Redémarrer une Mercedes 450 SEL 6.9

Chaque redémarrage est un cas particulier qui nécessite d'autant plus d'attention que l'intervalle sans tourner a été long.

Ici le véhicule est supposé tournant, sans plus ! Dans tous les autres cas, la remise en route est du sur-mesure.

Plutôt que de mettre la voiture "à poil", nous défendons ici une approche patiente, roulante ▒▒░ ░ et attentive, qui permet de temporiser sur des dépenses conséquentes -surtout sur ce modèle. En outre, le temps travaille pour la restauration en permettant de dénicher des pièces rares.

Nous évoquons l'entretien courant à portée de tout conducteur (non mécanicien) pour la remise en route d'une Mercedes ancienne C107 R107 W116 W123 W201 W124 W126. Ces véhicules partagent beaucoup de points communs. L'approche reste suffisamment générale pour concerner de nombreux véhicules anciens. Cette page a été écrite vers 2011 et depuis, les 6.9 "sorties de grange" ont fondu comme neige au soleil.

On part du simple vers le difficile, mais les Freins étant indispensables dès le premier virage, ils sont traités ici. S'ils sont grippés, vous n'irez pas loin.

Suite du redémarrage avec les Pneumatiques, Bougies puis Réparation

la grange aux os

Sortie de grange

Par où commencer ?

À part la suspension hydro-pneumatique bien spécifique, une 6.9 se redémarre comme bien d'autres anciennes et le plus souvent le mieux du monde.

Mais pour pouvoir rouler vraiment -c'est mon but- il faut veiller au grain car après plus de trente ans, des circuits vont forcément commencer à faiblir, s'encrasser et fuir. Que ce soit les freins, le pont, la boîte, le moteur, la suspension, la direction assistée, la pompe à eau et le circuit de refroidissement, de chauffage, etc. attendez-vous à certains ratés plus ou moins prévisibles !

En fait tous les joints sont ou seront à changer.
Avantage : chez MB ils sont quasiment tous disponibles -en 2010. Souci : le coût du remplacement est souvent élevé (main-d'oeuvre).

Le vrai choix "stratégique" en restauration est donc SOIT d'attaquer fort et remplacer ou réparer tout d'emblée, SOIT d'attendre gentillement les problèmes en restant attentif. Cette seconde approche est encore possible avec les Mercedes de cette époque ! Si si... et c'est celle adoptée ici. Le simple fait de temporiser permet de mieux connaître pour mieux choisir : pièces, réparateur...

Pour déshabiller intégralement une 6.9 (restauration complète) il faut du courage et un porte-monnaie blindé, mais aussi trouver l'équipe vraiment compétente et disponible. Et vu toutes les compétences requises, c'est un travail d'équipe ! Exemples page Restauration.

De la grange au garage, il est préférable de commencer par rouler ▒▒░ ░ gentiment et observer, ne serait-ce que pour se convaincre d'avoir fait le bon choix ! Avant d'attaquer les travaux en bon ordre...

Une "rolling restauration" me semble l'approche la plus économique et viable pour une 6.9 qui pourrait sinon vous laisser un goût amer. En plus à chaque sortie, vous en profitez !

Comment déplacer une 6.9 non roulante ?

Premier problème : la voiture est "à plat" dans sa grange, comme une Citroën DS sur un parking. Aïe ! Comment la relever sans démarrer le moteur ? Il vous faudrait les gros caoutchoucs à placer au cric à chaque roue, si vous les possédez et vendus bien chers au magasin MB cf Suspension.

Rassurez-vous : il est encore possible de la monter, même complètement "à plat", sur un plateau suffisamment long et bas, par exemple un Nissan récent. Je l'ai fait, vous le ferez. Nous supposerons donc maintenant que vous avez réussi à amener la belle au garage.

S'il n'y a pas de fuite majeure, démarrez le moteur et écoutez-le ronronner comme un chat. S'il ne pète pas, voyez un mécanicien digne de ce nom -ici je zappe car le véhicule est supposé tournant ! Chance : la tirette de suspension relève la voiture. Si elle ne lève pas, lisez Suspension.

ROULEZ ▒▒░ ░ et freinez. Si le freinage n'est pas grippé, continuez ! C'est en route qu'on observe bien des choses... Puis re-belote, observez les fuites. Ne vous tracassez pas, il y en aura forcément. Quand on voit une fuite, il faut NETTOYER jusqu'au point le plus haut pour mieux observer au prochain contrôle visuel. Un moteur propre sera votre garantie contre les fuites.

Tout mécanicien qui se respecte peut maintenant vous aider à contrôler les circuits essentiels :

• freins : étriers (ATE ou BENDIX d'origine), plaquettes et disques
• Bougies (BERU, BOSCH) et câbles d'allumage (BOSCH, BERU ou BREMI)
• Batterie (VARTA, BOSCH)
• essence (filtre et durites)

Deux points restent spécifiques à la Mercedes 6.9 : la suspension hydropneumatique, souvent terra incognita (sauf pour un citroëniste) et le carter sec (jauge à huile séparée). Le carter sec ne présente aucun souci particulier si ce n'est la quantité d'huile réclamée (12l), la jauge est juste déportée à côté du moteur. Remarquez que la suspension peut sembler en bon état (la voiture monte et descend correctement), mais présenter des défaillances insoupçonnées.

Le passage SOUS LE PONT est indispensable avec contrôle des (nombreuses) durites et fuites. Je vous conseille de faire le tour des points à revoir avec votre mécanicien sous un pont, car il est important de voir de quoi on parle sur pièce, pas seulement au téléphone avec du personnel en blouse blanche !

Personnellement, je ne recommande pas de changer tout en bloc, à moins de connaître ces voitures sur le bout des doigts (certains le font), mais plutôt procéder méthodiquement, circuit par circuit selon vos priorités de budget et d'agenda. Attention, le-dit budget prend ici une importance qui pourrait châgriner le porte-monnaie...

2020 avec la lente déchéance du magasin MB depuis dix ans, il devient d'ailleurs quasiment impossible de mettre du neuf partout ! Il faut donc reconditionner plutôt qu'échanger des pièces introuvables comme démarreur, alternateur, vérins (indisponibles), pompe à eau, etc. Ceci a d'ailleurs une certaine valeur (pièces d'origine & originelles).

Quant au moteur M100, il peut lui aussi surprendre même des gens compétents qui ne verront que du feu aux défaillances et erreurs possibles de montage, car il tourne naturellement... comme une horloge. Il faut donc apprendre à le connaître, particulièrement l'Injection KA dont heureusement la grande popularité est rassurante. Le souci reste la dépollution à partir de 1977 qui est difficile à comprendre et supprimer.

En outre tout est très serré sous le capot d'une six litre neuf. Contrairement à beaucoup d'autres Mercedes, il faut souvent déposer au préalable plusieurs organes avant d'atteindre celui qu'on souhaite. C'est la rançon du gros V8 + les nombreuses options montées "de série" !

Exemple : déposez le démarreur, c'est à lui seul un puzzle car il passe... au millimètre au travers du train avant en tournant les roues et surtout après l'avoir retourné sur lui-même dents devant (et il pèse le bougre) !

On peut donc faire confiance au mécanicien du coin pour redémarrer simplement, mais à la moindre difficulté, il est préférable de se tourner vers les Garages spécialistes plutôt que de tâtonner.

Si vous ne savez pas par quel bout commencer, suivez simplement l'ordre de cette page !

Entretien courant Mercedes 70s

Préalable avant toute remise en route : vérifiez tous les niveaux et attachez donc une importance spéciale aux Agents moteur, car ils sont 'le sang et la sueur' d'un véhicule : liquide de freins, de refroidissement, boîte automatique, pont arrière... Observez toutes les fuites sous la voiture.

Avec de vieux fluides, on peut simplement redémarrer le véhicule pour observer les défaillances, mais prévoyez de VIDANGER dès que possible TOUS LES CIRCUITS. À défaut, les risques de panne augmentent, les fuites s'aggravent et surtout : les diagnostics sont faussés. Et ceci peut prendre des proportions inquiétantes sur un véhicule ancien, complexe et puissant comme une 6.9. Les effets sont multipliés si vous préférez...

Ce tableau des 70s a pour but de rappeler les opérations d'entretien les plus courantes et concerne pratiquement toutes les Mercedes W123 200 à 280 W116 et C107 R107 280 à 450 et 450 SLC 5.0 (ajuster quantités)

Mais qui peut se vanter de changer le LR tous les 2 ans ?

A partir des années 80, les délais d'entretien sont allongés :
-LR tous les 3 ans et intervalle de 60000km
-le liquide de frein DOT 4 (originellement DOT 3) peut se contenter de 2 ans et 40000 km cf plus bas liquide de frein

Tous les détails sur les fluides page Agents moteur

Filtre à air

L'élément le plus SIMPLE à remplacer est sans doute le filtre à air. Autant commencer par là !

Il suffit de déclipser les 6 clips en acier qui retiennent le couvercle (sans même dévisser le boîtier du filtre à air, sauf si vous souhaitez admirer la tête d'injection).

Le filtre à air peut se contenter d'un simple nettoyage à la soufflette d'air comprimé tous les 15000km, mais après quelques années il mérite le remplacement. En principe tous les 45000km. J'ai personnellement tardé à le changer avant de me rendre compte qu'après 10 ans il filtrait un peu trop : +1 litre d'essence aux 100km, d'où l'importance de surveiller la consommation.

MANN C40174 comme gravé sur le boîtier de filtre à air en acier, puis en aluminium sur les W126 mais le filtre reste le même sur tous les V8 Mercedes à injection K de l'époque C107 R107, W126 et W116

Vous trouverez facilement des références adaptables en ligne (KNECHT LX276, HENGST E82L etc.). Sinon payez plus cher en concession Mercedes...

Si le filtre à air était colmaté, le mélange air-essence est modifié et il faudra peut-être revoir le réglage du ralenti et la richesse -cf page Injection

Courroies

Pour rappel : il n'y a PAS de courroie de distribution sur les Mercedes anciennes puisque c'est toujours une CHAÎNE de distribution ! Cette chaîne est double sur tous les V8

Les courroies de transmission se contrôlent aux vidanges et se changent tous les 60000km.

Il suffit de vérifier la tension des courroies et les craquelures.

Tension d'une courroie : en appuyant avec un doigt, la courroie doit s'enfoncer au plus d'un pouce. Des craquelures légères sont tolérables jusqu'à la prochaine vidange.

Autre test dynamique sur la direction (paire de courroies les plus sollicitées) : quand vous tournez le volant en manoeuvrant au ralenti, si vous entendez patiner ou grogner, examinez les courroies. Le mieux serait d'écouter capot ouvert quand un compère tourne le volant, moteur tournant.

Les courroies d'alternateur et de compresseur de climatiseur sont faciles à régler. En revanche, les deux courroies de la direction assistée sont moins aisées d'accès. Ce sont les plus importantes à contrôler car si elles sont lâches, la direction grogne.

Les deux courroies de direction assistée sont appariées en usine (même longueur exacte) et s'achètent donc par PAIRE. Sinon une courroie serait mal tendue et patinerait (grognements). Important car elles sont peu commodes à retendre :

Pour régler les deux courroies de DA, il faut désserrer les 2 vis (13mm) qui tiennent la pompe puis resserrer au 3e écrou la roue dentée. Mais comme on voit très mal le 3e écrou, il faut presque être deux, un en haut et un autre sous la voiture -remonter la tirette de suspension suffit pour voir. Une clé à cliquet avec une petite rallonge est idéale (sinon clé à pipe qu'on serre avec un tournevis passé dans le trou).

Sur les modèles 6.9 version euro, il y a 4 courroies :

Les premiers compresseurs (Frigidaire) ont une plus grande poulie que les seconds (Denso) et des courroies différentes.

Les courroies peuvent être lisses ou crantées. Largeurs : 12,5 ou 13mm / 9,5 ou 10mm conviennent. Marques : Contitech ou Gates d'origine. On peut aussi monter des courroies industrielles de mêmes cotes (souvent plus hautes et durables comme Texrope).

Sur les modèles US il y a une 5^e courroie (pompe à vide de dépollution) dont on se passe très bien de ce côté de l'Atlantique.

Frein de coquette ?

Freins

Les freins doivent être contrôlés avant le départ et font donc partie du redémarrage. Si vous êtes novice, mieux vaut s'en remettre à un mécanicien, mais c'est un domaine où on apprend assez vite l'essentiel : jetez-vous à l'eau -ou sur les croquettes !

Les plaquettes et les disques sont à portée de l'amateur. Contrôlez vous-même leurs cotes régulièrement. Par exemple tous les ans à la purge.

Pour les étriers et les garnitures du frein de parking, il faut plus d'expérience. Un mécanicien assumera les risques en cas de souci. Préférez ATE BENDIX ENERGIT JURID TEXTAR, fournisseurs d'origine MB.

Lisez nos conseils sur les freins et comment rénover un étrier de frein après un Don (pdf mis à jour 2022)

Sur la plupart des Mercedes, deux systèmes de frein sont possibles : système Alfred TEVES (= ATE) et système BENDIX. Parfois aussi GIRLING -diamètres différents et uniquement US semble-t-il ?
Seules les pièces du système ATE ci-après sont mentionnées. [ATE-Teves fournit aussi des pièces pour sytème BENDIX donc vérifiez votre système]

Mise à jour 2022 : j'ai constaté un certain laissez-aller chez ATE : catalogue qui se vide (comme un bocal de frein indisponible), durites arrière mal référencées (voire fausses lire plus bas) et même pièces défaillantes : un ressort de plaquette neuf qui casse entre les doigts !

Pour privilégier la qualité, ne vaut-il pas mieux acheter européen et délaisser les marques d'origine qui sous-traitent en Chine ? Ce n'est toutefois pas tant la production chinoise qui est mise en cause, que le contrôle qualité défaillant des "grandes marques".

liquide de frein et purge

cf Agents moteur

Plaquettes de frein

Commencez par le commencement : déposer une roue. Si vous n'utilisez pas les trous prévus pour le cric de bord Bilstein, il faut trouver les points sous la caisse pouvant supporter un cric. Il vaut mieux se procurer des sabots - Boutique.

Débloquer les vis de roue AVANT de lever. Sur la 6.9 mettre la tirette de suspension en position blocage (au milieu). Puis lever la roue ou l'essieu et dévisser les écrous de roue. Contrôler l'épaisseur des plaquettes sous une bonne lumière. Au moindre doute, retirez-les pour observer l'usure.

Il est utile d'avoir à disposition une soufflette, quoiqu'en disent les notices de montage... mais sans respirer les poussières (travailler en plein vent ou prendre son souffle)

L'épaisseur de garniture restante AVANT ou ARRIERE doit être de 2mm minimum pour TOUS les types MB sinon le témoin s'allume pour les plaquettes avant, si le fil électrique tient encore ! Si vous constatez une usure irrégulière, essayez de comprendre. En particulier, les deux pistons ont une position précise en rotation à respecter car ils ont une saillie (il faut le gabarit).

Pour démonter les plaquettes sytème ATE, il faut un chasse-goupille de 4mm. Un clou coupé fait aussi l'affaire. On sort les deux tiges et le ressort qui plaque... les plaquettes. Observez le montage avant de retirer les plaquettes qu'il faudra reposer pareillement. Les poser sur le sol l'une en face de l'autre par exemple.

Un repousse-piston n'est PAS indispensable. Deux bons gros tournevis plats m'ont toujours suffit. Le seul risque c'est d'endommager le joint cache-poussière du piston. S'il est mort, il faudra refaire l'étrier car l'eau rentre et finit par gripper le piston. Le joint carré qui fait l'étanchéité intérieurement autour du piston est lui rarement HS. Et pour cause : s'il fuit, ça ne freine plus !

Au remontage, on enduit les côtés et l'arrière des plaquettes (mais surtout pas la surface) avec une pâte de montage : ATE ou Molykote ou pâte cuivrée ou graphitée. La pâte de montage permet de démonter plus facilement la fois suivante. Différente de la graisse, la pâte de montage est destinée à lubrifier les mécanismes qui bougent très peu, ceux qui chauffent, les filetages...

On peut aussi enduire les goupilles avec la pâte de montage. Songez que les freins peuvent chauffer jusqu'au rouge !

Au remontage des roues, respecter le couple de serrage des vis de roue 10kg.m (100Nm ou 74ftlbs) sinon vous pourriez en baver quand vous creverez. Comme repère, 100kg.m signifie exactement 10kg au bout d'un levier d'un mètre. Si votre clé fait 50cm, appliquez 20kg et si la clé fait 25cm 40kg. Le mieux c'est évidemment avec une clé dynamométrique sur les 20 vis et rebelote après avoir roulé.

Vintage

Les plaquettes de frein de la 6.9 agréées par MB à l'époque étaient JURID et TEXTAR

AVANT (avec indicateur d'usure des garnitures) : JURID 226 A0015863642 ou TEXTAR T269 A0015863342 (puis A0004206420)
ARRIERE : JURID 223 ref. A0005867642

A l'époque en amiante (asbestos), ces plaquettes duraient très longtemps. Ces marques existent encore, mais rachetées par des groupes étrangers (Federal Mogul USA...)

AUJOURD'HUI (système ATE)

Quasiment toutes les pièces de freinage sont faciles à trouver et peu coûteuses de nos jours en adaptable de qualité (ATE VALEO FAG FERODO BOSCH...) profitez-en ! Attention beaucoup de marques sont fabriquées à l'autre bout du monde et la qualité a chuté. J'en viens à prifilégier les fabrications européennes...

On peut aussi se laisser tenter par des plaquettes en céramique qui font moins de poussière, moins de bruit et durent plus longtemps ou semi-métalliques (intermédiaires). Pas testé mais devenues la norme aux USA.

AVANT

A0014207820 (EPC Groupe 42 n°20) | ATE 609028 (= 13.0460-9028.2) | ou TEXTAR 20392 (=2039215004)
avec indicateur d'usure des garnitures

ARRIERE

A0014200620 (Gr.42 n°75) | ATE 603804 (= 13.0460-3804.2) | ou TEXTAR 21035

Remplacé par ATE 604036 (13.0460-4036.2)

Flexibles de frein

Les flexibles souples sont des pièces d'usure que le CT recale à la moindre craquelure. Peu coûteux, changez-les chez vous à bon compte. Il suffit de commander les bonne pièces... (erreur de catalogue à l'ARRIÈRE lire ci-après)

AVANT

420mm mâle-femelle ATE 330827 (= 83.7704-0421.3) longueur 42cm ou TEXTAR 40063000

Remplacé par ATE 331452 longueur 42,6cm (+6mm)

ARRIERE

Pour les Mercedes 450 SEL et 6.9, ATE propose des flexibles ARRIERE qui... ne montent pas !

L'erreur d'ATE concerne toutes les 450 série W116 qui ont l'étrier placé devant le moyeu (véhicules à compensation de couple au démarrage ou dispositif anti-cabrage, à l'exclusion des modèles US)

Je conseillerais presque d'éviter ATE qui multiplie les bourdes. D'ailleurs, MB montait d'autres marques comme FAG.


Attention les flexibles de frein ARRIÈRE sont FEMELLE-FEMELLE et non pas mâle-femelle sur les véhicules à compensation de couple au démarrage (6.9 et 450 SEL euro).


Sur son catalogue pour W116 6.9 ATE préconise PAR ERREUR à l'arrière des 28cm mâle-femelle à la place de FEMELLE-FEMELLE !!!

ATE 330804 (83.7704-0281.3)


ATE (racheté par Continental) a courtoisement admis cette erreur (06/2016) après que je leur ai signalée. Mais pas encore corrigée fin 2018 ! "voyez chez Mercedes"...

ERREUR reprise en coeur dans tous les catalogues de vente en ligne et par d'autres marques qui se réfèrent au fournisseur d'origine ATE pour leur numérotation -normal pour le montage ATE puisque c'est la pièce d'origine !


BONNES REFERENCES pour les flexibles arrière FEMELLE-FEMELLE :

280mm femelle-femelle MB A126 428 01 35 (remplace A116 428 01 35) ou TEXTAR 40028100

- A126 428 01 35 A1264280135 ATE 330732 (83.6204-0280.3)


- A116 428 01 35 A1164280135 ATE 330309 (83.6204-0282.3)

"Le numéro change, les cotes restent !"
Sinon choisissez un autre fournisseur, il y a l'embarras du choix FAG, FERODO...

Méfiez-vous des vieux stocks neufs, les flexibles s'usent aussi... à ne rien faire. Chez MB les pièces de freinage sont stockées 5 ans maximum.

Étriers

«Les étriers arrière des W108, W109, W111 et W113 utilisaient des pistons 42 mm jusqu'en 1970 puis des pistons 35 mm par la suite, alors que les C107 R107, W114, W115, W116 et W123 utilisent des pistons 38 mm. Sauf les W123 break, limousines et à superstructure spécifique (ambulance, corbillard ...) qui utilisent des étriers à pistons de 42 mm.

«Les étriers arrière des 450 (4.5 et 6.9) sont spécifiques car montés en avant du moyeu (en arrière sur toutes les autres), avec une entrée de Lockeed en haut, non loin de la vis de purge, alors que sur les autres modèles l'entrée de Lockeed est plutôt en bas, assez éloignée de la vis de purge. Les pistons, plaquettes et kits de réfection sont communs aux modèles de cylindrée inférieure mais pas les carcasses d'étriers. Ce montage spécifique aux 450 est rendu nécessaire par le système anti-cabrage de la suspension arrière. Ce système anti-cabrage n'existant pas sur les 450 version US, ces modèles utilisaient des étriers classiques.

«Les étriers avant à diques ventilés sont communs aux W116 et C107 R107 de 1972 à 1978 mais pas aux W123. Les W123 n'utilisant pas de disques ventilés, elles ont des étriers plus étroits car les disques pleins sont moins épais que les ventilés. Ici encore, pistons (60 mm) et plaquettes sont communs. Les kits de réfection diffèrent car les ressort/goupilles sont moins larges/longs.»

Merci à G. Charras pour ces précisions !

Les étriers grippés peuvent se refaire... chez soi.

Démonter et réparer un étrier rouillé : comment dérouiller, quels produits utiliser, y compris les couples de serrage des 4 vis de l'étrier + le gabarit de montage + où acheter le bon kit avec tous les joints intérieurs... Beaucoup de points éludés si vous cherchez en ligne. De nombreux guides DIY (à faire soi-même) induisent en erreur. Lire étriers.

Pour lire la fin de l'histoire, merci de faire un Don qui sera amorti dès le premier étrier réparé, ne serait-ce que par le gabarit de montage qui était vendu 25€ et aujourd'hui indisponible [© février 2020 et mis à jour novembre 2022]

Disques de frein

Argumentaire de vente MB de l'époque (1978) :

"Tous les modèles de la Classe S (W116) sont dotés à l'avant de disques de freins à ventilation intérieure afin de limiter la sollicitation thermique des garnitures (= échauffement réduit des plaquettes)

"Le montage à l'arrière de disques de freins non ventilés n'est pas une mesure d'économie, mais une nécessité technique. Etant donné qu'avec une répartition de la force de freinage dans le rapport 70 à 30 les freins de roues AR asurent moins de la moitié du travail effectué par les freins de roues AV, ils doivent être moins refroidis en proportion. La température de fonctionnement des garnitures des disques est ainsi à peu près la même à l'avant et à l'arrière."

Notez que même aujourd'hui, la plupart des voitures montent à l'arrière non pas des disques, mais des tambours ! Pourtant les disques sont plus fiables et simples d'entretien... Certes, les disques font aussi tambour intérieurement pour le frein à main, mais les garnitures sont peu sollicitées. On ne touche aux garnitures de frein à main que très rarement relativement aux plaquettes, plus faciles en contrôle et en accès.

Si les disques n'ont pas de marque d'usure très marquée, on se contente de contrôler leur épaisseur. Les marques d'usure à relever ne sont pas les sillons que creusent les plaquettes mais plutôt les felures ou marques qui rayonnent.

AVANT

types C107 R107 W116 à disques ventilés :
- diamètre 278mm
- Epaisseur neuve 22mm
- Limite d'usure 20mm

ATE 422106


ou sinon BOSCH 0 986 478 060 (BD55)

ARRIERE

communs à tous les types C107 R107 W108 W109 W113 W114 W115 W116 W123 (sauf W100) :
- diamètre 279mm - Epaisseur neuve 10mm
- Limite d'usure 8.3mm

ATE 410185

Frein de parking

Le frein à pied, prisé des dames, a un accès mécanique moins simple que le reste. En effet, les freins à disque à l'arrière font aussi office de tambour intérieurement. Ceci complique un peu l'accès.

Il faut déposer roue, étrier et disque pour accéder aux garnitures. Les 2 garnitures (par roue) sont plaquées par 2 petits ressorts et enserrent le moyeu par 2 ressorts plus gros.

Il est préférable de se procurer la notice MB car rien que la dépose des ressorts peut rebuter un débutant. Un Don donne aussi accès à toute la documentation d'origine WIS Mercedes en allemand avec photos

Les garnitures MB d'origine sont des ENERGIT, marque de Stuttgart disparue en 2002 mais ressuscitée en 2018 (!) Dieu fait bien les choses...

Ces garnitures sont en pratique très durables, puisque les roues ne tournent presque jamais quand on appuie sur le frein à pied. Il n'est nécessaire de les contrôler aussi souvent que les plaquettes.

L'intérêt du démontage est néanmoins de graisser tous les points de contact et le mécanisme du câble. L'idéal c'est à la bombe de graisse cuivrée (pâte de montage pour être exact). Mais attention à ne pas souiller les garnitures ! Sinon nettoyage au nettoyant frein.

En outre, une fois propres et graissées, ces garnitures se règlent plus facilement : au tournevis plat dans le bon trou de roue -cf schéma doc MB. Toutes ces opérations supposent un certain doigté et l'habitude des freins à tambour -chez Renault c'est la norme !

Bien réglé, le frein à pied commence à freiner les roues arrière dès le premier clic.

Par ailleurs, le câble des freins de parking doit être resserré s'il est neuf ou mal tendu. Attention, ce câble ne sert pas au réglage des garnitures du frein de parking qui reste propre à chaque roue (lire ci-dessus + doc MB). L'accès à la vis de réglage du câble sous la caisse suppose la dépose d'une plaque sous les W116 -pas sur les W123.

Maître-cylindre de frein

Ce maître-cylindre à double détente et étagé est un ATE n°010015 de couleur noire, commun à de nombreuses Mercedes W116 W123 C107 R107 jusqu'en 1985. "(...) cette voiture est, pour la première fois, équipée d'un maître-cylindre tandem étagé." source : Le type 450 SEL 6.9, août 1975.

Double détente (ou tandem) signifie que le maître-cylindre agit sur deux circuits séparés : avant + arrière. En cas de fuite sur un circuit, l'autre circuit reste en pression.

Étagé (une nouveauté en 1975) signifie qu'en cas de défaillance d'un circuit de freinage (AV ou AR), le circuit intact assure une décélération minimale de 3m/s² (environ 30% de freinage) grâce à deux pistons de maître-cylindre de diamètres différents. Ceci est obtenu par un piston de diamètre plus petit du côté AR, qui augmente la pression exercé à la pédale (rapport 1:1,56). Ceci pour répondre aux nouvelles normes US + EU. Pour les détails, faîtes Don et lisez Le type 450 SEL 6.9.

En d'autres termes, la course du piston dans le 'cylindre AR' est plus longue que dans le 'cylindre AV' et pour le même effort sur la pédale, la pression augmente sur le circuit intact.

Le maître-cylindre de frein est d'origine soit ATE 03.2023-0166.3 (Continental-Teves), soit BENDIX. Les deux ne sont pas interchangeables car les branchements des durites métalliques diffèrent. Attention également avant 1975 sur ATE (non étagé) les circuits avant et arrière sont inversés et le bocal est différent avec deux bouchons (cf plus bas).



Saisissez le numéro court ATE 010015 et vous trouverez votre bonheur sur le net, sûrement moins cher que la pièce MB n°A004430090164 (numéro changé en 2015) prix 2024 : 391€

Est-ce la même pièce sur cette photo d'annonce ?

Clairement non, car le numéro n'est pas le même. Comparez aussi avec la photo plus haut. Mais surtout, méfiance sur les vieux stocks ! Les maîtres-cylindres sont stockés 5 ans maximum chez MB, à cause des joints qui se rétractent au magasin s'ils ne servent pas. Nous sommes sur des voitures rapides qui doivent freiner impécablement...

Vous lisez ici clairement : "06.84 --> 60 Monate" ce qui signifie : jusqu'à 60 mois après juin 1984 cad CINQ ans. Ce maître-cylindre est périmé depuis juin 1989 ! Vous risquez une fuite au premier gros coup de patin, il faudrait donc changer les joints (avec outils spéciaux).

Restez prudent sur les pièces de freinage, le prix plus élevé de la pièce d'origine MB s'explique aussi par la gestion du stock, la disponibilité en magasin, etc.

BENDIX se montait aussi d'origine sur les W116, mais le montage est différent (tuyaux du maître-cylindre inversés). On ne peut donc PAS changer d'un ATF vers un BENDIX et vice-versa, à moins de modifier la tuyauterie.

Pour déposer le maître-cylindre, il faut impérativement une clé à tuyauter de 11mm (comme pour la Suspension). Sinon gros rique de foirer les écrous de tuyaux de frein.

Bocal de liquide de frein

Le bocal du liquide de frein (au-dessus du maître-cylindre) a connu trois versions sur les W116 de 1972 à 1980. Fournisseur d'origine : ATE (aujourd'hui Continental)

Le premier bocal a deux bouchons jusqu'en juillet 1975, ce qui caractérise le maître-cylindre en tandem avec circuits avant / arrière (non étagé). En principe le circuit avant est effectivement "devant", ce qui n'est plus le cas ensuite avec MC "étagé".


le second bocal à partir de 1975 a un seul bouchon et un capteur de niveau pour maître-cylindre tandem "étagé". C'est le premier bocal monté sur les 6.9 (sauf les prototypes). Hélas INDISPONIBLE chez ATE.

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Dommage car le compartiment arrière est scellé (circuit AV où plonge la jauge de niveau) et s'encrasse toujours et presque impossible à nettoyer. Seule consolation, il oblige à purger les freins tous les ans ! Dit autrement, on voit tout de suite si les freins ont été purgés régulièrement...

Pour tester si la jauge de sécurité fonctionne (il faut être deux ou utiliser un miroir), mettre le contact et appuyer sur le petit bouchon noir : le voyant frein doit s'allumer au tableau de bord quand le réservoir est rempli et s'éteindre s'il est vide.

Enfin à partir d'octobre 1978 (châssis n°4988 pour les 6.9) un nouveau bocal triangulaire repris sur les W123 et W126 à deux capteurs.

Donc 2 chances sur 3 de trouver un bocal neuf actuellement (2018)...

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Lacez votre pneu !

Des chaussures... Michelin

Les pneumatiques sont un budget à part entière, car les pneus d'origine Michelin XWX 215/70 VR 14 coûtent 400 € l'unité. Cette dimension est un casse-tête car on ne trouve pas d'adaptable de qualité (équivalent de mêmes dimensions d'une autre marque).

Ce paragraphe a déménagé page Pneumatiques

Le chant du glas

Essuie-glace

D'origine, les essuie-glace sont des Bosch en inox de 45cm. Magnifiques ! Ils subissent depuis 10 ans une inflation galopante...

2012 : 75€ environ balai Bosch complet 45cm (en inox) A 1168200345
2017 : 148€ (prix doublé pour les dernières pièces)
2019 : REfabrication et prix REdoublé à 277€
2020 : 580€ -pourquoi se gêner ?! Notez qu'un doublement de prix signifie souvent que ce sont les dernières pièces avant "indisponibilité" NML.
2021 : 340,85€ ATTENTION : d'après la photo ce ne sont plus les balais en inox d'origine mais de vulgaires Aerotwin de supermarché... A éviter superbement !
2021 : 320,11€ Légère déflation, mais en photo, toujours la même daube, hélas.

Donc si vous n'êtes pas fou, comprenez qu'il très avantageux et même indispensable pour conserver vos belles montures Bosch de ne remplacer que les deux profils en caoutchouc, comme prévu à l'origine par MB dans ses catalogues de pièces détachées. Sauf que ces caoutchoucs sont eux aussi bien coûteux (30€/lame en 2020) !

Solution se tourner vers les refabrications du même profil !

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lames de balai essuie glace 1000mm à recouper
Mercedes Windshield Wiper - WischerGummi - LimpiaParabrisas - TergiCritalli

Convient aux MERCEDES des années 60 et 70 série W100 C107 R107 W108 W109 W110 W111 W114 W115 W116

Cotes PL1000 : hauteur 16 mm X largeur 9.8 mm (8.7mm en haut)

produit de notre sponsor www.balaiessuieglace.com

Sur ce site choisir le profil "poids lourd" (PL1000). Une seule lame d'un mètre à recouper suffit pour refaire deux balais. Economie : au bas mot 580€ en 2020 !

Même possibilité de ne changer que les caoutchoucs des essuie-phare (choisir un profil automobile A700 ou demandez des chutes).

La graisse facile

Graissage

À partir des années soixante-dix, les graisseurs ont disparu des dessous de caisse des voitures (train roulant, direction, crémaillère...).

Les dernières Mercedes avec graisseurs sont les types W108 W109 W111 W113 avec 16 ou 18 points de graissage.

Après sur W116 C107 R107 W123 W126 il n'y a plus de graisseur mais quelques points à surveiller.

Les écrous des roues avant baignent dans une grosse noix de graisse. Il faut retirer le cache (en chapeau melon) avec l'outil 000589913300 ou sinon avec deux tournevis plats. Attention, le contacteur en cuivre qui sert d'antiparasite radio peut se casser. On peut alors vérifier le serrage du roulement de roue cf WIS 33.2-300. Remplacer la graisse avec une graisse à roulement jusqu'au bord interne (15g environ) et reposer le cache avec un maillet.

Tous les axes des ouvrants à enduire de graisse multiusage... avec les doigts (sale mais efficace). Capot, serrures, etc. Avec une graisse en bombe c'est plus facile (mais moins épais).

Les cosses de batterie sont enduites de vaseline (la moins chère des graisses au rayon droguerie) ou une graisse neutre (silicone).

Les seuls graisseurs proprement dit sont ceux des charnières de porte. Mais ils sont en creux et réclament un graisseur en pointe spécifique. Sans être indispensable, c'est un outil digne de toute Mercedes, pour retrouver le clang légendaire des portières qui ferment toutes seules quand on les pousse. Graissage annuel d'après les notices.

Mercedes conseille TECALEMINT 1361 mais on peut aussi trouver... en motoculture. Il s'agit d'un graisseur pour guide de chaîne de tronçonneuse :
https://www.nhp-motoculture.fr/outillages/2495-pompe-a-graisse-poussoir-100ml.html

Sinon cherchez un graisseur avec embout en pointe, mot clef Spitzmundstück en allemand, marque UMETA par exemple.
Une adresse éprouvée avec frais de port modérés : Florian WAGNER http://schmiertechnik-wagner.de

parer le coup de la mule

Garages compétents

En ce domaine, tout est affaire de confiance... et même le meilleur ne pourra jamais passer autant de temps que vous-même à nettoyer, remplacer ou tester. Vu les coûts actuels de main-d'oeuvre, il est judicieux d'envisager de faire soi-même quelques tâches simples.

Même si vous avez deux mains gauches, apprenez à faire au moins les niveaux cf Agents moteur ! Ca pourrait sauver votre voiture en montagne... Ensuite, tentez des opérations relativement simples comme les vidanges, les courroies, les plaquettes de frein, etc. Les plus rentables sont les interventions coûteuses en temps (exemple : le Chauffage souvent défaillant mais à déconseiller au débutant).

Reste que certains travaux nécessitent des outils souvent spécifiques, à commencer par un pont... Le mieux c'est de commencer par confier à votre homme des opérations simples pour s'assurer de son sérieux. Certains signes ne trompent pas : évitez le patron en col blanc par exemple, il vaut mieux parler au technicien en bleu (sous le pont). Evitez les gros garages où on ne sait pas qui intervient sur le véhicule et où seule la facture est soignée. Si votre voiture vous est rendue lavée, la facture risque d'être... salée ! Encore plus pour une SE L

Avant toute intervention lourde, discutez suffisamment longtemps pour vérifier si vous êtes bien sur la même longueur d'onde et si le garage dispose des outils spéciaux. N'hésitez pas à demander un devis qui, signé, a valeur d'Ordre de réparation. Juridiquement et contrairement à la médecine, tout ce qui n'est pas signé ne peut pas être facturé ! Et le garagiste comme tous les artisans a une obligation de résultat -contrairement à la médecine qui n'offre aucune garantie...

Le black peut vous tenter, mais pas de recours possible sans facture... Spécifiez si vous désirez des pièces neuves, d'origine MB ou adaptables, voire d'occasion. Tracez clairement les limites de l'intervention. Signez un Ordre de réparation. Vous ne pouvez qu'y gagner.

Les mécaniciens ont tous leur "spécialité", un point fort... et donc des points faibles ! Certains sont doués en diagnostic de panne (le flair), d'autres méticuleux sont meilleurs en démontage-nettoyage-remontage de pièces complexes, d'autres plus artistes savent refaire des pièces au besoin, etc.

Comme la médecine et le bricolage, la réparation automobile devient aujourd'hui virtuellement à la portée de tout le monde. Ce qui veut dire : tout le monde a accès à de nombreuses informations sur tout grâce au web, et aux pièces en ligne à moindre coût. Mais attention : 'connais-toi toi-même' ! En d'autres termes, sachez vos limites...

Est-il judicieux d'intervenir soi-même sur le freinage par exemple ? Pas si sûr car en cas d'accident, pas de recours possible ! Des plaquettes mal montées par vos soins seront accusées par l'expert, même si elles n'ont aucun rapport avec l'accident. Et ce ne sont pas les opérations les plus coûteuses.

L'idéal serait de louer le pont d'un garage pour effectuer vous-même les opérations dont vous vous sentez capable. Avec la possibilité de demander conseil, voire de laisser le professionnel reprendre la main en cas de difficulté. Là je rêve, mais cette prestation se développe !

Si vous utilisez un pont à bras articulés, faites très attention aux points d'élévation sous la caisse, car elle est très lourde (1935kg). Pensez aux supports qui vont bien (cf Boutique). En outre, placez systématiquement la tirette de suspension en position intermédiaire S (blocage), sous peine d'affaissement à la redescente.

Je n'ai pas testé ces garages spécialisés, mais d'autres amateurs ont approuvé et ils sont bien cotés par le MB Club de France :

Le Garage Étoile collection à Paris

Centre Technique MB à Stains tel. 01 49 46 53 45

L'Atelier 600 de Jean-Christophe Brantome
Lui et son frère roulent en 600, et qui peut le plus peut le moins !

Il y a évidemment de nombreux excellents garages Outre-Rhin et qui ont accès à des stocks énormes !

Pour les pièces détachées, je vous recommande si vous ne trouvez pas ailleurs :
Frédéric Fayaud au Luxembourg (toutes pièces détachées)

Pascal Malacarne peut vous conseiller (pièces détachées). Il est mécanicien et possède 6.3 et 6.9 qu'il connaît par coeur.

Guillaume Charras (Orléans) connaît parfaitement les W116 et propose des pièces d'occasion.

Coordonnées et autres bonnes adresses page Liens

Vos questions, remarques et suggestions sont bienvenues, dès lors que vous avez auparavant testé... et approuvé !

À bientôt avec de bonnes nouvelles de votre 6.9 ! Lisez la suite sur les fluides Agents moteur et Réparation