I love 6.9
Essuie-glace moins cher !


Redémarrer une Mercedes 450 SEL 6.9

Le Phénix renaît des ses cendres

Cette page est consacrée au redémarrage de la Mercedes 6.9, qui peut concerner d'autres Mercedes voire même d'autres anciennes.

Gardons à l'esprit que chaque redémarrage est un cas particulier qui nécessite d'autant plus d'attention que l'intervalle sans tourner a été long. Ici le véhicule est supposé tournant, sans plus !

Des marques sont conseillées à titre indicatif, d'autres conviennent tout à fait dès lors qu'elles respectent les mêmes normes (cf. feuille Mercedes plus bas) ! Mais évitez les super-marchés ou gare aux surprises, au mieux c'est du déclassé de marque...

Cette page se limite aux points de base que doit connaître le conducteur et se complète avec les fluides Agents moteur puis la suite pour le bon bricoleur : Réparation

Sortie de grange

Mercedes 450 SEL 6.9 dans la neige

Il peut arriver qu'une 6 litre 9 vous arrive dans les bras, sans nécessairement l'avoir choisie ou désirée. Ce peut être un cadeau embarrassant reçu en héritage ou pour lequel vous avez craqué sans trop réfléchir. Ça peut aussi être un coup de coeur, ô combien justifié. Sachez juste que cadeau va vite devenir attachant -mais à quel prix... ?!

Maintenant, par quel bout commencer ?

À part la suspension hydro-pneumatique bien spécifique, une 6.9 se redémarre comme bien d'autres anciennes et le plus souvent le mieux du monde.

Mais pour pouvoir rouler vraiment -c'est mon but- il faut veiller au grain, car après plus de trente ans, des circuits vont forcément commencer à faiblir, s'encrasser et fuir. Que ce soit les freins, le pont, la boîte, le moteur, la suspension, la direction assistée, la pompe à eau et le circuit de refroidissement, de chauffage, etc., attendez-vous à certains ratés plus ou moins prévisibles !

En fait tous les joints sont ou seront à changer.
Avantage : chez MB ils sont quasi-tous disponibles.
Souci : le coût du remplacement est souvent élevé (main-d'oeuvre).

Préalable évident : vidangez tous les circuits dès la première année ! huile moteur, liquide de freins, de refroidissement, boîte automatique, pont arrière...

Comment redémarrer une 6.9 ?

Premier problème : la voiture est "à plat" dans sa grange, comme une Citroën DS sur un parking. Aïe ! Comment la relever sans démarrer le moteur ? Impossible, sauf si vous possédez les gros caoutchoucs à placer à chaque roue au cric et vendus plutôt chers cf Suspension.

ampoule idéee Rassurez-vous toutefois : il est encore possible de la monter, même complètement "à plat", sur un plateau suffisamment long et bas, par exemple un Nissan récent. Je l'ai fait, vous le ferez. Nous supposerons donc maintenant que vous avez réussi à amener la belle au garage.

Tout mécanicien qui se respecte peut maintenant vous aider à contrôler et réparer les circuits essentiels au redémarrage :

  • freinage : étriers, plaquettes et disques (ATE ou BENDIX d'origine)
  • câbles d'allumage (BOSCH, BERU ou BREMI) et bougies (BERU ou Bosch, d'autres marques font aussi l'affaire)
  • batterie (VARTA ou BOSCH)
  • essence (changer filtre, durites et peut-être la crépine de réservoir)
  • tous les niveaux (après vidange) : liquide de refroidissement, de frein, huile moteur, huile de BVA, huile de direction assistée, huile de suspension, climatiseur, ouf !

Parmi les Mercedes, deux points restent vraiment spécifiques à la 6.9 : la suspension hydropneumatique souvent terra incognita (sauf pour un citroëniste) et le carter sec (jauge à huile séparée).

Le passage sous un pont est indispensable avec contrôle des (nombreuses) durites et fuites. Je vous conseille de faire le tour des points à revoir avec votre mécanicien SOUS LE PONT, car il est important de voir de quoi on parle sur pièce, pas seulement au téléphone !

Il ne faut d'ailleurs pas forcément changer tout en bloc, mais procéder méthodiquement, circuit par circuit selon vos priorités de budget et d'agenda. Attention, le-dit budget prend ici une importance qui pourrait châgriner le porte-monnaie...

Du plus au moins important : freins, suspension, refroidissement moteur, allumage, circuit carburant, moteur (courroies, poussoirs), direction assistée, boîte, pont, carrosserie, chauffage, la climatisation ... jusqu'à la condamnation centralisée, en passant par le lave-glace + lavo-phare, etc.

J'attache une importance spéciale aux agents moteurs, car ils sont 'le sang et la sueur' d'un véhicule. Il est très important de respecter les intervalles de VIDANGE pour TOUS LES CIRCUITS. À défaut, les risques de panne augmentent, les fuites s'aggravent et surtout : les diagnostics sont faussés. Et ceci peut prendre des proportions inquiétantes sur un véhicule ancien, complexe et puissant comme une 6.9. Les effets sont multipliés si vous préférez...

En outre tout est très serré sous le capot d'une six litre neuf et souvent inaccessible, contrairement à beaucoup d'autres Mercedes, sans déposer au préalable d'autres circuits. C'est la rançon du gros V8 et des nombreuses options "de série" !

Exemple : déposez le démarreur, c'est à lui seul un puzzle car il passe... au millimètre au travers du train avant en tournant les roues et après l'avoir retourné sur lui-même dents devant (et il pèse le bougre) !

Bougies

Les bougies d'allumage sont à filet long 19mm + électrode proéminente + douille 21mm tout comme les autres Mercedes de l'époque à 6 cyl. ou V8 W116, W126 et W107

L'écartement des électrodes est classiquement de 0,6mm soit l'épaisseur d'un ongle

Notez la grande confusion des systèmes de notations entre les fabriquants de bougie, voire chez le même fabriquant ! Surtout concernant l'indice thermique qui n'a AUCUN standard DIN, SAE ou autre et reste intrinsèquement propre à la popote de chaque fabriquant. Chez Bosch et Beru, le changement de système de notation dans les années 70s conduisit à un indice thermique aujourd'hui inversé (plus chaude = numéro plus élevé, comme chez Champion, à l'inverse de NGK)

Le mieux est donc de s'en tenir toujours au même modèle de bougie, comme ça pas d'erreur possible ! Puis éventuellement changer d'indice thermique si problème...

au début

Les bougies recommandées pour Mercedes 6.9 Europe à injection mécanique KA en mai 1975 étaient les mêmes que les premières W116 à injection électronique D
-Beru D200/14/3 A
-Bosch W200 T 30
-Champion N 8 Y

Puis en 1977 (cf. la Notice d'Entretien page Téléchargement) :
-Beru D175/14/3 A
-Bosch W175 T 30
-Champion N 9 Y

L'indice thermique a donc augmenté entretemps (bougies plus chaudes). Ce changement qui pourrait indiquer que les bougies s'encrassaient (peut-être que les clients n'avaient aucune intention sportive en achetant une 6.9 et restaient en ville...?).

Concernant la Mercedes 6.9 en version US à taux de compression moindre (8 au lieu de 8,8), les bougies sont plus chaudes (moins de compression = moins de dégagement de chaleur donc bougie 'plus chaude') :
-Beru 145/14/3 A
-Bosch W145 T 30
-Champion N 10 Y

aujourd'hui

Actuellement ça donne d'après l'EPC (bougies de série que vend le magasin MB en 2014) :
-A0031594503 Beru 14-7 DUO (ou en ville A0031594603 Beru 14-8DUO : ici indice thermique plus élevé = bougie plus chaude)
-A0031591203 Bosch W7D ou W7DCO (ou en ville A0031591103 Bosch W8DCO)
-A0031592603 Champion N 9 Y ou N9YCC (ou en ville Champion N10Y ou A0031592903 Champion N11YCC encore plus chaude)

Ce qui équivaut aussi (autres marques tout aussi sûres mais pas référencées par MB) à :
-NGK BP6ES (ou en ville NGK BP7ES)
-EYQUEM 80LS en vieux stock neuf (devenu BERU)
-AC DELCO 42S ou 43S (en ville resp. 42 XLS ou 43 XLS), etc


Ceci pour ne mentionner que les bougies standard à UNE SEULE électrode !

Car vous pouvez aussi monter des bougies à quatre électrodes, à électrode en platine, voire iridium...

-BERU UX79 ou BOSCH WR78(4 électrodes)
-NGK BP6EGP (platine)
-NGK BP6EIX (iridium)
etc.

Qu'apportent ces raffinements d'électrodes ? Pas grand'chose, d'après certains mécaniciens !
Notez que sur leur catalogue électronique en ligne (EPC), Mercedes-Benz n'en référence aucune ! Paresse de tester ou au contraire réticence à des produits moins fiables (et déjà testés) ? ou vente hors catalogue ?

entretien

Vérifiez régulièrement l'état des bougies et leur écartement (0,6mm) surtout pendant la période de redémarrage par exemple tous les 5000km :
Bougies noires : indice thermique trop faible, montez des bougies plus chaudes pour décalaminer la chambre de combustion
Bougies surchauffées (usure excessive des électrodes) : montez des bougies plus froides

Dans le doute toujours monter des bougies plus froides (qui s'échauffent moins). Des bougies plus chaudes ne sont à conseiller qu'en cas de sous-utilisation (classiquement : "de-collectionneur-qui-jamais-ne-roule")

Un bon résumé sur les bougies d'allumage http://www.techni-tacot.com/fiches/bougie.htm

Documents BOSCH en ligne (équivalences, codage, diagnostic bougies, catalogues historiques)
http://www.bosch-automotive-tradition.com/fr/internet/automotive_tradition/parts/zuendkerzen/zuendkerze.html

Remarque importante : il n'existe PAS DE BOUGIE UNIVERSELLE, car suivant l'usage (conduite, ville ou autre) et l'état du moteur, un indice thermique différent peut s'avérer plus adapté. Par exemple, si vos compressions sont moindres que d'origine sur un vieux moteur, il faudrait monter des bougies plus chaudes, etc.

Je ne me permettrai donc pas de vous conseiller de monter telle bougie ou telle marque. Le meilleur conseil c'est de s'en tenir à une marque et éventuellement changer d'indice thermique en cas de problème.

MB recommandait dans toutes ses Notices d'utilisation "de décrasser" les bougies en roulant dans les rapports inférieurs en charge et à un régime moteur plus élevé, par ex. en montant une côte." sans emballer le moteur Notice d'entretien 6.9

Il est habituel de changer de bougies tous les 20000km, mais suivant l'usage des intervalles plus courts sont utiles (si vous roulez peu par exemple). Le plan d'entretien MB prévoit le remplacement tous les 20000km (ou 12500 miles).

J'ai bien réussi à rouler 68000km avec les mêmes bougies (à 4 électrodes) avec un moteur 4 cylindres (M102). Elles n'étaient pas particulièrement usées en apparence (électrodes ni polies ni abîmées)

Remarque : 2 bougies ne sont jamais complètement équivalentes dans 2 marques différentes, surtout concernant l'indice thermique. Exemple : une Champion N9Y équivaut à une Bosch W6D mais aussi W7DC (C pour cuivre mais indice thermique différent).

Les tableaux d'équivalence sont donc à prendre à titre indicatif. Exemple : http://www.sparkplug-crossreference.com/

Conséquence : changez toutes les bougies en même temps.

usure des bougies

Qu'est-ce qu'une bougie usée ? Vu la tension (+30000V), la température (de 0°C à +1000°C), la pression, etc. qui règnent dans une chambre de combustion, il ne fait pas bon y vivre. L'usure des bougies n'est pas forcément décelable à l'oeil nu. La formule d'entretien optimale reste donc... un remplacement régulier.

Sachez aussi que sur les véhicules à essence plus modernes, les bougies à résistance (sur les injections électroniques) sont encore plus sujettes à des claquages inopinés et invisibles, qui peuvent anéantir la ou les bobine(s) voire même le calculateur... (impossible sur une 6.9 je vous rassure car c'est l'embout qui fait résistance 1kOhm)

Vu le bas prix des bougies et la simplicité du démontage-remontage (environ 1H sur le V8 d'une 6.9), il est préférable de changer toutes les bougies préventivement et régulièrement. Il est absurde de ne changer qu'une bougie qui aurait claqué !

Si vous venez de redémarrer un véhicule remisé, observez la "gueule" des bougies tous les 5000km et changez-les tous les 20000km. Suivant les signes, et en faisant le cas échéant observer par un mécanicien, on peut déceler quelques problèmes : mauvais réglages, degré thermique inapproprié, etc. Il y a tellement de cas de figure surtout sur des moteurs déjà anciens, qu'il peut être intéressant de demander voire confier le bébé à un pro !


Si votre moteur a un ralenti instable, penchez-vous sur la tête d'allumeur qui voit ses contacts intérieur s'encrasser (on peut brosser facilement à la meuleuse miniature).

Si le doigt d'allumage est craquelé ou diminué à force d'être nettoyé, même conséquences : à changer (Bosch ne produit plus pour 6.9).

Penchez-vous aussi enfin sur les injecteurs, qui sont aussi une pièce d'usure assez peu coûteuse (tout est relatif), surtout après de longs intervalles de "sommeil".

Suite sur l'allumage (fils de bougie, etc.) et l'injection en Réparation

Freinage

Le liquide de frein doit être remplacé tous les ans car c'est un absorbeur d'humidité. L'eau qui s'accumule insidieusement finit par corroder le circuit de freinage. C'est souvent le maître-cylindre qui trinque.

Le DOT 4 ou Super DOT 4 suffisent si vous changez TOUS LES ANS le liquide de freins. D'ailleurs à l'origine, les W116 et 6.9 utilisaient du DOT 3, puis le DOT 4 a été préconisé en 1979. DOT (Department of Transportation) 3, 4 et 5.1 sont miscibles entre eux (polyalylènes glycols).

Inutile de mettre plus cher avec un DOT 5.1 plus performant (point d'ébulition plus haut), mais qui se charge encore plus vite d'humidité. À réserver sur circuit !

Quant au DOT 5 au silicones (70%) à plus haut point d'ébulition (point d'ébullition 260°C et coloré en pourpre), il est "sans entretien" ou "à vie" car les silicones n'absorbent pas l'humidité. Mais ATTENTION car il n'est pas miscible avec les autres ! Déjà un problème se pose pour nettoyer le circuit. Un circuit de frein ne connaît pas de nettoyant inoffensif pour les joints, la rouille, etc. Ensuite c'est un choix irréversible car les silicones ne disparaîtront pas comme ça.

D'ailleurs, MB recommande d'utiliser exclusivement des liquides de frein aux glycols. Donc : laissez tomber le DOT 5 sur une ancienne ! Réserver le DOT5 aux véhicules neufs (comme l'a choisi l'Armée française). Ou éventuellement si le TOUT le circuit de freinage est NEUF.

Sur une ancienne, rien ne vaut une bonne purge annuelle au DOT 4 qui permet aussi de constater les fuites et de se pencher derrière les roues, contrôler les durites et plaquettes + dépoussiérer les étriers ! Il est préférable de ne pas changer de type de fluide car la miscibilité est sujette à caution. Dans le doute restez sur le DOT 4.danger de mort

Les liquides de frein sont des SUBSTANCES MORTELLES. Mais bizarrement PAS (en 2016) reconnus comme telles selon les 'directives européennes' (ce qui démontre bien leur inutilité) ! Une complète aberration car la DOSE FATALE est seulement de 10cl (un verre). Parmi tous les circuits sur une automobile il n'y a pas pire POISON qu'un liquide de frein qui pénètre les tissus et ne s'élimine pas, même en centre anti-poison !

Les liquides de frein mériteraient au moins un logo "DANGER" dans toute la panoplie de logos qu'on voit partout... sauf sur les vrais poisons (le lobby automobile y est pour quelque chose). De ce fait, on trouve en supermarché des flacons de liquide de frein à portée des enfants, au même titre que le Nutella ! Viva Europa !

En d'autres termes, prenez vos précautions pour manipuler les liquides de frein. Surtout travaillez à l'aise (vêtements, dégagement autour, carpette ou carton...). En outre c'est un décapant efficace, y compris sur les peintures automobiles polyuréthane.

purge des freins

La purge complète du liquide de frein est possible, avec l'aide d'un compère qui pompe (appuie sur la pédale de frein) quand vous ouvrez une vis de purge (derrière chaque roue) et attend qu'elle soit revissée pour relâcher la pédale. Le risque d'introduire de l'air dans le circuit existe et rend l'opération aléatoire bien que tout à fait faisable.

ampoule idéee Mais plus efficacement TOUT SEUL avec par exemple l'outil GUNSON Eezibleed ('purge facile' à moins de 30euros). La pression est fournie par un pneumatique (sous-gonflé à 1 bar) branché sur le bouchon de réservoir de liquide de frein. Il suffit donc d'ouvrir les vis de chaque roue l'une après l'autre. On laisse couler dans un bocal jusqu'à obtenir un liquide propre et on revisse, c'est tout ! Sans oublier de faire l'appoint dans le réservoir entre chaque roue (ou en remplissant le petit réservoir intermédiaire fourni). Cet outil fonctionne bien aussi avec l'ABS et on trouve un adaptateur pour tous types de bouchons (dont japonaises). Vraiment pratique et simple.

Le bocal de récupération des liquides usés peut être fabriqué simplement avec un grand bocal en verre dont on perce le bouchon pour laisser passer un tuyau. En verre pour la transparence et plus stable qu'en plastique. Le tuyau -transparent aussi de préférence- peut être récupéré sur le circuit de lavage de pare-brise par exemple ! ou un vieux tuyau de gaz (c'est le bon diamètre), etc.

Les vis de purge à ouvrir avec clef 9 mm à oeil sont placées sur les étriers, donc vers l'habitacle sur les Mercedes 6.9. Les vis des roues AVANT sont accessibles sans démonter les roues. Pour celles de l'ARRIÈRE, le bouchon de purge est plus difficile d'accès. Il faut au minimum relever l'arrière sur un demi-pont (ou au cric). Je conseillerais plutôt de placer l'arrière sur chandelles et démonter les roues arrières. On en profite pour dépoussiérer et contrôler les plaquettes.

Les deux circuits de freinage indépendants sont l'avant et l'arrière. Il faut commencer par l'arrière du plus loin au plus proche du bocal situé à l'avant gauche. Ce bocal est compartimenté, la vidange arrière vide le compartiment placé vers le servo-frein. Donc dans l'ordre pour une conduite à gauche : ARD, ARG, AVD, AVG.

La procédure de purge des freins pour une personne seule, sans pont élévateur pourrait être :

  • Remonter le niveau avec la tirette de suspension (puis blocage)
  • Placer l'arrière sur chandelles et démonter les roues arrières
  • Mettez des gants en nitrile (noirs)
  • Visser l'outil Eezibleed sur le bouchon du bocal de frein et sur une roue dégonflée (1,4 bar max)
  • Ouvrir-laisser couler-fermer chaque vis de purge avec une clef de 9 à oeil
  • Dépressuriser le circuit et compléter le niveau du liquide de frein
  • Lavez-vous soigneusement les mains, le liquide de freins est un POISON MORTEL

Détail important sur le liquide de frein : si le liquide de frein est resté comme bien souvent "dans son jus" de nombreuses années durant, méfiance après la purge, car le maître-cylindre peut vous lâcher inopinément, par le simple fait d'avoir du neuf dans les veines... ce qui m'est arrivé. Ce maître-cylindre à double détente et étagé (une nouveauté en 1975) se change simplement, c'est un ATF n°010015 de couleur noire, commun à de nombreuses Mercedes W116 W123 W107, et simple à trouver sur le net (ne mettez pas un Valeo SVP, bien qu'il soit aussi fonctionnel).

Maître-cylindre

Note sur le maître-cylindre tandem étagé : "(...) cette voiture est, pour la première fois, équipée d'un maître-cylindre tandem étagé." source : Le type 450 SEL 6.9, août 1975. En cas de défaillance d'un circuit de freinage (AV ou AR), le circuit intact assure une décélération minimale de 3m/s² (environ 30% de freinage). Ceci est obtenu par un piston de diamètre plus petit du côté AR, qui augmente la pression exercé à la pédale (rapport 1:1,56).

En d'autres termes, la course du piston dans le 'cylindre AR' est plus longue que dans le 'cylindre AV'. Le schéma sera bienvenu (à venir) !

BENDIX se montait aussi d'origine sur les W116, mais le montage est différent (tuyaux du maître-cylindre inversés). On ne peut donc PAS changer d'un ATF vers un BENDIX et vice-versa.

Bocal de liquide de frein

Le bocal du liquide de frein au-dessus du maître-cylindre a connu trois versions sur les W116. Le premier à deux bouchons jusqu'en juillet 1975, le second à un seul bouchon -indisponible actuellement chez ATF. Puis à partir d'octobre 1978 (châssis 4988 pour les 6.9) un nouveau bocal triangulaire repris ensuite sur les W126. Donc une chance sur deux de trouver un bocal neuf actuellement...

Ce qui est dommage c'est que le bocal indisponible (premier monté sur les 6.9) est celui qui s'encrasse le plus car le deuxième compartiment où plonge la jauge de niveau est scellé et vraiment inaccessible.

Pour tester si la jauge de sécurité fonctionne, appuyer sur le bouton et le voyant frein doit s'allumer au tableau de bord (il faut être deux).

Étriers

"Les étriers arrière des W108, W109, W111, W113 utilisaient des pistons 42 mm jusqu'en 1970 puis des pistons 35 mm par la suite, alors que les W107, W114, W115, W116, W123 utilisent des pistons 38 mm. Sauf les W123 break, limousines et à superstructure spécifique (ambulance, corbillard ...) qui utilisent des étriers à pistons de 42 mm.

"Les étriers arrière des 450 (4,5 et 6.9) sont spécifiques car ils sont montés en avant du moyeu (en arrière sur toutes les autres), avec une entrée de Lockeed en haut, non loin de la vis de purge, alors que sur les autres modèles, l'entrée de Lockeed est plutôt en bas, assez éloignée de la vis de purge. Les pistons, plaquettes et kits de réfection sont communs aux modèles de cylindrée inférieure mais pas les carcasses d'étriers. Ce montage spécifique aux 450 est rendu nécessaire par le système anti-cabrage de la suspension arrière. Ce système anti-cabrage n'existant pas sur les 450 version USA, ces modèles utilisaient des étriers classiques.

"Les étriers avant à diques ventilés sont communs entre W116 et W107 de 1972 à 1978 mais pas aux W123. Les W123 n'utilisant pas de disques ventilés, elles ont des étriers plus étroits car les disques pleins sont moins épais que les ventilés (un peu moins d'un centimètre d'écart). Ici encore, pistons (60 mm), plaquettes et kits de réfection communs, mais carcasses d'étriers différentes.

Merci à Guillaume Charras pour ces précisions !

Disques de frein

Argumentaire de vente MB de l'époque (1878) :

"Tous les modèles de la Classe S (W116) sont dotés à l'avant de disques de freins à ventilation intérieure afin de limiter la sollicitation thermique des garnitures (= échauffement réduit des plaquettes)

"Le montage à l'arrière de disques de freins non ventilés n'est pas une mesure d'économie, mais une nécessité technique. Etant donné qu'avec une répartition de la force de freinage dans le rapport 70 à 30 les freins de roues AR asurent moins de la moitié du travail effectué par les freins de roues AV, ils doivent être moins refroidis en proportion. La température de fonctionnement des garnitures des disques est ainsi à peu près la même à l'avant et à l'arrière."

Flexibles de frein

AVANT : 420mm mâle-femelle, MB soit ATE 330827 (= 83.7704-0421.3) ou TEXTAR 40063000

ARRIERE : 280mm femelle-femelle MB A126 428 01 35 (remplace A116 428 01 35) ou TEXTAR 40028100


ATTENTION les flexibles de frein arrière sont bien FEMELLE-FEMELLE et non mâle-femelle

Par exemple sur son catalogue ATE préconise à l'arrière des 28cm mâle-femelle n°330804 à la place de 28cm femelle-femelle

ATE (Continental) a courtoisement admis cette erreur après que je leur ai signalée (06/2016). Mais pas encore corrigée mi 2017 !

ERREUR reprise évidemment dans tous les catalogues de vente en ligne et par bien d'autres marques !

ampoule idéee 2 BONNES REFERENCES ATE flexibles AR :
- A126 428 01 35 A1264280135 ATE n°330732 (= 83.6204-0280.3)
- A116 428 01 35 A1164280135 ATE n°330309 (= 83.6204-0282.3)

Plaquettes de frein

Histoire

Les plaquettes de frein de la 6.9 (pièce d'usure principale) agréées par MB à l'époque étaient JURID et TEXTAR

AVANT : JURID 226 ou TEXTAR T269
ARRIERE : JURID 223

Ces marques existent encore, mais on été rachetées par des groupes étrangers US (Federal Mogul...)

Aujourd'hui (système TEVES ATE)

AVANT : A0014207820 (EPC Groupe 42 n°20) | ATE 609028 (= 13.0460-9028.2) | ou TEXTAR 20392 (=2039215004)

ARRIERE : A0014200620 (Gr.42 n°75) | ATE 603804 (= 13.0460-3804.2) | ou TEXTAR 21035

Toutes ces pièces de freinage sont faciles à trouver et peu coûteuses de nos jours (plaquettes, disques et même étriers) en adaptable de qualité (ATE VALEO FAG FERODO BOSCH...) profitez-en !

Méfiez-vous des vieux stocks, les flexibles s'usent aussi... à ne rien faire. Chez MB les pièces de freinage sont stockées 5 ans maximum.

fille au ski

Des chaussures... Michelin

Jante 6 1/2 J x 14 H2

Les pneumatiques sont un budget à part entière, car les pneus d'origine Michelin XWX 215/70 VR 14 coûtent 500 euro l'unité. On ne trouve pas d'adaptable (équivalent de mêmes dimensions en autre marque). Ce fût et ça reste pour l'instant une exclusivité Michelin en indice V (vitesse jusqu'à 240km/h). Ils sont également vendus à flancs blancs 20 ou 40 mm (mais plus chers et pas d'origine sur la 6.9).

XWX : "Le seul pneu radial capable d'équiper les voitures les plus rapides du monde dans les années 70". Ce sont des pneus fabriqués à la main... et en France, contrairement à beaucoup d'autres Michelin "made in Spain".

Les XWX supportent les grandes vitesses jusqu'à 270km/h. Bizarement ils sont notés V (vitesse < 240km/H) mais leur indice de vitesse est en fait W (vitesse < 270km/H) !

Les XWX étaient montés sur toutes les sportives des années soixante-dix. Par exemple, ces mêmes Michelin XWX 215/70 VR14 sont montés à l'arrière de la Lamborgini Countach.

Sachez que les Michelin XWX se trouvent à tous les prix, mais le moins cher autour de 400e (en 2015)

Signification 215/70 VR 14 :
point bleu LARGEUR de la bande de roulement 215mm
point bleu RAPPORT largeur/hauteur 70
point bleu indice de VITESSE V (l'indice de vitesse est en réalité W donc supérieur)
point bleu R pour Radial.

La circonférence de roulement est exactement de 2000mm (2 mètres)

Indice de vitesse

Bon à savoir : pour le contrôle technique, il faut respecter les dimensions d'origine mais surtout la circonférence à +3% ou -3% soit une circonférence de la bande de roulement comprise entre 1940 et 2060mm. Ceci pour que la vitesse du compteur ne soit pas biaisée...

Le Contrôle Technique accepte (sans contre-visite) des pneumatiques à indice de vitesse moindre que celle d'origine, par exemple des pneumatiques hiver M+S. Mais évidemment PAS à indice de CHARGE inférieure !

On peut donc monter des indice H (vitesse < 210 km/h) au lieu de V (vitesse < 240km/H). Voire même à indice inférieur comme U T S R etc. !!!

Pour bien faire, il faudrait juste en principe poser un rappel lisible sur le tableau de bord (avec la vitesse limite des pneumatiques). Idem si vous montez des pneus hiver ou des chaînes.

Que penser d'ailleurs des indices de vitesse supérieurs à 150km/h sur nos pôvres routes françaises limités partout à 130km/h ?! Vaste question à 80 balles...

Les pneus de largeur inférieure 205 sont admis en pneus hiver M+S à indice de vitesse moindre

Vredesteinpavillon hollandais propose en Sprint Classic des 205/70 VR14 95 V qui sont parfaits pour votre Mercedes 450 SEL ou 300 SEL 6.3 et tolérés sur Mercedes 6.9

Remarque : ce type de message sur site de vente en ligne :
"Attention
"Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d'origine sur le véhicule ou celui préconisé par le constructeur.
"En revanche, il est tout à fait possible de monter un indice de vitesse supérieur.

[source : http://www.pneus-online.fr/indices-charge-et-vitesse-conseils.html]

EST FAUX pour le code de la route et les gendarmes, comme pour le CT !!! Il suffit de respecter la vitesse limite du pneu, largement supérieure aux limitations de vitesse sur route/autoroute/ville...
Mélange des genres entre conseil juridique... et commercial ! Car le prix augmente avec l'indice de vitesse.


EN REVANCHE le souci avec des pneus aux indices et cotes inférieurs, c'est plutôt côté ASSURANCE car les experts pourraient vous recaler en cas de pépin (c'est la première chose qu'ils contrôlent) !

Maintenant le problème c'est de trouver en 215/70 14 à indice de vitesse inférieur. Ça existe, par exemple : Maxxis (montés sur la voiture à Cloclo)

Jantes 15'

Autre solution : il est possible de monter des jantes en 15 pouces avec des 215/65 VR 15 qui ont quasiment le même diamètre de roulement. Les jantes ne sont pas si courantes, surtout en alliage, mais les pneumatiques sont plus facile à trouver pour beaucoup moins cher (divisez par trois) ! Source en allemand : http://www.m-100.de/link.html)

Ces jantes en 15' sont aujourd'hui admises officiellement comme montage chez MB (pdf)

Toutefois ces jantes sont très rares et chères en alliage (ou alors changez carrément de style W126 série 2 ou autre), mais se trouvent un peu plus facilement en acier (7.5 X 15 H2)...

TRX

Dernière possibilité 'quasiment d'origine' (mais presque aussi coûteuse que les XWX) : monter des Michelin TRX 220/55 VR 390. Les TRX sont des pneus historiques : ce sont les premières "taille basse" inventées par Michelin pour le circuit et la compétition.

Jamais montés par l'usine Mercedes sur 6.9 ni d'ailleurs sur aucune Mercedes. D'autres constructeurs avaient eux craqué pour ces pneus : BMW, Peugeot, etc. De même que des passionnés Mercedes qui ont acheté des jantes correspondantes au look Mercedes : par exemple SERAL 150 TR 390 FH déport ET 30 pour les monter sur W123, W116 et W107. On en trouve encore d'occasion.

Signification de TRX 220/55 VR 390. TR pour "Tension Répartie" modèle X largeur 220mm rapport 55 VR Radial indice de vitesse W diamètre 390mm. Le diamètre de 390mm correspond à 15.35 pouces, donc légèrement supérieur à une jante de 15'. La circonférence de roulement est de 1952 mm inférieure de 2,4% aux XWX d'origine (2000 mm). Le compteur surestime donc la vitesse légèrement.

Le souci avec les TRX c'est qu'ils coûtent à peine moins cher que les XWX et n'existent semble-t-il aujourd'hui (2015) que chez MICHELIN ! Le confort est moindre sur les obstacles (idem jantes en 15'). La tenue de route est excellente, mais le confort moindre que les radiaux XWX. Il faut dire qu'ils sont légèrement plus larges en 220 au lieu de 215. A l'usage, on constate une souplesse moindre (normal) et usure plus régulière des pneumatiques, ce qui confirmerait qu'ils "travaillent mieux" et se déforment moins.

Plus sculptés que les XWX (si, c'est possible !), ils sont encore plus adaptés à la pluie et neige. Et une version neige M+S existe aussi, et même terre !

Méconnus ailleurs qu'en France, ces jantes sont un luxe aujourd'hui abordable en occasion !

Correspondances

À titre purement informatif, voici toutes les correspondances à diamètre extérieur identique (+ ou -3,0%) :
215/70 R 14 215/65 R 15 245/60 R 14 225/55 R 16EL 285/50 R 15 245/45 R 17EL 275/40 R 17 315/35 R 17 325/30 R 18 (EL pour charge renforcée)
Autre source avec quelques différences !
205/70 R 14 - 205/65 R 15 - 245/60 R 14 - 225/55 R 16 - 245/50 R 16 - 235/45 R 17 - 265/40 R 17 - 315/35 R 17 - 315/30 R 18 - 335/25 R 19

ATTENTION : ceci ne veut surtout pas dire que tous ces pneus se montent sur la 6.9 ! Il faudrait en effet contrôler qu'ils passent bien dans le passage de roue, surtout à l'avant en braquant ! Ce sont des dimensions théoriques qui respectent uniquement la circonférence de roulement (donc n'affectent pas la vitesse compteur par rapport à la vitesse réelle, conformément au Code de la Route).

Pneus hiver

Hiver : les pneus hiver préconisés par MB sont au choix des 215/70 SR 14 M+S ou 205/70 SR 14 M+S (vitesse maximale 160km/H). Et vous devez donc choisir en conséquence les chaînes ! MB préconise (cf Notice en téléchargement) : "L'emploi de chaînes anti-neige n'est possible que sur les roues motrices" (à l'arrière).

Jantes d'origine

Les jantes d'origine de la Mercedes 450 SEL 6.9 sont de série en ACIER Kronprinz (avec voile renforcé et spécifiques à ce modèle 116.036) : 6 1/2 J X 14 H2 numéro de pièce A116 400 04 02 (aujourd'hui non disponible chez MB)

ou sur option en ALLIAGE léger Fuchs ('renard') 6 1/2 J X 14 H2 numéro de pièce A1084001002 (ou complète A1084002102 avec enjoliveur, valve, etc.). Dans le Manuel de tableaux Voiture de tourisme 1976, il est précisé de "n'utiliser que des roues à partir du n° de production 11 75 (novembre 1975)" qui est d'ailleurs gravé sur la jante à l'intérieur (entre les 5 trous).

Conclusion

Personnellement j'ai pu essayer : XWX en 14' d'origine, TRX et jantes 15 pouces en largeur 205 (au lieu de 215)

Les pneus les plus économiques sont ceux en 15', mais je déconseille avec des pneus en 205 qui s'usent plus vite (ce qui est normal puisque moins larges que les 215 d'origine).

Les pneus les plus confortables -et les plus chers- sont les XWX d'origine

Les pneus les plus sportifs et stables sont les TRX. Si vous avez la chance de vous procurer ces jantes, à privilégier

À vous de voir !

Batterie

Les batteries d'origine sont des Bosch ou Varta 12V capacité 88Ah (et 66Ah aux USA, tiens pourquoi ? -Compressions moindres). Attention : Mercedes n'a jamais fabriqué de batterie, mais aujourd'hui en commercialise sous son étiquetage...

Si le démarreur et l'alternateur sont en bon état, les 88Ah sont déjà presque de trop, mais il vaut toujours mieux suivre l'adage "trop fort n'a jamais manqué". D'une part, l'hiver, on ne sait jamais et déchargée, une batterie gèle facilement. Il faut aussi comparer l'ampérage de démarrage à froid (CCC Cold Crank Case), prenez minimum 700A.

D'autre part (chose souvent oubliée), contrairement aux moteurs Diesel, les moteurs à essence consomment en permanence du courant électrique... avec l'allumage haute tension. Une batterie 'sonnée' démarre non seulement moins bien, mais en outre le moteur 'tirera' moins en accélération du fait d'étincelles moins fortes. Je l'ai expérimenté (sur un autre véhicule) avec un démarreur trop faible qui non seulement usait les batteries prématurément, mais engendrait un comportement douteux du moteur en général, sous-alimenté en haute tension !

Moralité : placez dans le bac la plus grosse batterie possible (capacité Ah et CCC en Ampères) et vous la paierez à peine plus cher.

Vu que c'est un poste ou l'adaptable fait bien très bien l'affaire, le choix est large (seule la photo du moteur en pâtit). Par exemple j'ai acheté une batterie au calcium 100Ah 800A (CCC Cold Crank Case) pour 107euros franco par un bon site de vente en ligne (il y a quelqu'un au bout du fil + emballage sécurisé batterie).

https://www.batteriemegastore.fr

Notez que cette boutique vend aussi des batteries VARTA moins cher qu'en Allemagne et garanties 4 ou 5 ans ! Qui dit mieux ?
Je conseille d'autant plus qu'ils m'ont échangé sans aucun souci après plus de 3 ans une batterie -garantie 4 ans.

Par ordre croissant de performance, les batteries de la gamme VARTA sont Black, Blue, Silver.

Le 'best of' pour votre V8 serait donc la VARTA SILVER H3 100Ah 830A CCC, la plus grosse possible qui entre encore dans le bac à batterie (35cm de long) ! Prix livré : 121,40euros TTC (09/2013) - 114,50 euros (03/2018)

Autre amélioration possible pour votre 6.9 : c'est un moteur qui peut dégager beaucoup de chaleur, ce qui n'est pas très bon pour la batterie (à l'arrêt). Vous pouvez l'isoler d'un 'blindage' en aluminium ou même en... amiante (voir sites de tuning/préparation course). Rien qu'avec ce mot tabou je vais m'attirer les foudres de big brother (et de ma femme, comme dirait Columbo...), mais qu'importe, les connaisseurs savent ce que peut faire l'amiante là où rien d'autre ne tient. Il suffit juste d'éviter la poussière d'amiante.

Batterie Varta Silver 100Ah pour Mercedes 450 SEL 6.9 Batterie 100Ah pour Mercedes 450 SEL 6.9

Question-test : est-ce bien une 6.9 sur la photo de gauche ? Cliquez sur Utile Oui ou Non et surtout justifiez votre réponse !

À comparer avec la pièce d'origine MB, de moindre ampérage à froid 760A (EN). Les batteries MB sont une référence de qualité (sélection du fabricant). Seul leur prix décourage...

Tresse de masse

POINT très IMPORTANT souvent négligé sur une ancienne : la TRESSE DE MASSE !

-Votre autoradio s'éteint au démarrage : CHANGEZ la MASSE !
-Vous ne pouvez pas baisser 4 vitres électrique en même temps : CHANGEZ la MASSE !
-Le démarreur ne tire pas fort : CHANGEZ la MASSE ! etc.

Bref, la tresse de masse principale de la batterie pôle moins (-) vers le châssis ne coûte pas bien cher : pièce d'origine MB n° A1265400531 à 22euros mais pourrait avoir des conséquences funestes sur tout le système électrique, voire même dans le pire des cas conduire à des étincelles qui font BOOOOOOOOOOOOOOOOM avec l'essence !

Prix officiel Mercedes A1265400531
Tresse de masse -

D'origine cette tresse est en 35mm². Vous pouvez également améliorer (oui c'est possible !) et refaire une vous-même en 50mm², les câbles (souple ou semi-rigide) se vendent au mètre, les douilles à l'unité et la soudure est simple avec une petite lampe à souder genre Campingaz.

Car n'oubliez jamais qu'en BASSE TENSION (12V) la section des câbles est très importante, passer du 35² au 50² est toujours MIEUX.

Pourquoi ne pas changer aussi le faisceau positif vers le démarreur ? Hélas, les faisceaux basse tension ne sont plus disponibles chez MB. Dans l'urgence, nettoyez simplement les cosses. Il faudra prendre votre courage à deux mains pour le refaire : il suffit d'acheter les embouts Bosch chez MB (on ne les trouve pas ailleurs). Suite en page Réparation

Pensez aussi à changer les tresses secondaires, elles sont souvent graisseuses (moteur-châssis...), tout s'en portera mieux.

Vous aurez gagné en sécurité et bien mieux à même de juger des connexions secondaires. Comme déjà signalé, le système électrique est encore plus important en essence qu'en Diesel car utilisé en permanance (pour produire des étincelles aux bougies).

Essuie-glace

D'origine ce sont des Bosch en inox de 45cm, assez coûteux (75 euros environ) à remplacer périodiquement. Il est très avantageux de ne remplacer que les deux caoutchoucs, comme prévu par MB dans ses catalogues de pièces détachées.

Lames d'essuie-glace pour Mercedes W116
http://essuie-glace_camion.balaiessuieglace.com/essuie-glace_camion.htm

Attention c'est le profil "poids lourd" (PL1000) beaucoup plus épais et durable que ceux d'auto classique. Une seule lame d'un mètre à recouper suffit pour refaire deux balais à 8 euros franco de port !

Pour les lavo-phare, même possibilité de ne changer que les caoutchoucs (profil automobile A700).

Graissage

À partir des années soixante-dix et avec la W116, les graisseurs proprement dit disparaissent des dessous de caisse des voitures.

Il vous reste quand même tous les axes des ouvrants à enduire... avec les doigts (sale mais efficace). Capot, serrures, etc. Avec la graisse en bombe le film sera moins durable, il vaut presque mieux que ça dégueule un peu.

ampoule idéee Les seuls graisseurs proprement dit sont ceux des charnières de porte. Ils sont en creux et réclament un graisseur en pointe, qu'on ne trouve pas partout -peut-être chez les marchands de deux-roues.

Sur le net cherchez un embout en pointe, mot clef "Spitzmundstück" en allemand marque UMETA ou autre.

Adresse éprouvée avec frais de port modérés : Florian WAGNER http://schmiertechnik-wagner.de

Garages compétents

Attention garagistes ! En ce domaine, tout est affaire de confiance... et même le meilleur ne pourra jamais passer autant de temps que vous-même à nettoyer, remplacer ou tester ! Vu les coûts de main-d'oeuvre, il est judicieux d'envisager quelques opérations relativement simples à faire soi-même comme les vidanges, les courroies, les plaquettes de frein, etc.

Reste que certains travaux nécessitent des outils souvent spécifiques, à commencer par un pont... Le mieux c'est de confier à votre homme des opérations simples pour s'assurer de son sérieux ! Certains signes ne trompent pas : évitez le patron en col blanc par exemple, il vaut mieux parler au technicien en bleu (sous le pont). Evitez les gros garages où on ne sait pas qui intervient sur le véhicule et où seule la facture est soignée. Si votre voiture vous est rendue lavée, la facture risque d'être... salée !

Avant une restauration lourde, discutez suffisamment longtemps pour vérifier si vous êtes bien sur la même longueur d'onde. N'hésitez pas à demander un devis qui, signé, a valeur d'Ordre de réparation. Juridiquement et contrairement à la médecine, tout ce qui n'est pas signé ne peut pas être facturé ! Et le garagiste a une obligation de résultat.

Le black peut vous tenter, mais pas de recours possible sans facture... Spécifiez si vous désirez des pièces neuves, d'origine MB ou pas. Tracez clairement les limites de l'intervention. Signez un Ordre de réparation. Vous ne pouvez qu'y gagner.

Les garagistes ont tous leur "spécialité", un point fort... et donc des points faibles ! Certains sont parfaits en diagnostic de panne (le flair), d'autres méticuleux sont meilleurs en démontage-nettoyage-remontage de pièces complexes, d'autres plus artistes savent refaire des pièces au besoin, etc.

Comme la médecine et le bricolage, la réparation automobile devient aujourd'hui théoriquement à la portée de tout le monde. Ce qui veut dire : tout le monde a accès à de nombreuses informations sur tout grâce au web, et aux pièces en ligne à moindre coût. Mais attention : 'connais-toi toi-même' ! En d'autres termes, sachez bien vos limites...

Est-il judicieux d'intervenir soi-même sur le freinage par exemple ? Pas si sûr car en cas d'accident, pas de recours possible ! Et ce ne sont pas les opérations les plus coûteuses.

L'idéal serait de louer le pont d'un garagiste pour effectuer vous-même les opérations dont vous vous sentez capable. Avec la possibilité de demander conseil, voire de laisser le professionnel reprendre la main en cas de difficulté. Là je rêve, mais cette prestation se développe !

Si vous utilisez un pont à bras articulés, faites très attention aux points d'élévation sous la caisse, car elle est très lourde (1935kg). En outre, placez systématiquement la tirette de suspension en position intermédiaire (blocage), sous peine d'affaissement à la redescente.

Moteur de Mercedes 450 SEL 6.9 Je n'ai pas testé ces garages spécialisés, mais ils sont bien cotés par le MB Club de France, je les livre plutôt comme piste :

étoile tournante Le Garage Étoile collection à Paris

étoile tournante Centre Technique MB à Stains tel. 01 49 46 53 45

étoile tournante L'Atelier 600 de Jean-Christophe Brantome
Lui et son frère roulent en 600, et qui peut le plus peut le moins !

Il y a évidemment de nombreux excellents garages Outre-Rhin !

Pour les pièces détachées, je vous recommande si vous ne trouvez pas ailleurs :
étoile tournante Frédéric Fayaud au Luxembourg (toutes pièces détachées)

étoile tournante Pascal Malacarne peut vous conseiller (pièces détachées). Il est mécanicien et possède 6.3 et 6.9 qu'il connaît par coeur.

étoile tournante Guillaume Charras (Orléans) connaît parfaitement les W116 et propose des pièces d'occasion.

Coordonnées et autres bonnes adresses page Liens

Vos questions, remarques et suggestions sont bienvenues, dès lors que vous avez auparavant testé... et approuvé !

à bientôt avec de bonnes nouvelles de votre 6.9 ! Lisez la suite sur les fluides Agents moteur et Réparation


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