une obligation de résultat.

Le black peut vous tenter, mais pas de recours possible sans facture... Spécifiez si vous désirez des pièces neuves, d'origine MB ou pas. Tracez clairement les limites de l'intervention. Signez un Ordre de réparation. Vous ne pouvez qu'y gagner.

Les garagistes ont tous leur "spécialité", un point fort... et donc des points faibles ! Certains sont parfaits en diagnostic de panne (le flair), d'autres méticuleux sont meilleurs en démontage-nettoyage-remontage de pièces complexes, d'autres plus artistes savent refaire des pièces au besoin, etc.

Comme la médecine et le bricolage, la réparation automobile devient aujourd'hui théoriquement à la portée de tout le monde. Ce qui veut dire : tout le monde a accès à de nombreuses informations sur tout grâce au web, et aux pièces en ligne à moindre coût. Mais attention : 'connais-toi toi-même' ! En d'autres termes, sachez bien vos limites...

Est-il judicieux d'intervenir soi-même sur le freinage par exemple ? Pas si sûr car en cas d'accident, pas de recours possible ! Et ce ne sont pas les opérations les plus coûteuses.

L'idéal serait de louer le pont d'un garagiste pour effectuer vous-même les opérations dont vous vous sentez capable. Avec la possibilité de demander conseil, voire de laisser le professionnel reprendre la main en cas de difficulté. Là je rêve, mais cette prestation se développe !

Si vous utilisez un pont à bras articulés, faites très attention aux points d'élévation sous la caisse, car elle est très lourde (1935kg). En outre, placez systématiquement la tirette de suspension en position intermédiaire S (blocage), sous peine d'affaissement à la redescente.

Moteur de Mercedes 450 SEL 6.9 Je n'ai pas testé ces garages spécialisés, mais d'autres amateurs ont approuvé et ils sont bien cotés par le MB Club de France (notez qu'il n'y a pas ici de rubrique "à éviter" mais je pourrais en citer d'autres qui usurpent leur réputation...) :

étoile tournante Le Garage Étoile collection à Paris

étoile tournante Centre Technique MB à Stains tel. 01 49 46 53 45

étoile tournante L'Atelier 600 de Jean-Christophe Brantome
Lui et son frère roulent en 600, et qui peut le plus peut le moins !

Il y a évidemment de nombreux excellents garages Outre-Rhin et qui ont accès à des stocks énormes !

Pour les pièces détachées, je vous recommande si vous ne trouvez pas ailleurs :
étoile tournante Frédéric Fayaud au Luxembourg (toutes pièces détachées)

étoile tournante Pascal Malacarne peut vous conseiller (pièces détachées). Il est mécanicien et possède 6.3 et 6.9 qu'il connaît par coeur.

étoile tournante Guillaume Charras (Orléans) connaît parfaitement les W116 et propose des pièces d'occasion.

Coordonnées et autres bonnes adresses page Liens

Vos questions, remarques et suggestions sont bienvenues, dès lors que vous avez auparavant testé... et approuvé !

À bientôt avec de bonnes nouvelles de votre 6.9 ! Lisez la suite sur les fluides Agents moteur et Réparation


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