Agents moteur Mercedes 450 SEL 6.9

Cette page est consacrée aux fluides et agents moteur de la Mercedes 6.9, mais concerne évidemment les autres Mercedes des 70s 80s C107 R107 W116 W123 W124 W126 W201 comme bien d'autres véhicules de l'époque. Car elle avait toutes les options et donc tous les fluides.

Les principes de base sont le contrôle des niveaux & la vidange régulière de tous les circuits, avec des produits qui respectent les normes du constructeur. Ça paraît simple, mais à voir les photos de moteurs, il est clair que beaucoup ne s'en soucient guère...

Plus le véhicule est ancien, plus les vidanges sont rapprochées d'après les notices d'époque. Alors, plutôt que de mettre des fluides modernes, raffinés et coûteux, changez-les plus souvent !

note : le parc automobile français en 2017 est de 39 millions de véhicules pour lesquels, d'après le Centre professionnel des lubrifiants, il s’est vendu quelque 324 millions de litres de lubrifiant pour automobile. On en déduit : 8,30 litre/véhicule/an toutes huiles confondues (moteur, boîte...). Source

Si vous vous en remettez aux garages pour les vidanges, seul MB faisait de vraies révisions et changeait tout ou presque (douces factures). Faîtes-le à moindre coût en respectant les intervalles de vidange.

Sur une Mercedes 6.9, c'est au total environ 30 litres d'huile qui sont embarquées + le LR 16 litres. Il est donc intéressant de se pencher sur la fourniture en fluides de qualité à moindre coût.

Des marques ou produits sont conseillés à titre d'exemple. Quel que soit votre choix, remontez à l'achat le plus haut possible dans la chaîne de distribution (jusqu'au producteur...), achetez en volume pour baisser les frais de port et évitez la facilité du super-marché ou gare aux surprises, car ce sont souvent des marques déclassées... à prix d'or.

Minérale ou synthétique ? De mon point de vue, il n'existe pas d'huile idéale mais il vaut mieux une huile basique moins coûteuse et multi-moteurs que l'on n'hésitera pas à changer plus souvent. Quitte à ajouter un bon additif, souvent coûteux. Plutôt qu'une huile synthétique et détergente qui entraînera fuites sous la voiture... et dans le porte-monnaie ! lire ci-dessous Huile moteur

Notre but est d'évoquer les spécifications originelles pour mieux les comprendre et adapter avec les produits disponibles actuellement. En général, les nouveaux fluides font mieux que "dans le temps" mais ce n'est pas toujours la panacée.

Détail éco & tellement logique : collectez tous ces fluides usagés dans des flacons appropriés pour les apporter en déchetterie. Toutes les huiles dans le même flacon, le liquide de frein et le LR à part. L'huile de vidange était auparavant "recyclée" sur les portes en bois ou sur les lames de ressort (conseil Renault des 60s!).

Il est supposé ici que vous ROULEZ ▒▒░ ░ régulièrement. Le cas d'un remisage conservatoire n'est pas abordé, bien que les notices MB l'évoquaient. C'est risqué pour les joints et préférable de vidanger les huiles et vider le LR préventivement.

Cette page suit le Redémarrage et se complète avec la suite Réparation

▼ Contrôle des niveaux | Fluides homologués MB | Huile moteur | Vidange 6.9 | Additifs huile moteur | Huile de boîte automatique | Huile de suspension | Huile de pont | Liquide refroidissement ▼

Contrôle des niveaux

Savoir "lire" les niveaux d'une voiture, c'est épargner de gros frais !

Vérifiez le niveau de chaque circuit chaque mois ou avant un long parcours. MB préconise : "périodiquement, par exemple en prenant du carburant". Lisez les Conseils pratiques sur la notice MB.

Attention, presque tous les niveaux se font à CHAUD.
En outre, l'huile de boîte de vitesse automatique (+ huile moteur sur Mercedes 6.9) se contrôlent MOTEUR TOURNANT

source : Manuel de tableaux Voitures de tourisme édition décembre 1975

La logique voudrait donc :
- à froid avant de démarrer : contrôle visuel du niveau du liquide de freins + liquide de refroidissement + pression des pneus
- ROULER 15mn minimum pour mettre le moteur à température et s'arrêter sur une surface plane
- MOTEUR TOURNANT : contrôle du niveau d'huile moteur + boîte automatique
- couper le contact et vérifier moteur arrêté les niveaux à CHAUD : huile de suspension + direction assistée
- OUF !

Important : 15mn au ralenti ne suffisent pas pour mettre l'huile moteur d'une 6.9 à température, il faut vraiment ROULER ▒▒░ ░ cf plus bas Vidange 6.9

En revanche, l'huile de suspension ne chauffe pas et peut aussi être contrôlée à froid.

Pour les bougies et filtres, consultez le tableau d'entretien Redémarrage

A partir des années 80, les délais d'entretien sont allongés :
-LR tous les 3 ans et intervalle de 60000km
-le liquide de frein DOT 4 (originellement DOT 3) peut se contenter de 2 ans et 40000 km cf liquide de frein

La consommation d'huile par le moteur peut surprendre sur une Mercedes : en 1975 la tolérance admise par MB est de 0,25l/1000km soit jusqu'à 2.5l entre 2 vidanges [10000km]. Normal car les cylindrées commençaient alors à 2 litres et la quantité d'huile moteur à 6l... Ceci permettait une certaine tolérance aux pertes.

Si vous estimez que votre moteur consomme trop d'huile, commencez par mettre une huile moins fluide -lire ci-dessous Huile moteur.

Sans "me répandre" sur cette consommation d'huile, j'observe simplement que les autres constructeurs (Jaguar au hasard) faisaient rarement mieux, les moteurs étant souvent "soifards" voire "pisseux"...

Très concrètement, je n'emporte dans mon coffre qu'un petit bidon d'huile ATF (1L). En effet, l'huile moteur et le LR sont en quantité telle que le niveau peut varier sans gros dommage durant un long parcours (disons 2000km). Au contraire, la boîte de vitesse est sensible à la moindre différence de niveau, de même que la direction assistée. Il faut donc pouvoir refaire le niveau d'ATF à tout moment. Quant à la suspension, si elle fuit vous ne roulez plus et vous finissez dans un garage, donc inutile de s'encombrer d'huile ZHM !

Toutefois, après la vidange d'un circuit, emportez le bidon idoine pour faire l'appoint en route.

À la station, sachez que le réservoir d'essence contient 96l dont 13l de réserve sur votre Mercedes W116. Faîtes le plein de sans plomb 98 de préférence au SP95. Pourquoi ? non seulement le SP98 correspond au "Supercarburant" et assure un fonctionnement plus doux des moteurs que l'essence "ordinaire" (anti-détonant), mais aussi, devenu E5 (Ethanol 5%), vous avez plus de garanties sur la faible teneur en éthanol que sur le E15.

Il faut savoir que le SP95 varie en fait de E5 à E25 suivant la saison car l'éthanol n'aime pas le froid. "E15" est donc une appellation trompeuse et vous ne savez jamais ce que vous mettez dans le réservoir ! Il y a ici fraude... Restez sur le SP98 E5 si vous ne voulez pas compliquer les diagnostics.

Les essences bio sont une calamité pour les moteurs anciens, ne serait-ce que parce qu'elles détruisent les durites. En décollant la matière, elles bouchent les filtres... Suite lire consommation.

Fluides homologués par Mercedes BeVo [§ obsolète]

Toutes les huiles et fluides homologuées par MB étaient indiqués dans la "spécifications des fluides" Betriebsstoff-Vorschriften ou BeVo en abrégé.

Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften (MB BeVo-ONLINE) en allemand
https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/bevo-blaetter-sort1.html

Mercedes-Benz Specifications for Operating Fluids (MB BeVo) en anglais
https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/bevo-sheets-sort1.html

Mise à jour 2022 finalement EXIT BeVo. Tous les liens vers les feuilles MB patiemment réunis dans le tableau ci-dessus sont brisés et redirigent vers un nouveau service en ligne. Sammler sagen: danke Mercedes-Benz!

Les spécifications originelles de 1975 étaient mises à jour dans les feuilles BeVo. Mais la multiplication de ces feuilles a fini par tourner au casse-tête avec la multiplication des modèles et époques. Les "feuilles" Mercedes BeVo étaient devenues d'une imprécision notoire. Rarement la viscosité était indiquée ; quant aux normes, elles n'existaient pas (!). La seule norme devint MB.
On se demande d'ailleurs quel est l'intérêt pour un fabricant de faire homologuer son huile, quand il est tellement plus simple d'ajouter "MB 235.3" sur une étiquette, ce qui n'est pas reconnu par MB et n'engendre aucune garantie...

Finalement on regrette à peine ces spécifications BeVo. Vers la fin des BeVo, seuls les produits MB étaient supposés surclasser tous les producteurs du monde entier selon les tests "maison"... Il demeure vrai qu'un constructeur en apprend plus sur la qualité des fluides puisqu'il observe les retours en concession.

L'objectif final est aujourd'hui atteint : seuls les produits MB au prix MB sont conseillés, alors que MB ne produit pas tous ces fluides.

Je ne peux donc que vous conseiller de revenir aux spécifications originelles de 1975 (tableau ci-dessus) et choisir des fluides qui les remplissent ou les dépassent, soit enfin dans le doute acheter MB.

Liquide de frein

Le liquide de frein devrait être remplacé tous les ans car c'est un absorbeur d'humidité. L'eau s'accumule par l'humidité de l'air et insidieusement par le bouchon du bocal qui a un évent. L'humidité finit par corroder le circuit de freinage. Ceci se voit essentiellement aux étriers. On comprend pourquoi une voiture remisée perd assez vite de la valeur !

"Le saviez-vous ? 1 voiture sur 3 roule avec un liquide de frein usagé
Une fois le point d’ébullition minimum atteint, le liquide de frein produit l’effet inverse, c’est-à-dire qu’il ne protège/entretient plus le système de freinage mais participe à sa détérioration. En effet, le liquide va corroder toutes les pièces hydrauliques en contact avec le liquide (maître cylindre, étriers, flexibles, groupe hydraulique ABS, …)" source : Liquides de frein Bosch

A l'origine (1972), les W116 utilisaient du DOT 3, puis le DOT 4 a été préconisé dès 1979. On peut choisir DOT 3 pour véhicules avec freins à tambour. Mais le DOT 4 est plus répandu et souvent moins cher. Tous ces liquides DOT (Department of Transportation) 3, 4 et 5.1 sont miscibles entre eux (composition : polyalylènes glycols).

Inutile de mettre plus cher avec un DOT 5.1 plus performant (point d'ébullition plus haut), mais qui se charge encore plus vite d'humidité -remplacer plus souvent. À réserver pour les grandes occasions, sur circuit ou en montagne (choisi par l'Armée française).

Quant au DOT 5 aux SILICONES (70%) à plus haut point d'ébullition (260°C et coloré en pourpre/violet), il est "sans entretien" ou "à vie" car les silicones n'absorbent pas du tout l'humidité. Et il ne décape pas la peinture. Il a donc de nombreux adeptes en collection comme ce post. Mais ATTENTION, le DOT 5 aux silicones n'est pas miscible avec les autres ! Il faut d'abord rincer tout le circuit à l'alcool. Il faut en fait refaire tout le circuit et rénover tous les joints (maître-cylindre, étriers, émetteur et récepteur d'embrayage). C'est un gros travail préalable de remise à NEUF de TOUT le circuit de freinage. Ensuite c'est un choix irréversible car les silicones ne disparaîtront pas comme ça.

Le DOT 5 aux silicones est certes agréable dans le principe, mais si vous croyez prolonger votre ancienne de cette manière, ce remède miracle tient un peu du mirage... L'argument "à vie" est comme d'habitude un leurre car les saletés vont continuer à s'accumuler aux étriers. Le circuit de frein est un circuit très haute pression qui finit par user n'importe quel fluide. Par ailleurs, MB recommande d'utiliser exclusivement des liquides de frein aux glycols.

Personnellement et sur une ancienne, je préfère la PURGE ANNUELLE du liquide de freins. La visite annuelle des freins est essentielle et permet, en démontant chaque roue, de constater les fuites, l'épaisseur des plaquettes, de contrôle les durites et dépoussiérer les étriers. Si MB conseille de "changer le liquide de freins tous les ans au printemps", le but est n'est pas seulement d'assurer un bas taux d'hygrométrie dans le circuit, mais aussi de contrôler tout ce qui ne se voit pas derrière les roues ! Dans cette optique et en collection, il est préférable de ne pas changer de type de fluide car la miscibilité est sujette à caution. Dans le doute restez sur le DOT 3, DOT 4 ou Super DOT 4. Réservez le DOT 5 aux silicones aux les véhicules neufs et laissez tomber le DOT 5 aux silicones sur une ancienne. Le débat reste ouvert en bas de cette page.

Les liquides de frein DOT sont des SUBSTANCES MORTELLES. Mais bizarrement PAS reconnus comme telles (en 2021) selon les 'directives européennes' -ce qui démontre leur facuité ! Sur les étiquettes ATE est indiqué : "N'est pas une substance ni un mélange dangereux conformément au règlement (CE) n° 1272/2007 (CLP)". Une complète aberration car la DOSE FATALE est seulement d'un verre (10cl). Seuls les manuels de réparation professionnels rappellent en permanence ce vrai DANGER. Parmi tous les circuits sur une automobile il n'y a pas pire POISON que le liquide de frein, corps gras qui pénètre les tissus de manière irréversible et ne s'élimine pas, même en centre anti-poison...

Il faudrait accuser directement les technocrates européens au prochain accident chimique corporel ! Les liquides de frein mériteraient au minimum un logo "DANGER" dans toute la panoplie de logos qu'on voit partout... sauf sur ce VRAI poison -le lobby automobile y est pour quelque chose. De ce fait, on trouve des flacons de liquide de frein en supermarché à portée des enfants, comme le Nutella ! Viva Europa !

En tous cas, prenez vos précautions pour manipuler les liquides de frein. Surtout travaillez à l'aise (vêtements, dégagement autour, carpette ou grand carton...). En outre c'est un décapant efficace, y compris sur les laques et vernis durs automobiles.

2023 Bosch propose un nouveau liquide de frein (ENV4 et ENV6) moins toxique, plus performant et plus durable (3 ans ou 60000km). Il a obtenu le prix d'innovation Equip'Auto en 2017 et est agréé par Volkswagen Liquides de frein Bosch (prix double du DOT4, pas testé mais sachez que je ne m'oppose pas aux vrai progrès = quand tout le monde y gagne)

purge des freins

Si vous comptez conserver votre ancienne, la purge des freins devrait devenir un rituel annuel au même titre que la vidange. Que vous rouliez ou non, le freinage doit rester en état de fonctionnement.

Le cicuit de freinage Mercedes n'est pas en Χ mais Avant/Arrière. Le circuit des deux roues ARRIERE est à l'avant du bocal et le circuit AVANT est dans le compartiment arrière. Utile à savoir quand on purge.

Avant la purge, il est préférable de pomper le liquide de frein dans le bocal, ce qui permet d'aspirer les résidus qui n'iront pas dans le circuit. Remplir ensuite de liquide neuf car il ne faut pas que le bocal se vide quand on purge, sinon il faura repurger. La pompe la plus simple est une seringue de vétérinaire à 80 centimes.

La purge complète du liquide de frein est possible, avec l'aide d'un compère qui pompe (appuie sur la pédale de frein) quand vous ouvrez une vis de purge (derrière chaque roue) et attend sagement qu'elle soit revissée pour relâcher la pédale. Le risque d'introduire de l'air dans le circuit rend l'opération aléatoire, bien que tout à fait faisable si on reste coordonné.

Mais plus efficacement TOUT SEUL avec par exemple l'outil GUNSON Eezibleed ('purge facile' à moins de 30euros) ou MITYVAC marque professionnelle réputée. La pression est fournie par un pneumatique (sous-gonflé à 1 bar) branché sur le bouchon de réservoir de liquide de frein. Il suffit donc d'ouvrir les vis de chaque roue l'une après l'autre. On laisse couler dans un bocal jusqu'à obtenir un liquide propre et on revisse, c'est tout ! Sans oublier de faire l'appoint dans le bocal entre chaque roue (ou en remplissant le petit réservoir intermédiaire fourni). Cet outil fonctionne aussi avec l'ABS et on trouve un adaptateur pour tous types de bouchons (dont japonaises). Vraiment pratique et simple.

Le bocal de récupération des liquides usés peut être fabriqué simplement avec un grand bocal en verre dont on perce le bouchon pour laisser passer un tuyau. En verre pour la transparence et plus stable qu'en plastique -mais plus fragile. Le tuyau -transparent de préférence- peut être récupéré sur le circuit de lavage de pare-brise ou prendre un vieux tuyau de gaz (opaque mais c'est le bon diamètre), etc.

Les vis de purge à ouvrir avec clef 9 mm (à oeil) sont sur les étriers et donc placées vers le centre de la voiture sur Mercedes 6.9. Les vis des roues AVANT sont accessibles sans même démonter les roues -avec du doigté. Pour celles de l'ARRIÈRE, le bouchon de purge est difficile d'accès. Il faut au minimum relever l'arrière sur une rampe (ou au cric sous le pont arrière). Je conseillerais de placer l'arrière sur chandelles et démonter les roues arrières. On en profite pour dépoussiérer et contrôler les plaquettes.

Les deux circuits de freinage indépendants sont l'ARRIERE et l'AVANT. Il faut commencer par le plus loin du bocal situé devant le conducteur. Ce bocal est compartimenté, la vidange du circuit ARRIÈRE vide le compartiment à l'avant du bocal et la vidange du circuit AVANT vide le compartiment à l'arrière côté servo-frein (inversé donc).

Ordre de purge pour une conduite à gauche : ARD, ARG (ce qui vide l'avant du bocal), puis AVD, AVG (vide l'arrière du bocal).

La procédure de purge des freins Eesibleed sur Mercedes 6.9 pour une personne seule serait, sans pont élévateur :

• Remonter moteur tournant le niveau de la voiture (H) avec la tirette de suspension puis blocage S
• Placer l'arrière sur cric & chandelles et démonter les roues arrières (caler les roues avant)
• Aspirer les impuretés dans le bocal, puis faire l'appoint en liquide neuf
• Visser l'outil Eezibleed sur le bouchon du bocal de frein branché sur une roue dégonflée (1,4 bar max)
• Ouvrir-laisser couler-fermer la vis de purge avec une clef de 9 (à oeil pour décoincer)
• Dépressuriser le circuit au pneu et compléter le niveau du liquide de frein
• Recommencer pour chaque roue ARD, ARG, AVD, AVG
• Lavez-vous soigneusement les mains ou mettez des gants en nitrile, le liquide de freins est un POISON pénétrant la peau

Détail important après la purge : si le liquide de frein est resté comme bien souvent "dans son jus" de nombreuses années durant : méfiance car le maître-cylindre ou les pistons d'étrier peuvent lâcher inopinément, par le simple fait d'avoir du neuf dans les veines... ce qui m'est arrivé.

Suite sur les freins Redémarrage

Huile moteur

Question : "L'huile moteur semble propre quand on plonge la jauge. Pourquoi vidanger ?"
Réponse : les qualités de l'huile ne se voient pas forcément à l'oeil nu !

Déjà au fond des carters la couleur de l'huile n'est pas la même qu'en surface, chargée en PARTICULES métalliques par frottement. Quand vous faîtes le niveau avec la jauge, vous ne voyez que la face visible de l'iceberg.

Les particules et les vieilles huiles finissent par SÉDIMENTER au fond du carter.

Les huiles vieillissent prématurément avec la TEMPÉRATURE. Il en va de même pour certains additifs qui finissent par... disparaître. Au-dessus de 100°C une huile minérale s'use en 3 mois ! D'où l'importance du refroidissement du moteur (huile et LR maintiennent entre 80°C et 90°C) ; et l'intérêt porté aux huiles synthétiques...

Prenez une friteuse : après un certain nombre de cyles, l'huile se met à bouillonner et même déborder. L'eau des frites fait mayonnaise avec l'huile. Dans un moteur, c'est pareil : à chaque arrêt en refroidissant, l'eau de l'air ambiant se CONDENSE sur les parois internes du moteur. Cette eau fait ensuite mayonnaise dans le moteur. Mais contrairement à une friteuse, ça ne se voit pas car les additifs anti-mousse empêchent tout débordement.

La contamination de l'huile se fait aussi par OXYDATION. L'oxygène pénètre l'huile et oxyde le métal. L'eau de condensation accélére cette corrosion. Là encore, ça ne se VOIT PAS ! Ce qu'on voit dans l'huile d'un moteur, c'est le noircissement et l'odeur d'essence qui s'intensifient.

Particules, sédimentation, température, condensation et oxydation exigent des vidanges régulières.
Les principaux conseils à respecter sont donc :

1. CONTRÔLER LE NIVEAU à CHAUD et sur 6.9 MOTEUR TOURNANT. Faire l'appoint si nécessaire. Ne pas dépasser le repère supérieur. L'excès d'huile nuit (mousse, échauffement...).

2. VIDANGER RÉGULIÈREMENT (15000km max pour une 6.9 ou DEUX vidanges annuelles). Même la meilleure huile ne paliera ni l'usure ni surtout le manque d'huile !

2 bis. (2021) en discutant, je me suis aperçu que certains conducteurs ne changent pas forcément le FILTRE à HUILE à chaque vidange ! ou plutôt se demandent si c'est "nécessaire" ? Caramba ! En ce cas pourquoi changer d'huile ? Les filtres à huile ne coûtent presque rien aujourd'hui (de 3 à 8 euros), sauf évidemment la 6.9 qui se distingue...

NIVEAU VIDANGE FILTRE sont les clés d'un moteur qui tourne. Tous les fluides sont concernés. [sur un moteur Diesel, on change en outre le filtre à gazole car la filtration est capitale]

En fait d'huiles moteur, la bonne nouvelle est qu'elles sont pratiquement toutes MISCIBLES entre elles. Et il vaut TOUJOURS mieux faire l'appoint ponctuellement avec n'importe quelle huile même bas de gamme, que d'avoir un moteur dont l'aiguille du manomètre d'huile ne répond plus ! Vidangez ensuite dès que possible. Exception : le graphite (avec la célèbre Antar Molygraphite), car les huiles graphitées ne sont elles pas miscibles avec les autres et il faut bien nettoyer le moteur avant de changer d'huile (produit nettoyant avant vidange flush https://www.meca-run.eu par exemple). Un moteur ancien qui aurait tourné à la Molygraphite risque d'être colmaté avec des sédiments. À éviter aujourd'hui.

Comment choisir une huile moteur ? Vaste question qui finit souvent en discussions byzantines... Sans prétendre en faire le tour, passons en revue des notions utiles au moment de choisir : viscosité, grade, norme, synthétique...

viscosité

Une huile moteur se caractérise d'abord par sa viscosité qui est une notion assez intuitive, mais délicate à mesurer.

L'échelle la plus répandue est la viscosité SAE (Society of Automotive Engineers Société des Ingénieurs Automobile -américaine). Comprenez que pour tout ce qui touche aux pétroles, les références sont US (sauf bizarrement les huiles hydrauliques classées ISO...)

Il y a sept classes de base : 5 W 10 W 20 W 20 30 40 50

Plus haut est le chiffre et plus épaisse est l'huile (ou plus visqueuse = moins fluide). Par exemple la SAE 30, huile typique d'été, est plus épaisse qu'une SAE 20. "Lorsque la température extérieure se maintient au-dessus de +30°C (+86°F), on peut adopter une huile SAE 40" d'après les notices MB (tableau).



Pour les huiles hiver (avec un W='winter'='hiver'), la viscosité dynamique est mesurée à -17,8°C en centipoise cP, tandis que pour les huiles été la viscosité cinématique se mesure à 98°C en centistoke cSt=cm²/s. La viscosité à froid n'est donc pas mesurée selon le même protocole que celle à chaud. Avec la correspondance [centistokes x densité = centipoises]

La notion de viscosité est simple à comprendre (huile visqueuse=épaisse ou fluide) mais complexe à mesurer : température, unités de mesure, protocole...

Toutes ces huiles sont monogrades et datent d'une époque révolue où il fallait vidanger deux fois par an. L'oubli de vidanger l'huile d'été pouvait conduire dès les premières gelées, ni plus, ni moins, à la casse du moteur !

Les chimistes ont alors cherché à calibrer le comportement des huiles à froid comme à chaud pour créer des huiles "toutes-saisons" ou multi-grade.

mono ou multi-grade

Anciennement, les huiles étaient monogrades (saisonnières), par exemple SAE 30 huile d'été parfaite au-dessus de 0°C. Il fallait impérativement la remplacer en automne avant les premières gelées par une SAE W10 ou SAE W5.

Tous les plans de maintenance prévoyaient donc DEUX vidanges par an. En effet, le principal risque venait de la viscosité à froid qui pouvait entraîner la casse moteur l'hiver, mais aussi la flaque d'huile l'été si on conservait l'huile d'hiver.

Ce plan fut préconisé pour tous les véhicules des années soixante, soixante-dix et quatre-vingt. Heureusement, la vidange était décomptée seulement 24mn chez MB -tous modèles sauf 6.9. Ces huiles monograde ont alors laissé la place aux huiles multigrades, ce non sans réticences !

En 1975 Ferdinand Piëch (Conseiller technique Audi) déclarait, concernant les huiles multigrades : "Zu weit gespreizte Mehrbereichsöle besitzen teilweise Additive, die zur Verkokung führen. Ausserdem verdampfen einige Zusätze dieser Öle bei Erwärmung -die ursprüngliche viskositätsspanne ist dann nicht mehr gewährleistet."
Traduction libre : "Des huiles multigrades au spectre de viscosité trop large contiennent des additifs qui encrassent les soupapes. En outre, certains additifs s'évaporent lorsque ces huiles sont chauffées -le spectre de viscosité initial n'est donc plus garanti."
Ainsi, une huile 20W-50 devenait une 20W-35 après 7500km (trop fluide à chaud = de la flotte) !
Ce qui conduisit au début Volkswagen et Audi, de même que Porsche, Saad ou Datsun à ne plus recommander la viscosité 10W50. source : auto motor und sport 21 du 11 octobre 1975

Rassurez-vous : les progrès de la chimie ont cherché à stabiliser ces additifs qui garantissent depuis fluidité à froid et viscosité suffisante à chaud. Mais pour un an, pas plus.

La remarque de Ferdinand Piëch sur les "additifs nocifs" prend tout son sens après une année d'utilisation : l'huile s'est progressivement contaminée et devient effectivement "de la flotte" à chaud car elle a perdu la plupart de ses qualités initiales... comme si les additifs s'étaient évaporés !

On arrive donc au conseil suivant : des vidanges régulières plutôt qu'une huile plus performante.

Principe des huiles multigrades : ce sont de sorte de "pâtes" microscopiques qui gonglent en chauffant et épaississent ainsi l'huile à chaud mais qui redevient fluides à froid.

Une huile toutes saisons comme 20W 40 équivaudrait à deux huiles en une : une fluide 20W pour l'hiver et une épaisse 40 pour l'été -sur le papier, car 20W 40 subit en fait juste 2 tests : un à froid et un à chaud.

Autre exemple : SAE 5W-20. Huile de viscosité SAE 5W très fluide à froid (à -17,8°C) et plutôt fluide à chaud SAE 20 (à 98°C). C'est une huile qui permet de démarrer à froid dans des conditions de froid extrême (en dessous de -10°C, parfait pour la montagne ou le Canada). Contre-indiquée pour une ancienne qui va pisser...

Ces deux viscosité "à froid" et "à chaud" sont intéressantes pour les diagnostics. "à froid" = hiver c'est le chiffre avant le W comme 5W ou 10W. "à chaud" c'est le chiffre après le W comme 20 ou 30. Les poussoirs claquent à froid ? -baissez le chiffre à froid Winter. La voiture consomme de l'huile ? -augmentez le chiffre à chaud.

Outre les grades SAE, la viscosité connaît d'autres systèmes : ISO et AGMA. ISO (International Standardization Organization) est surtout utilisé pour les huiles hydrauliques, de transmission ou industrielles, tandis que AGMA (American Gear Manufacturers Association) concerne les huiles de pont et boîtes de vitesse manuelles -peu usitée en Europe.

Par exemple, une huile moteur SAE 30 équivaut à une ISO 100 -ou AGMA 3. Mais puisque AGMA ne concerne que les ponts, AGMA 3 équivaut en fait à SAE 85W en grade SAE pour ponts (SAE gear oil) ! cf tableau ci-dessous pour les équivalences



Concernant la Mercedes 6.9, l'idée initiale était d'espacer les intervalles d'entretien grâce à une plus grande quantité d'huile (12 litres), tous les 15000km ou 2 fois l'an. On restait sur deux vidanges par an car les huiles monogrades étaient alors la norme et en Allemagne, pays froid, les huiles été ne supportaient pas l'hiver. Moins vrai en France en plaine et dans le midi où une seule vidange pouvait encore se concevoir.

Si ça peut vous consoler, la 600 ou 6.3 nécessitaient une vidange de 8 litres tous les 7500km ou 2 fois l'an, comme toutes les Mercedes des 70s...

En région à températures extrêmes, 2 huiles différentes (été | hiver), donc 2 vidanges peuvent encore s'avérer nécessaires aujourd'hui. Par exemple à la place d'une huile performante ou en région froide. Ceci à condition de ROULER ▒▒░ ░ évidemment.

normes

La composition des huiles a fortement évolué en quarante ans, tout comme la chimie en général. Il faut donc s'intéresser à leur spécification. Ce sont les normes auxquelles elle obéit, typiques d'une époque.

Comme d'habitude, il y a deux sons de cloche avec un bureau américain API (American Petroleum Institute) et un européen ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)...

Une voiture de 1975 devait à l'origine utiliser la norme API SE de 1971. Aujourd'hui nous en sommes à API SP introduit en 2020.

Pour une ancienne d'avant 2001, la norme API SJ de 1996 serait actuellement recommandée. C'est du moins le point de vue du PQIA qui teste de manière indépendante (?) les huiles sur le marché US https://pqia.org/passenger-car-motor-oil/



De là à classer toutes les huiles moteur (engine oil) qui précèdent API SJ de 1996 comme "Obsolète" voire même "Pourrait causer des dégâts moteur" (lire graphique), on peut se demander où est l'objectivité et l'indépendance de l'institut : ces moteurs ont bien survécu avec des "vieilles huiles obsolètes" jusqu'à... aujourd'hui !

Et contrairement à ce qu'indiquent certains fabricants et distributeurs, des huiles aux spécifications actuelles comme API SN ou ACEA A5 (en essence) ne conviennent PAS pour une ancienne, d'après tout ce qui précède.

Bref, n'utilisez une huile de norme récente que pour de bonnes raisons et pas sous la pression commerciale. Les bonnes raisons peuvant être : claquement des poussoirs, climat spécifique, utilisation poussée, etc.

Il existe par ailleurs d'autres normes d'huile moteur : ILSAC ou General Motors, qui ne concernent que les voitures récentes et ne font qu'ajouter des pierres... à la confusion.

Notez surtout que plus la norme est récente, plus l'huile est chère, particulièrement depuis l'arrivée des huiles $ synthétiques.

Le match : huile # minérale ou $ synthétique ?

Nous allons voir qu'il n'existe pas encore d'huile moteur universelle "miracle", ce que clament pourtant haut et fort la plupart des fabricants et revendeurs -il faut bien $ financer le développement industriel des nouveaux produits.

Mise en garde : certains sites de vente d'huile en ligne conseillent des huiles "modernes" (plus coûteuses) qui ne conviennent pas forcément, voire même PAS DU TOUT pour les anciennes !
Par exemple ici est conseillé pour votre "young-timer" une huile synthétique moderne 5W40 très fluide à froid et détergente grâce aux additifs. Avec cette huile, laissez-moi vous dire que vous risquez des problèmes sur un moteur ancien :

• votre moteur va consommer plus d'huile (par les segments des pistons)
• l'huile trop fluide va provoquer des fuites (couvre-culasse, joint de vilebrequin)...
• les résidus graisseux collés au fond du moteur vont se décoller à cause des détergents, mais pour aller où ? Il risquent de colmater le circuit du haut moteur (partie la plus sensible au graissage) voire de boucher les passages fins comme les poussoirs hydrauliques.

Bref avec une huile moderne très fluide et détergente, vous pensez gagner avec une grande fluidité à froid (soit-disant pour protégez le haut-moteur), mais vous risquez bien plus gros.

Le première chose à constater, c'est que la composition des huiles dites "de synthèse" est hélas très peu documentée, voire opaque ! Sachez que le produit de base reste le pétrole brut qui est raffiné doublement, non seulement physiquement (comme l'huile # minérale par cracking...), mais aussi chimiquement pour obtenir une huile de $ synthèse. De nombreux additifs sont aussi ajoutés. C'est de la cuisine moléculaire !

Une amélioration notoire apportée par les huiles de $ synthèse, c'est leur stabilité aux différences de température. Par rapport à une huile minérale, une huile de synthèse est plus fluide à froid (protection du haut moteur) et plus visqueuse à chaud (plus épaisse, elle graisse mieux). La viscosité est mieux contrôlée. Bien $

$ Conclusion 1 : dans les climats extrêmes ou en conduite intense, une huile de $ synthèse est préférable car elle respecte mieux le spectre des viscosités à froid et à chaud.

Cependant la méthode à l'ancienne (deux vidanges par an) revenait au même puisqu'on changeait de viscosité suivant la saison !

Au début, les huiles synthétiques avaient tendance à rétrécir les joints, d'où des fuites, ce qui fut pallié semble-t-il, mais leur réputation reste -surtout si votre moteur a conservé ses vieux joints. Quoiqu'il en soit les huiles $ synthétiques sont formulées plus fluides à froid et le problème des fuites demeure entier sur une ancienne. Préférez une huile relativement épaisse à froid, # minérale donc !

Notez que jusqu'aux années 70s, les fuites d'huile étaient presque "de série" puisque certains moteurs n'avaient pas de joint spi entre moteur et boîte, mais un simple retour par vis sans fin. Parfait quant le moteur tourne mais fuite garantie à l'arrêt -exemple moteurs Renault... Pire, le reniflard versait directement par terre les vapeurs d'huile -chez MB aussi !

# Conclusion 2 : si le moteur consomme de l'huile ou fuit, préférez les huiles plus épaisses, classiquement # minérales.

2023 on trouve maintenant des huiles $ synthétiques épaisses comme 15W40

Les additifs modernes ne sont pas recherchés sur les moteurs anciens et même à éviter. Les propriétés détergentes, anti-mousse, etc. partent de bonnes intentions qui peuvent nuire aux vieux moteurs.

Une huile détergente va tellement bien lessiver le moteur que les cambouis vont finir par se décoller. Ceci conduit directement aux fuites là où le cambouis bouchait les joints usés. Les boues vont alors remonter dans la culasse qui est le point sensible (conduits, poussoirs) et colmater les conduits d'huile dans le haut moteur... ce qui donne des poussoirs qui claquent et au pire la casse de l'arbre à came. Particulièrement à partir des années 80s ("downsizing" ou rapetissage des moteurs) avec des conduits trop fins (sur V8 alu).

Une huile moderne et $ synthétique peut convenir à un moteur ancien rénové, pas du tout dans un moteur "dans son jus". Tout dépend de l'histoire du moteur.

# Conclusion 3 : les additifs des huiles synthétiques pour moteurs modernes ne sont pas ceux recherchés sur de vieux moteurs qui préfèrent notoirement les huiles moins additivées # minérales.

Autre fait important, les huiles de $ synthèse nécessitent des vidanges plus espacées. Parfait ! Une huile # minérale a une durée de vie de 3 mois à 100°C. Là je vois vos yeux briller, pensant qu'on touche au Graal... [pour certains, leur voiture a une huile "à vie" et ils oublient juste de faire le niveau et finissent sur le bas-côté, du vécu !]

Explication : à l'usage et en vieillissant, tous les fluides ont tendance à s'oxyder en captant plus facilement des molécules d'oxygène. Or, les huiles $ synthétiques présentent une barrière efficace contre cette contamination. Très bien expliqué ici (en anglais) par Doolittle Oil Company [2020 : lien obsolète, consultez l'archive 2016 ou lire ci-après SYNTHETIC OIL vs CONVENTIONAL OIL?]

$ Conclusion 4 : si vous êtes flemmard sur les vidanges, préférez les huiles $ synthétiques.

SYNTHETIC OIL vs CONVENTIONAL OIL?

Last but not least, le prix des huiles $$$$ synthétiques est bien supérieur aux huiles # minérales (4X plus cher).

2023 cette tendance s'inverse car les huiles synthétiques deviennent plus communes que les huiles minérales.

# Conclusion économique : si vous êtes radin, préférez les huiles # minérales !

Voici le décompte des points :

Le match donne donc actuellement (2020) l'avantage aux huiles ### minérales sur les $$ synthétiques.

S'agissant de vieux moteurs conçus pour les huiles # minérales (avec joints idoines), entre les mains de passionnés qui comptent moins leur temps que leur argent et qui profitent de la vidange pour contrôler les dessous de leur caisse favorite, le choix se porte plutôt sur les huiles # minérales.
Toutefois chacun d'entre nous n'attribue pas la même valeur à tous ces critères. Raffinez vous-même en accordant plus ou moins d'importance à certains critères.

Si en revanche :
votre moteur est rénové avec des joints et segments neufs (ne fuit pas),
vous avez des vélléités sportives (utilisation intensive)
vous habitez en montagne, dans le désert ou en arctique (températures extrêmes)
vous roulez beaucoup en toutes saisons (pas le temps pour les vidanges rapprochées)

alors passez à une huile $ synthétique !
...mais les chances qu'un amateur d'anciennes coche l'une de ces cases sont minces.

Pour vous rassurer, sachez que les fabricants admettent tous parfaitement qu'on peut alterner synthèse et minérale, mixer les deux, et même changer de marque...
On peut donc tester une autre huile "pour voir" sans aucun souci de compatibilité. Ou choisir le compromis avec une semi-synthétique...

Dans l'idéal, il faudrait formuler une huile de synthèse peu détergente et suffisamment épaisse pour vieux moteurs ! Elles existent, mais là encore, à quel $ prix ?

Un topo par un institut indépendant sur les huiles (nombreux graphiques, en anglais)
THE PETROLEUM QUALITY INSTITUTE OF AMERICA

Résumé technique sur les qualités et défauts des huiles synthétiques (en anglais)
https://www.machinerylubrication.com/Read/31106/polyalphaolefin-pao-lubricants

Le point de vue de Guillaume CHARRAS qui possède plusieurs Mercedes W116.

Creusez ces questions avec un cours théorique.

en pratique

En pratique on cherche le compromis. Et le rapport qualité/prix (notez l'ordre).

N'oubliez pas que vous avez au minimum 6 litres à vidanger sur une Mercedes des 70s 80s (même sur les 4 cylindres ce qui est un gage de fiabilité). Et 12 litres sur Mercedes 6.9, aïe.

Pendant des années, j'ai utilisé une semi-synthétique 10W40. C'était un compromis entre authenticité et progrès. C'est une huile plutôt fluide à froid (jusqu'à -15°C) pour "éviter que les poussoirs hydrauliques ne claquent au démarrage". C'était l'argument de vente du commercial.

Mais au fait, les poussoirs claquent-ils ? -oui sur une 500 série 1 des 80s qui a le défaut de graissage des V8 en alu, mais pas sur une 450 des 70s. Le véhicule gèle-t-il en montagne ? Rarement. Une huile fluide à froid n'est donc pas indispensable.

Il vaut même mieux limiter les fuites au garage avec une huile suffisamment épaisse à froid. Finalement, je me suis rendu compte que la bonne vieille spécification moins coûteuse 15W40 minérale (ou semi-synthétique) convient encore aux véhicules des années 70s. La norme est obsolète, la voiture aussi !

Vous ne roulez que l'été ? Une classique 15W40 ou 15W50 ou 20W50 est parfaite presque partout.

En France, les régions de plaine peuvent se contenter d'une 15W40, tandis que les zones froides montagneuses ou plus exposées (midi et grand nord-est) réclament des huiles plus fluides à froid 10W40 ou même 5W30 si le parking n'est pas chauffé...

A Paris, une 10W40 se justifie si le véhicule couche dehors par grand froid et roule l'hiver.

Pour limiter la consommation d'huile, d'autres viscosités moins fluides à chaud comme 10W50 ou 15W50 peuvent aussi convenir. Si le moteur consomme beaucoup d'huile, passez à une huile plus visqueuse à froid comme à chaud, la 20W50. C'est l'huile classique des années soixante-dix, disons avant les poussoirs hydrauliques -mais pas sur un bloc en alu qui réclame une huile assez fluide à froid pour préserver le haut-moteur. Les concessions Mercedes et de nombreux garages utilisaient la 20W50 d'après cette contribution huile pour Mercedes W116.

Sur le choix exact de la viscosité, tout dépend de votre utilisation, du climat de votre région, de la saison etc. En pratique, reportez-vous à votre notice MB, plusieurs viscosités sont préconisées suivant les températures extérieures. Tableau commun d'origine tiré d'une notice MB de 1976 Conseils pratiques.



A partir de là, observez les symptômes et ajustez :
-claquement des poussoirs : choisissez une huile plus fluide à froid
-consommation d'huile : huile plus épaisse à chaud
-flaques sous le bébé : huile plus épaisse à froid
etc.

Dans une perspective durable de votre ancienne, la vidange doit devenir un réflexe ANNUEL ou semi-annuel. Si on dépasse l'année, on peut observer un comportement différent du moteur : poussoirs qui claquent, plus de bruit et même accélérations moins franches, etc.

Astuce : achetez l'huile moteur en fût de 60 l (ou 20 l) et vous ferez de sérieuses économies ! Après tout, le fût ne durera que 60/12 = 5 vidanges si vous faîtes la vidange une fois l'an.

Le tonnelet de 60 litres d'huile moteur est non seulement avantageux, mais encore facile à déplacer et caser dans un coin du garage (le grand fût de 220l est beaucoup moins maniable et ne fait pas chuter le coût au litre).

Faîtes-vous livrer l'huile par un producteur d'huile indépendant ou un distributeur. En fût de 60l la livraison est offerte (au-dessus de 150€). Le prix tombe littéralement autour de 3€ le litre livré en 2017 (OUI vous avez bien lu 3 euros/litre d'huile moteur). Rien à voir avec l'arnaque des supermarchés qui vendent essentiellement de l'emballage aux acheteurs pressés ! Vous pairez en gros moitié prix. Prix 2017 : 6 à 10 euros minimum minimorum en supermarché.

Fabriquants d'huile français : MINERVA, HAFA, MOTUL, UNIL-OPAL, IGOL, YORK... Rapport qualité/prix assuré, bien plus intéressant que l'huile de "marque" en supermarché et que les gros pétroliers en position dominante qui abusent (SHELL, TOTAL...). Il suffit de contacter le siège d'un fabricant qui vous indiquera le commercial régional. J'ai indiqué ces liens direct fabricant, car si vous passez par un revendeur, vous ajoutez des marges inutiles (par ex. minerva-shop.com n'est pas minervaoil.fr).

Sinon pour des petites quantités, demandez simplement à votre garagiste qui peut vous vendre la quantité exacte au litre -apportez vos bidons.

affectation

Autre point rarement évoqué : l'affectation des huiles dites "automobile", "moto", "sport", "agricole", "essence" ou "Diesel"... est presque toujours SANS AUCUNE IMPORTANCE ! Ces "affectations" ne sont que des drapeaux publicitaires pour vendre plus cher exactement la même huile, de même spécification (lisez les étiquettes). Un commercial huile me l'a confirmé...

Une huile dite "agricole" est toujours vendue moins chère que la même huile dite "auto" , elle-même moins coûteuse qu'une "marine" avec, au sommet de la pyramide, les huiles dites "moto" . Le motard n'achète que des quantités ridicules et se fait plumer, le conducteur lambda paie de l'emballage au supermarché (plus cher qu'en ligne), tandis que le professionnel calcule et gagne en fût de 200litres. Quant à l'agriculteur, il choisit UNE seule huile dite "multifonctionnelle" pour moteur, boîte, ponts... (sauf hydraulique) et gagne sur tous les plans.

Il en va de même des huiles dites pompeusement "Diesel" ou "essence", "turbo", "catalysateur", etc. : ce sont exactement les mêmes huiles.

Mon conseil : choisissez une huile aux bonnes spécifications (viscosité et norme suivant vos paramètres climat, moteur, fuites...) mais SANS affectation. Ce sera la moins chère. J'insiste, car sur une 6.9 la quantité d'huile peut faire peur : 12 litres à vidanger. La même huile vendue 3 ou 10 euros fait passer la vidange de 36 à 120 euros...

Mise à jour 2018 : le "marché du vintage" a le vent en poupe et on retrouve maintenant les anciennes spécifications qui étaient quasiment disparues... mais au prix décuplé ! Monograde 30 ou autre huile dite "épaisse" comme 20W50. Très bien dans le principe, mais à un prix prohibitif. Encore mieux : non détergente mais vendue plus chère que détergente. Mon point de vue : ABSTENEZ-VOUS ! Mettez plutôt une huile meilleur marché et de qualité comme la bonne vieille 15W40 qui autorise UNE SEULE vidange par an dans la plupart des régions françaises.

Dernier point : les huiles classiques et peu coûteuses comme la 15W40 sont recommandées par les fabricants d'Additifs huile moteur (lire plus bas).

poussoirs hydrauliques

Les poussoirs hydrauliques peuvent claquer sans dommage durant 20-30s après une période prolongée de parking. Le temps que l'huile sous pression remonte dans le haut-moteur. C'est au démarrage que le graissage est crucial, surtout en hiver.

Car les poussoirs sont alimentés en huile sous pression par les arbres à cames et se désamorcent tranquillement si vous ne roulez pas ! Mauvaise huile, vieillesse, froid, inactivité sont les premières causes du claquement des poussoirs. Ces causes sont faciles à pallier chez vous.

Commencez par le commencement, faîtes le niveau ou même la vidange si ça fait "longtemps". Contrôlez le niveau à chaud après quelques minutes. Rappel sur 6.9 : "à chaud" = après avoir roulé 15mn (pas au garage), puis contrôle moteur tournant.

Sur la viscosité : si vous mettiez une 15W40 en été et si les poussoirs claquent longtemps à froid en hiver, essayez 10W40 plus fluide à froid. Mais a contrario, cette huile moins épaisse va fuir et désamorcer les poussoirs encore plus vite...

Procédure pour réamorcer les poussoirs

Autre méthode : chauffez bien le moteur et maintenez un bon régime dans une côte dégagée ou sur autoroute, comme pour décrasser les bougies. Les poussoirs chassent l'air d'eux-mêmes et se réamorcent tout seuls...

Un bon résumé par un professionnel sur les poussoirs hydrauliques

Chaque poussoir a un clapet qui maintient l'huile sous pression. Ce clapet est simplement une bille poussée par un ressort. La moindre impureté coincée autour de la bille engendre une fuite et le claquement. Mais quand le moteur tourne à plein régime, les saletés se nettoient automatiquement. En théorie, il suffit donc d'une huile propre et ROULER ▒▒░ ░

Mais jamais vous envisagez de remplacer un ou plusieurs poussoirs, sachez que l'opération NE peut PAS se faire chez soi sans outils spéciaux et connaissances pointues. Déposer les cache-culbuteurs donc changer les 2 joints. Pour le diagnostic, il faut tourner le volant moteur (sur 6.9 il faut déposer le radiateur!). Contrôler les poussoirs un par un (16 au total). Quand on enfonce un culbuteur, le poussoir doit opposer une résistance. S'il est défaillant, la résistance est moindre (fuite). Pour les déposer, il faut le lève-soupape spécifique. Puis régler les appuis à la bonne épaisseur (outil de contrôle requis). Bref du gros boulot. Chez MB, tous les poussoirs sont échangés d'un coup.

On vient de voir que les qualités de l'huile sont plus sensibles dans le haut-moteur : poussoirs hydrauliques, arbre à cames, etc. Plus on monte dans le moteur, plus le risque de casse par défaut de lubrification augmente. Si les conduits sont trop fins, il y a risque de colmatation, etc.
Tous les blocs V8 Mercedes en alu (sur C107 à partir de 1978 puis W126 en 1979 sauf 280 jusqu'à 1985) avaient ce défaut de lubrification du haut moteur (en cause des conduits sous-dimensionnés de 8mm ensuite 10mm) qui entraînaient des défaillances des poussoirs hydrauliques voire même la casse de l'arbre à came (le droit surtout d'après les casseurs). Dans ce cas il faut privilégier une huile plus fluide, même si on risque des fuites au sol. lire plus haut

D'où l'intérêt des hyper-lubrifiants qui évitent, mieux que les huiles premium, le défaut de lubrification du haut moteur au démarrage et réclament simplement des huiles basiques bien moins coûteuses (lire Additifs plus bas)

Vidange d'une Mercedes 450 SEL 6.9

Le moteur M100.985 de la 6.9 contient 12 litres d'huile moteur. Le carter sec réclame par son réservoir séparé +3L par rapport aux Mercedes 600 et la 300 SEL 6.3 qui avaient le même moteur M100 SANS le carter sec avec 8 litres d'huile. Sur ce point, la 6.9 rejoint le fameux 300 SL des années cinquante, qui avait aussi un carter sec pour la course. Un clin d'oeil de l'usine, l'argument officiel demeurant la hauteur sous capot.

Pour le choix de l'huile, lisez ci-dessus Huile moteur.

Le FILTRE À HUILE est commun à tous les moteurs M100 (Mercedes 600 6.3 et 6.9) à changer à CHAQUE vidange, malgré son prix élevé. D'origine Knecht OX65D. C'est donc de l'adaptable mais d'origine. Toutefois, achetez en ligne et vous remarquerez que ce sont essentiellement de vieux stocks déclassés de plus de 10 ans. Exemple : Oscaro les propose à 15e en 2017 mais datés de l'an 2000 ! Mise à jour 2020 : ils sont maintenant introuvables hélas. Retournez chez MB...

Référence Mercedes A 0001800409 ou anciennement A 0011841025 Knecht EH305/1 -à ne pas confondre avec le filtre de rodage. Sur le support de cloche est bien gravé KNECHT. Des équivalences existent mais tout aussi difficiles à trouver et sujettes à erreur car légèrement différentes en cotes. Exemple : HENGST E141H (142 X 104mm non testé).

COTES du filtre à huile OX65D : hauteur totale 144mm X diamètre extérieur 104mm X diamètres intérieurs 45 et 11mm

La plupart des sites de vente en ligne proposent allègrement et sans aucun complexe d'autres références de ce filtre rare dites "équivalentes" ou adaptables mais hélas toutes FAUSSES, puisqu'elles correspondent aux filtres de V8 M117 -ie pour Mercedes 450 voire 500 !

Dernière solution si vous êtes audacieux, montez un gros filtre de hauteur inférieure à 144mm. Je ne mets toutefois pas en ligne ces références qui peuvent s'adapter moyennant un bricolage... Contact

Une vidange c'est simple, mais il faut bien préparer son coup sur une 6.9 : 12 litres d'huile brûlante vont tomber !

Il faut même une certaine organisation, faute de quoi on risque la flaque. Si vous voyez la taille du filtre à huile, vous comprenez que la 6.9 est dimensionnée comme un... poids lourd.

Point important à ne pas négliger : la vidange se fait toujours à CHAUD, n'est-ce pas ? Or l'huile moteur de 6.9 n'est chaude qu'après 15mn de ROUTE d'après la notice MB à Télécharger (à cause du carter sec). Pour chauffer les 12l d'huile, faire tourner le moteur 15mn à l'atelier est donc INSUFFISANT d'après MB. Il faut ROULER ▒▒░ ░

• une fosse, un pont, 2 rampes sinon cric et chandelles costaudes -un petit cric bas-de-gamme de '2T' peut plier !
• une GRANDE CUVETTE de 15L mini (ou un fût coupé) + 2 ou 3 casseroles
• une clé Allen de 14 mm pour le carter d'huile (en photo) + joint 26mmX32 (fourni avec le filtre ou acheter ci-après)
• clef de 17 pour la cloche de filtre à huile (à oeil ou à pipe)
• clef de 17 -pour la bâche à huile (à oeil ou à pipe) + joint 18X24 en aluminium ou cuivre à acheter ci-dessous
• clef de 27 pour le radiateur d'huile (+ contre-clef de 22mm ou anglaise)
• un filtre à huile neuf Knecht OX65D
• entonnoir de remplissage (ex : une bouteille d'huile recoupée)
• cote, gants, chiffons, sciure...

Comptez 2h30 -si tout se passe bien ! Le barême des temps officiel MB donne 24mn (0,40h) pour toutes les autres Mercedes de l'époque... si vous connaissez le barême pour la 6.9 je suis preneur.

Ce qui différencie la Mercedes 6.9 : il y a QUATRE orifices de vidange à cause du carter sec :

1. bouchon de carter inférieur (Allen 14 voir photo)
2. cloche de filtre à huile (clé 17 mm à oeil ou à pipe)
3. bouchon de réservoir/bâche à huile (clef à oeil ou à pipe 17 mm) devant la roue AVD
4. durite de radiateur d'huile (clef plate ou anglaise 27 mm + contre-clé 19)

Le joint de carter en cuivre est fourni avec le filtre OX65D ou MB, mais c'est un joint à écrasement. Il est préférable de se procurer des joints pleins/massifs en cuivre 26x32x2mm en garage poids lourd.

Exclusif !

3 joints en cuivre pour réussir une vidange de Mercedes 6.9 W116036 : moteur + pont arrière
On les a rarement sous la main au moment crucial. Ce sont de grands joints en cuivre massif DIN 7603 form A difficiles à trouver, même en garage poids lourd.
-bouchon de carter Cu 26x32x2mm souvent fourni avec le filtre -mais à écrasement non réutilisable
-bouchon de bâche à huile (réservoir séparé ou carter sec) Cu 18x24x1.5mm
-bouchon de remplissage du pont arrière Cu 24x30x2mm
soit 3 joints en cuivre envoyés vers le Monde entier.

clic pour agrandir

L'intérêt des joints massifs en cuivre est qu'ils peuvent resservir plusieurs fois et même être ressurfacés à la lime fine, chose impossible avec les joints à écrasement à usage unique. Quant à l'aluminium, il est plus mou que le cuivre et plutôt à usage unique -mais évite de serrer trop fort quand le filetage est abîmé.

La cloche de filtre à huile a deux joints extérieurs visibles : grand joint torique en haut et petit joint massif en aluminium en bas. Ils sont fournis avec le filtre OX65D. Mais aussi un petit joint torique preque invisible à l'intérieur de la cloche. A quoi sert-il ? il empêche l'huile de dégouliner au moment où on dévisse la cloche par le bas.

Après que l'huile usée est bien écoulée (1h mini), refermez soigneusement les orifices et revissez la cloche avec son filtre neuf. Sens du filtre : le gros joint de section carrée avec les orifices vers le haut. C'est le plus délicat car on n'est pas à l'aise la tête en l'air. Mais plus simple que le démarreur, très lourd.

Puis remplir l'huile par l'orifice de jauge (réservoir séparé) avec un entonnoir.

Les entonnoirs du commerce ont rarement un tuyau de diamètre suffisant, d'où l'intérêt d'en 'fabriquer' un jetable en coupant une bouteille de plastique.

Notez qu'on peut très bien démonter le filtre à huile sans vidanger. Prévoir simplement une casserole car en le dévissant le litre d'huile qu'il contient va déborder un peu...

Remarque MB sur le NIVEAU d'HUILE avec carter sec : il faut faire le niveau "au ralenti (env. 600/mn) et huile à la température de service (env. 80°C)". Or après le remplissage, l'huile n'atteint sa température de fonctionnement (80°C) qu'après 15 mn de ROUTE. Le niveau d'huile indiqué après vidange est donc plus faible qu'il n'est en route. CONCLUSION : ne pas trop remplir d'huile après la vidange et rester au mini de la jauge.

Inversement, après un trajet à grande vitesse, la température d'huile moteur monte à 120°C et le niveau d'huile est surestimé à chaud. "Le niveau d'huile peut monter sans inconvénient jusqu'à 20mm au-dessus du repère supérieur." d'après la notice MB

Si jamais vous faîtes faire la vidange en centre auto, vous risquez de payer 3 vidanges pour les 12 litres d'huile !

Fuites...

Des suintements, puis des gouttes, enfin des flaques sous le gros bébé... AIE AIE AIE ?!

D'abord, PAS DE PANIQUE ! Commencez par le commencement : cerner l'origine de la fuite. Le mécanicien digne de ce nom examine l'origine suspecte en remontant le plus haut possible vers l'origine de la fuite. Ensuite : nettoyage de toutes les traces d'huile (nettoyant frein + soufflette et/ou chiffon). Puis on roule un peu et on revoit la copie : normalement l'origine de la fuite ne fait plus de doute. C'est ICI à cet écrou, sous ce joint, sur ce raccord...

Quand on a une certitude sur l'origine de la fuite, un grand pas est déjà fait. La PROPRETÉ des dessous de la voiture est donc importante pour cerner l'origine des fuites mais aussi plein d'autres problèmes (électriques, accès aux écrous, etc.).

Remarque sur l'étanchéité moteur : les fuites viennent de joints mal posés, inadaptés ou le plus souvent usés, une huile trop fluide à froid comme 10W40 ou 5W40, ou bien par le passage d'une huile minérale à synthétique trop détergente (lire ci-dessus Huile moteur). Le seul souci c'est l'accessibilité de ces joints, souvent au fin fond du moteur.

Si vous redémarrez n'importe quel véhicule de 40 ans, vous risquez des fuites d'huile à l'avant du moteur. La cause est le joint avant de vilebrequin qui part en miettes !

nettoyage de la bâche à huile

L'encrassement par les vieilles huiles et les dépôts se vérifie au fond... de la bâche à huile de Mercedes 6.9 (c'est le réservoir séparé devant la roue avant droite). En contrôlant par dessous avec une tige recourbée dans le trou de vidange du réservoir, vous risquez fort de ne pas être déçu par les dépôts... sauvages de cambouis sédimenté !

Remède : à l'occasion d'une vidange, déposer ce réservoir. Il suffit de déposer la roue AVD. Les vieux dépôts sont dissous facilement à l'essence ou diluant de nettoyage (plus puissant).

Autre méthode "fainéant" : ajoutez avant la vidange un nettoyant moteur. Par exemple Engine Flush

L'opération nettoyage de la bâche à huile n'a pas de caractère urgent et peut être programmée quand vous aurez le temps. De plus, étant exposée aux projections de gravillons juste devant la roue AVG, un bon nettoyage extérieur de la bâche à huile n'est pas superflu.

Profitez-en pour repeindre ce réservoir exposé : peinture noire mate ou brillante résistante aux solvants et à la chaleur (mais PAS de peinture antigravillon qui ne résiste pas à la chaleur de l'huile).

Il en va de même du radiateur d'huile moteur (vertical à côté du radiateur d'eau) qui mérite un nettoyage interne à l'essence -si jamais vous déposez le radiateur d'eau, etc.

Additifs huile moteur

Après la vidange, on peut ajouter un hyper-lubrifiant comme MECACYL ou MECA-RUN https://www.meca-run.eu (France) plus faciles à trouver que Redex, Tufoil, Ecotec T2S, A9 etc.

Q : les huiles sont déjà additivées, pourquoi en rajouter ?

Ces "hyper-lubrifiants" ne sont pas des additifs classiques (déjà présents) et ne modifient pas la structure du lubrifiant, mais plutôt celle de l'acier en comblant les aspérités de surface.

MECARUN indique : "le P18 est un traitement de surface permanent du métal. P18 fusionne avec le métal et la circulation d'huile est plus fluide". "P18 ne contient pas de chlore, ni Ptfe, ni molybdène etc…"

MECACYL : "Inorganique et électro-chimique", "la fumée d'eau sort à l'échappement au début, c'est normal le moteur élimine les oxydes et l'humidité".

On pense d'abord aux silicones qui améliorent sensiblement la glisse des organes mécaniques -inventé par les Américains avec Tufoil. Mais à lire ces symptômes, n'est-ce pas plutôt une réaction chimique d'oxydo-réduction sur l'acier ou la fonte, qui expliquerait le dégagement d'eau en fumée blanche ?

L'intérêt direct sur la facture huile est que MECACYL recommande même les huiles minérales basiques : 10W40 et 15W40 dans 99% des cas (2018) par rapport aux huiles synthétiques plus chères. La sacro-sainte "fluidité à froid" n'est plus indispensable. L'hyper-lubrifiant joue un rôle anti-usure, y compris en compétition !

Après plusieurs ESSAIS je confirme l'efficacité de ces deux "hyper-lubrifiants".

Vraiment flagrant sur les moteurs 2 temps : hors-bord ou tronçonneuse, etc. (+2% d'additif dans le mélange) : plus d'à-coup, le petit moteur ne cale carrément plus du tout, etc.

Sur un gros moteur comme le M100 (6.9l), l'effet est moins sensible à l'oreille mais on note effectivement un dégagement de fumées blanches, de meilleures reprises à bas régime et on consomme moins. Mais c'est délicat pour un particulier de vérifier la consommation toutes choses égales d'ailleurs. Votre avis m'intéresse (cliquez sur Utile oui/non et votre commentaire en bas de page).

Ce traitement préventif réduit l'usure du moteur : "à chaque démarrage et avant que la pression d'huile monte, un moteur tourne SANS HUILE pendant 500 à 1000 tours. C'est la première cause d'usure des moteurs." [sur ma 6.9 la pression d'huile monte dès les premiers tours, mais est-elle partout disponible ?]

Ajoutez à ceci que les conducteurs accélèrent tous trop vite au petit matin sans attendre que le moteur prenne sa température de service. Pendant la montée en température, un moteur subit des dilatations énormes qui modifient toutes les cotes : les frottements sont maximum. C'est à ce moment précis que la qualité de l'huile est prépondérante. Un hyperlubrifiant améliore à froid la lubrification et remplace une huile haut-de-gamme -qui perdra très vite ses qualités.

D'après MECARUN, "on peut mettre du P18 dans un moteur jusqu’à 8 000 km après une vidange." Mais il est préférable de repartir sur une huile propre (à la vidange).

À choisir, MECA-RUN P18 est moins cher que MECACYL et polyvalent pour tous moteurs 2 temps + 4 temps + Diesel. UN seul produit pour toute votre flotte ! [avec ce lien de parrainage, vous économisez 2,50€ dès 18€ de commande. J'en profite pour remercier ici les nombreuses personnes qui en cliquant sur ce lien contribuent à maintenir ce site]

Il est conseillé d'ajouter à l'huile 4% d'additif x 12l d'huile soit 0,48l ce qui ferait 1 demi-litre pour une 6.9, ce qui semble beaucoup mais peut se justifier au moins la première fois. Si on calcule bien, les hyper-lubrifiants sont plus durables et au final moins coûteux que les additifs carburant et SURTOUT remplacent avantageusement les huiles haut-de-gamme synthétique... puisqu'ils se contentent d'huile minérale de base cf ci-dessus Huile moteur

Quant à faire tourner un moteur traité carrément sans huile ? Quelques minutes peut-être, après je reste sceptique...

Ce P18 peut également être ajouté à la boîte de vitesse automatique à 2% (soit 140 ml pour 7 l).

Si votre moteur a tourné avec des huiles de douteuses il peut être utile de le nettoyer AVANT la vidange avec un nettoyant moteur, par exemple Mecarun engine flush. Nettoie le bas moteur et permet de "remonter les compressions". Toutefois, le nettoyage met à nu les joints et provoquera peut-être des fuites... Dans ce cas, il faudra passer à des huiles plus visqueuses comme 20W50.

On reste malgré tout un peu sur sa faim avec les adjuvants car leur composition reste secrète : -Quelle est leur composition chimique ? -Comment agissent-ils, selon quel principe ?

Bref, les additifs ont un intérêt mais comme les médicaments, ce ne sont pas eux qui font le travail que remplit le produit de base, c-a-d. une HUILE propre...

Alors surtout faîtes vos vidanges RÉGULIÈREMENT. Au moins tous les printemps pour éliminer la condensation de l'hiver ou, si vous roulez aussi l'hiver, plutôt en automne pour favoriser les démarrages par grand froid (le plus dur pour les moteurs). Ou mieux encore, 2 fois l'an au printemps (huile épaisse) et à l'automne (huile fluide) comme recommandé à l'époque !

Ceci suppose évidemment que vous rouliez régulièrement...

protection magnétique

La couleur de l'huile (noire après quelques centaines de km) montre qu'un moteur perd systématiquement des molécules métalliques qui sont filtrées plus ou moins bien, mais quid des plus fines ?

Un aimant placé sur un bouchon de vidange (carter et/ou filtre à huile) protège le moteur en fixant les micro-particules métalliques qui circulent.

À recommander également pour la boîte de vitesse, le pont arrière...

Les aimants ont donc un rôle préventif sur l'usure mécanique.

Autre utilisation : on peut aussi placer des aimants autour des durites d'arrivée d'essence pour polariser les longues molécules d'hydro-carbures (carburant), qui se combinent ainsi mieux à l'oxygène (comburant). On crée un économiseur de carburant permanent très économique par rapport aux additifs carburants, boîtiers...

Aimants haute température www.BalaiEssuieGlace.com

Huile de boîte automatique

L'huile de boîte de vitesse automatique s'use beaucoup moins vite que les garnitures d'embrayage des boîtes mécaniques. Vous aimez le "sans-contact" ? C'est l'huile sous pression qui fait l'accouplement moteur-boîte. Les boîtes automatiques sont à recommander à tous les allergiques aux pédales et aux bouffeurs de garniture d'embrayage (qui patinent trop). Et à tous les citadins fatigués de débrailler... leur chemise.

Ceux qui ont goûté à une boîte automatique sont quasi-unanimes : ils ne peuvent plus s'en passer ! Lire la suite Boîte automatique Mercedes

Le niveau des boîtes automatiques MB se contrôle toujours à CHAUD et MOTEUR TOURNANT

"Faire le niveau de boîte" est un geste très important à connaître ! Il en va de la survie de la boîte automatique que de baigner dans la quantité convenable d'huile. D'ailleurs si l'huile vient à manquer (ou si trop remplie), on constate de suite un passage difficile des vitesses... à froid (moins à chaud).

Ce niveau est parfois un peu difficile à lire sans bonne lumière, il vaut mieux regarder des deux côtés de la jauge pour être sûr, voire l'essuyer et la replonger une fois de plus. Entre une boîte chaude ou froide, on constate une différence de 3 cm du niveau d'huile ATF.

Les garages ont la mauvaise habitude de considérer les huiles hydrauliques comme 'à vie'. Cinq ans peut-être (durée de vie d'une auto moderne), mais sur une ancienne c'est une hérésie ! Les huiles hydrauliques s'usent et se chargent en micro-particules qui finissent par se déposer dans les carters ou dans le convertisseur de couple. Qu'il faut nettoier à l'essence/diluant quand on dépose la boîte.

MB préconisait de vidanger de boîte de vitesse automatique tous les 45000km. Plus souvent si vous ne roulez pas beaucoup -tous les cinq ans par exemple. Et n'oubliez pas de remplacer le filtre, sinon pourquoi changer l'huile ?

Vidange de BVA

VIDANGE de boîte automatique : "dévisser un raccord banjo de tuyau puis le bouchon du convertisseur de couple" : phrase sibylline par Mercedes dans le style RTA qui mérite quelques détails...

L'opération reste simple, sauf que 8 litres d'huile vont pisser : prévoyez une grande cuvette (ou plusieurs).

1. Pour vider le carter de boîte, on dévisse d'abord le raccord banjo de jauge à huile (clef à oeil ou pipe de 19mm). Puis le carter lui-même (4 vis de 13mm). Procéder tranquillement pour ne pas répandre l'huile. Assez facile car le carter ne contient que 3 litres d'ATF environ.

On peut alors déposer le filtre (2 vis à tête fendue).

Ici, il y a fort à parier de voir dans le carter des saletées de résidus ou fine limaille. Normal ! C'est la bande de freinage qui s'use gentiment avec le temps. Il n'y a rien à faire que d'attendre d'autres symptômes plus graves, comme le passage des vitesses difficile.

2. La vidange complète de la boîte automatique réclame de vider le convertisseur de couple (le gros de l'huile). Mais trouver le bouchon de purge n'est PAS une mince affaire, car il faut tourner le volant moteur qui lui-même tourne le convertisseur.

En principe, il suffit de tourner le vilebrequin, ce qui est chose facile sur de nombreux modèles. Mais sur la 6.9 il faut déposer le radiateur et la poulie puis tourner avec une douille de 50mm (poids lourd). Zut alors, c'est bien ça une 6.9 ! Deux fois plus de temps à chaque opération, même banale. Donc on procède autrement.

Solution : pour tourner le moteur, il faut accéder à la couronne de démarreur : à gauche dans le sens de la marche -symétriquement au démarreur. Retirer le petit cache ajouré -2 écrous et boulons 19mm. Ensuite avec un gros tournevis plat en appui on arrive à faire tourner la couronne. Hourra ! Il faut bouger la couronne tranquillement, dent par dent. Un peu long et pénible mais on finit par voir le bouchon de purge du convertisseur de couple, qui se dévisse simplement avec une clef ou douille Allen (5 mm).

Là attention : le gros de l'huile va tomber du convertisseur (5 litres environ).

Pour finir la vidange, on peut aussi dévisser un raccord du refroidisseur d'huile (situé sous le radiateur)

Filtre BVA

Jusqu'à 08/1977 : le filtre d'origine MB A 1092770195 est un MANN FILTER 6790154186. Le kit complet A1092700298 (50€ en 2015) avec les joints est donc aussi un MANN référence courte H199/1 KIT n°6790155346 (pièce adaptable d'origine plus avantageuse que chez MB).

On peut aussi acheter le filtre uniquement H199/1 sans le gros joint du carter (+2 joints du banjo + joint du bouchon du convertisseur), s'il est récent (45euros en 2022).

Après 08/1977 : MANN H 199/3 [sur ce changement de référence après 08/77 j'ai un petit doute vu le nombre d'erreurs sur les catalogues, si quelqu'un pouvait confirmer que les filtres sont différents]. Consultez le catalogue MANN. Remarquez au passage que MANN ne produit pas le filtre à huile moteur qui est une exclusivité KNECHT OX65D.

ne pas confondre MANN H199/1 KIT complet avec joints avec MANN H199/1 = uniquement le filtre SANS les joints MB A1092770195 à 38€ en 2015 puis 44€ en 2022 ! Ni avec Mann H199 pour BVA de 280 (6 cyl.). Vérifiez car le prix presque double. Attention aussi aux produits fantôme : chez Oscaro le kit à 18e c'est évidemment FAUX et la commande sera annulée faute... de stock ! Personnellement je n'ai pas trouvé mieux qu'à 26e chez Piecesavenue.com en 2015 ou encore Rockauto.com si l'importation vous tente.

MAJ 2022 : le MANN H199/1 KIT se trouve chez OSCARO à 27e (75e chez Auto-Doc) mais aucun joint sur la photo ? Bizarre. Autres filtres adaptables : FEBI 08884 MEYLE 014 027 2001 à 18€, KNECHT AF 38/1, etc. avec comme équivalence MB 1092700298 sinon le filtre seul 1092770195

Mise à jour 2020 : le filtre MB A1092770195 vient de se prendre une "claque" à 103euros chez votre concessionnaire... A ce prix, préférez la foultitude de filtres adaptables.

MAJ 2022 : le filtre MB A1092770195 à 107,10 euros chez MB Deutschland (clic sur Go ! ci-dessus puis bouton Im ClassicParts-Shop kaufen)

Huile de BVA

L'huile de boîte est de l'huile rouge hydraulique classique ATF (Automatic Transmission Fluid). Soit une huile minérale spécification Dexron II-D par GM (comme d'origine en 1975), soit Dexron III semi-synthétique ou synthétique.

MB est toujours resté fidèle à GM et Dexron, négligeant Ford ou autres spécifications. Dexron fut créée pour remplacer... l'huile de sperme de baleine jusqu'alors utilisée dans les BVA.

La boîte de vitesse se remplit par l'orifice étroit de la jauge. Il faut simplement avoir un entonnoir à goulot assez fin (très propre avec tamis fin et compatible huiles/essence) à laisser dans le coffre en permanence et utiliser un chiffon "non pelucheux" pour essuyer la jauge.

Le remplissage est assez rapide vu la fluidité de l'huile. Mais il faut être soigneux et patient car le risque c'est d'en mettre trop ! "Lorsque la quantité d'huile est trop importante, il est indispensable de vidanger ou de siphonner l'excédent d'huile afin que le train d'engrenages n'effectue pas un travail de barbotage trop intense. La température s'élève exagérément, à tel point que l'huile mousseuse est éjectée par le reniflard. Dans de telles conditions, un service prolongé provoquerait un endommagement de la boîte de vitesses." (document Antar Graissage des transmissions automatiques Mercedes Benz, 1973).

On doit donc aspirer l'excédent d'huile avec une grosse seringue allongée d'un tube. On en trouve à bon compte chez les... vétérinaires !

Votre boîte fuit ? Il y a gros à parier que le joint spi d'accouplement boîte-moteur soit mort A 0179973247 (30e environ). Là je ne vous conseille pas un joint adaptable, car il faut déposer carrément la boîte ce qui n'est pas une mince affaire. Ensuite il s'échange simplement après avoir retiré le convertisseur... Donc coût de main d'oeuvre ENORME. Mais toujours moins qu'un échange-standard de BVA (environ 6000e).

Vidangez votre boîte régulièrement (45000km) et changez le filtre, elle passera mieux les vitesses, et surtout gagnera quelques milliers de kilomètres ! Il vous faut 7.5 litres environ d'huile ATF.

Pour bien faire, peut ajouter un additif comme MECA-RUN P18 https://www.meca-run.eu lire ci-dessus Additifs huile moteur P18 convient également aux BVA (2% de 7 litres soit 140 ml environ).

Aux Etats-Unis de nombreux additifs de boîte automatique existent (car les boîtes automatiques sont plus courantes).

2018 l'huile ATF DEXRON IID minérale se trouve moins couramment qu'avant. Existe encore chez MOTUL ou MINERVA par exemple. A défaut, passer aux huiles semi- ou synthétiques Dexron III en principe compatibles et miscibles.

Huile ZHM de suspension hydro-pneumatique

L'huile de la suspension est spécifique et coûte plutôt cher chez MB (et livrée uniquement au litre -environ 15€ en 2011). C'est l'huile ZH-M transparente, agent moteur feuille 344 auparavant puis 343.0. Vue d'ensemble des huiles hydrauliques MB feuille 340.1

Aujourd'hui (2020) on lit deux fournitures homologuées par MB :

Castrol HYSPIN ZH-M

MB 343.0 Hydrauliköl A0009899103

Puisque CASTROL a racheté ARAL, le produit d'origine était Aral VITAMOL ZH-M devenu Castrol HYSPIN ZH-M. Zut ! On embrouille avec de nouveaux noms pour mieux plumer les pigeons.

Aral Vitamol ZH-M (en vieux stock)

notez que ce produit MB est lieferbar (disponible) mais sans prix ! (10/2020)

Il faut savoir que la ZH-M est une huile d'amortisseur. On peut donc la remplacer à moindre coût par... une autre huile d'amortisseur ou huile de fourche. Mais les huiles de fourche pour moto sont très chères, autant rester sur la ZHM !

En matière d'huiles hydrauliques, la norme est ISO (à la place de SAE) qui indique la viscosité à 40°. Aral Vitamöl ZH-M est ISO 16 = 16mm²/s à 40°C

Un équivalent bon marché (3X moins cher) "était" : ARAL Vitamöl 1010 avec une viscosité très voisine ISO 15 et destinée elle aussi (depuis longtemps) aux amortisseurs automobile. En fait il s'agirait de l'huile d'origine, renommée ZHM. Seule différence visible : la Vitamöl 1010 est très légèrement "bronzée" tandis que la ZHM est transparente.

Légèrement plus dense [Aral 1010: 0.899 vs ZHM: 0.865] et meilleures caractéristiques à la chaleur et au froid (cf. point éclair et point de rosée). Téléchargez la page obsolète ici. On pouvait auparavant commander en Allemagne en fût de 20L (18kg, environ 5€/L).

J'ai roulé 100 000km avec la Vitamöl 1010 sans aucun souci. Il y d'autres huiles équivalentes mais je ne les dévoilerai pas en ligne pour ne pas ajouter à la confusion.

Liste vintage 1973 des références équivalentes à la ZHM (agréées par MB aux USA en 1973) :

• Aral 1010 [ce serait donc bien la vraie référence MB d'origine !]
• Gasolin 1010
• Shell Tellus T 17
• Shell Aero Fluid 4

source :

Il existe de nombreuses autres huiles hydrauliques d'autres marques dont les caractéristiques de viscosité s'en rapprochent (ISO 16), il suffit de comparer à la loupe. Certaines sont jaunes, brunes, ambrées, rouges ou bleues, mais ce n'est que du colorant et on pourrait presque préférer une huile plus visible sur la jauge. SVP ne lisez PAS ici qu'on peut mettre n'importe quoi à la place de la ZHM. Ne jouez pas avec le feu, mais si vous trouvez une huile aux mêmes caractéristiques, c'est gagné !

Le niveau d'huile se contrôle à CHAUD et moteur arrêté. On peut d'ailleurs se demander ce que signifie "à chaud" pour une huile aussi fluide et qui doit fonctionner normalement dès les plus basses températures. Toutefois l'huile se dilate en chauffant vec le moteur.

Le niveau d'huile est encore plus difficile à lire que pour la boîte automatique, car la ZH-M est vraiment très très fluide et qui plus est vraiment transparente ! De surcroît, la jauge étant fine et ronde, la goutte passe des deux côtés, descend très vite et rend l'opération un peu délicate. Il faut opérer sous un bon éclairage et passer le doigt sur la jauge pour trouver le niveau exact.

Notez qu'à mesure que les sphères se "dégonflent" (perte interne de pression de gaz), il faut rajouter de l'huile qui prend progressivement la place de l'azote. La quantité d'huile augmente et peut occasionner des surprises si vous changez les sphères.

Quant aux vidanges et remplacement du filtre, la documentation Mercedes reste discrète là-dessus. Lire la suite chapitre Technique suspension

Huile de pont arrière

Le pont arrière a un différentiel à glissement limité -c'est ici le mot clef. Une roue peut déraper en accélération mais pas très longtemps car son glissement est limité (taux de glissement 40-60 ?). Sans être un vrai autobloquant, ce pont permet quelques fantaisies sur neige ou route glissante. Il était monté de série sur la 6.9, contrairement aux autres W116.

Concrêtement, il s'agit de disques qui tournent côte à côte. Quand une roue dérape, le frottement et la chaleur augmentent jusqu'à coller les disques. De libre, le glissement devient limité !

Le rapport de pont est de 2,65 avec un couple conique de 45:17 dents (rapport repris sur les 560SEL W126 à quatre vitesses, pont avec capteur ABS). Rapport plus long que sur les Mercedes 6.3 à quatre vitesses (2,85).

L'huile hypoïde est spéciale. Ce n'est pas une EP (Extrême Pression) mais une huile PA (Pont Autobloquant) ou plus exactement LS (Limited Slip). Ceci est bien noté sur une plaque rivetée sur le pont : “Vorsicht : Sperrdifferential”.

Le souci de ces huiles pour différentiel à glissement limité LS, c'est qu'au contraire des huiles moteur, il n'existe pas encore de norme en 2020 ! Un flou gênant...

Viscosité de l'huile : SAE 90
Spécification : API GL5 LS (Limited Slip) mais certaines huiles API GL5 conviennent aussi (par exemple Castrol ci-dessous) !

Les notices d'utilisation MB sont avares d'information et notent "Huile pour engrenages hypoïde spéciale".

Le Manuel de Tableaux Voitures de tourisme 1975 notait Feuille MB 235.3, jusqu'au Manuel de Tableaux 1987 : pour 560 SEL/SEC "huile de blocage de différentiel SAE 90 Feuille BeVo 235.3"

Aujourd'hui (2020) cette feuille 235.3 renvoie vers deux produits en 75W dont l'officiel :

Sauf que l'autre référence homologuée : Castrol Getriebeöl FE MTF reste introuvable, pas destinée aux ponts à glissement limité et même plus en catalogue ?!

═► les feuilles MB auraient-elles changé de destination ?! (certains suggèrent BeVo 235.7 c'est une 75W85 mais pas LS). La question serait donc : faut-il une 75W90 LS plus fluide à froid qu'une 85W90 ? Si vous avez d'autres infos n'hésitez pas !

Chez Castrol, il vaudrait mieux se procurer (2020) CASTROL AXLE Z LIMITED SLIP 90 qui est homologuée API GL-5

[ATTENTION, ne pas confondre avec les huiles pour ponts à glissement limité modernes comme CASTROL SYNTRAX LIMITED SLIP 75W-140 pour BMW-M Series et Mercedes Benz AMG, BeVo feuille 235.61]

CONCLUSION : vu la quantité d'huile requise et le flou concernant les normes et produits adaptables, je vous recommande de passer par votre magasin MB (renseignez-moi sur la bonne référence EPC)...

Quantité d'huile : 1,3 litre comme tous les "gros ponts" de V8 Mercedes (le petit pont de 1,0 litre était monté sur les 6 cylindres 280 et en-dessous). Notez en passant la diminution de volume des "gros" ponts arrières depuis les années soixante : 3,75l pour la 600 ; 2,5l pour les W109 W111 ; 1,4l pour les premières W107 puis 1,3l sur W107 W116 W126 etc.

Vérifiez le niveau à chaud et la couleur de l'huile tous les 20000km. S'il y a des suintements, plus souvent à chaque vidange. Si elle est "chargée" (grise) après 10000km, vidangez et prévoyez de réviser le pont.

Le pont se vidange avec une douille Allen de 14mm (idem carter moteur Vidange 6.9) et se remplit par le bouchon de remplissage. Toutefois une grosse seringue est nécessaire pour envoyer l'huile neuve (1,3L). Vu qu'il faut envoyer l'huile vers le haut, prévoyez quelques débordements (carton, chiffons...).

Petit détail pour éviter de chercher le bon joint in extremis : le bouchon de vidange est conique (sans joint). En revanche le bouchon de remplissage est doté d'un joint en aluminium ou cuivre de dimensions 24X30X2 mm (ou 1,5 mm d'épaisseur). Pas plus de 30-31 mm de diamètre extérieur car il se loge dans une 'feuillure'. Cette dimension est très rarement disponible dans les garages (uniquement en poids lourd). Maintenant disponible dans la Boutique

Liquide de refroidissement

Le liquide de refroidissement est le seul niveau qui se contrôle à FROID (on lit sur le vase d'expansion "Kaltwasserstand" = niveau à froid), comme les pneumatiques.

Le système de refroidissement est en sur-pression, ce qui diminue la température dans le circuit. Le bouchon est taré à 100, soit 1 bar.

Le liquide de refroidissement est en sortie d'usine MB du -30°C, pas du -25°C

Question : "mais j'habite sur la Côte d'Azur, pourquoi mettre du -30°C ?"
Réponse : les qualités anti-gel sont corrélées avec les qualités anti-rouille !

Car le liquide de refroidissement remplit trois fonctions :

• calorifique : l'eau pure transfert mieux la chaleur que le gel LR et peut être utilisée provisoirement. Cependant, le liquide de refroidissement d'origine (-30°C) bout à 125°C, pas à 100°C comme l'eau
• anti-gel : c'est l'argument de vente hivernal habituel et suivant votre climat préférez -25 -30 ou -35°C
• anti-rouille important et souvent oublié. Un liquide antirouille est un liquide de pH neutre non conducteur qui ne provoque donc pas d'électrolyse entre métaux différents à l'intérieur du moteur et dans le radiateur. Concrètement, un peu d'huile est ajoutée ce qui rend le liquide "gras" et neutre électriquement. Dans les années 60, quelques % d'huile étaient préconisés dans les liquides de refroidissement.

Les liquides de refroidissement ont progressé depuis 1975. L'antigel pour l'automobile est de base du monoéthylène glycol MEG toxique. Notez que pour les installations de chauffage ou froid, c'est du monopropylène glycol MPG non toxique, mais moins caloriporteur et moins anticorrosif, donc pas recommandé. Certains liquides "organiques" ont une prétention "à vie", ce qui est sans doute vrai pour les voitures conçues pour être jetées après... 5 ans.

-25°C -30°C -35°C ; on pourrait se dire : et pourquoi pas du -40°C pour protéger encore mieux le moteur ?
- car l'eau est meilleur caloriporteur que le glycol. N'utilisez du -40°C (50% Gel/50% Eau) que dans l'artique ! Il faut donc choisir entre refroidissement et protection contre le gel et la rouille. Dans les régions très très froides, il convient de préchauffer le liquide de refroidissement, voire de l'empêcher de geler avec une résistance électrique...

MB a arbitré et le -30°C versé en usine est parfait pour le(s) climat(s) Européen(s). En effet, les qualités calorifères du liquide de refroidissement baissent avec la concentration en antigel. Plus le LR est concentré et moins il évacue rapidement la chaleur. Il est donc inutile de mettre du -35°C (sauf région à pics de froid).

Mais avec le temps et les coups de chaud du moteur, toutes ces belles caractéristiques finissent par s'oxyder. Au contact des molécules d'oxygène, le LR réagit chimiquement, s'acidifie et se charge de particules ionisées (+ ou -) pour devenir un conducteur électrique, ce qui accélère l'électrolyse entre deux métaux différents. Le LR n'est plus neutre électriquement et c'est l'aluminium qui "se bouffe" au profit de l'acier, de la fonte ou du cuivre. Votre circuit de refroidissement fonctionne alors comme une pile ! C'est une réaction d'oxydo-réduction qu'il faut éviter absolument.

En théorie, il serait possible de placer préventivement dans le circuit de refroidissement une anode sacrificielle dans un métal plus corrosif que l'aluminium, classiquement en zinc. Ce serait alors cette anode qu'il suffirait de remplacer périodiquement. A creuser, messieurs les bricoleurs...

En pratique, si votre LR a perdu son 'bleu piscine' d'origine MB et vire au kaki, il est grand temps de le remplacer ! Un vieux LR équivaut à une solution acide qui grignote l'aluminium (parce qu'il y d'autres métaux qui font pile). On en revient donc, comme pour tous les fluides, à la plus simple des méthodes : la vidange périodique.

En fait, le liquide de refroidissement vieillit de manière différente suivant les moteurs. Constatez avec la couleur du LR. Certains moteurs brunissent en se chargeant de particules ferreuses (Renault), d'autres ont tendance à blanchir par calcification du radiateur jusqu'au bouchage, d'autres s'assombrissent progressivement jusqu'au noir, certains se graissent avec des passages d'huile moteur (joints de culasse), etc.

Lorsque le LR est resté dans son jus de longues années, c'est souvent le thermostat et le radiateur qui trinquent. Mais aussi le boîtier du thermostat, les conduites, voire la culasse elle-même. Ça dépend des métaux en présence, de la température de fonctionnement, de l'âge du moteur, etc.

Sur une ancienne, changez dès le LR au redémarrage puis surveillez son évolution (couleur ou si vous savez le faire avec des languettes de papier pH). Certains moteurs sont plus "réactifs chimiquement" que d'autres qui demeurent presque neutres. En fait, il n'y a pas de règle !

Aussi, pour faire durer et préventivement, il est hautement préférable de changer le liquide de refroidissement régulièrement, comme tous les fluides. Tous les 2 ans préconisait MB -puis 3 ans dès les années 80.

Rejetez les produits de super-marché, souvent plus chers et de qualité incertaine. Sachez que sous une même marque peuvent se cacher plusieurs gammes bien distinctes suivant les réseaux de distribution. Achetez plutôt en garage, en coopérative ou directement au fabricant. Ça revient moins cher que chez Leclerc, car un garage fera juste l'appoint et vous vendra la quantité exacte d'un produit qu'il utilise professionnellement.

Vidange LR sur Mercedes 6.9

La 'vidange rapide' est simple, car il suffit de défaire la grosse durite en bas du radiateur en prenant soin d'ouvrir auparavant le bouchon du vase d'expansion.

Attention ! 10 à 15 litres vont sortir d'un coup, il faut une grande bassine et ne pas procéder à chaud sans précautions pour les doigts.

En revanche, la 'vidange complète' est plus longue et difficile. Il y a deux bouchons sur les côtés du bloc moteur à dévisser, celui de gauche étant caché derrière le collecteur d'échappement et très difficile d'accès, surtout à revisser -doigts de fée indispensables.

Bouchons de liquide de refroidissement sur le bloc moteur M100.985 (Mercedes 6.9). Vous ne pouvez pas vous tromper de vis car ce sont les seules en 19mm -il y en a deux autres plus basses mais en 17mm. Le bouchon droit est accessible avec une rallonge et douille de 19mm. Tandis que le bouchon gauche est peu visible, placé juste derrière l'échappement -derrière les vis entre collecteur et tube. Une clé à oeil de 19mm permet bien sûr de le déposer, mais gare à la REPOSE où aucun outil ne vous aidera. Il faut réussir à deux mains et deux doigts de fée à le positionner et engager le filetage, ce qui réclame une "intelligence des doigts" inhabituelle. N'hésitez pas à changer de position (vous tourner, lever ou baisser la voiture). "Coller" le joint en cuivre avec de la graisse graphitée peut aider.

En outre, le radiateur de chauffage dans l'habitacle ne pourra pas être vidangé. On peut se contenter de débrancher les durites aller et retour sous le capot devant la grille, et envoyer depuis le compartiment moteur de l'eau pure voire de l'air.

On le voit, il est préférable de vidanger régulièrement le circuit LR tous les deux à trois ans comme préconise MB. La vidange rapide sera exécutée à moindre coût/effort. Ceci explique le prix des factures MB : huile, liquide de frein et LR étaient vidangés en même temps ! Faîtes-le vous-même à moindres frais.

On peut aussi éviter la vidange complète grâce au GEL concentré : plutôt que de chercher à vider complètement le circuit LR après une vidange (surtout les 2 vis du bloc), il suffit de le rincer plusieurs fois à l'eau claire (eau de pluie par exemple et eau distillée pour finir), puis d'ajouter le GEL à la dose exacte, soit 7,25 l de gel qu'on complète avec de l'eau distillée. Il suffit de remplir jusqu'au repère flèche du bocal et on obtient SANS CALCUL exactement du LR -30°C cf tableau ci-dessous.

À l'occasion de la vidange LR, n'hésitez pas à changer le calorstat (ou thermostat) et les durites d'eau spécifiques, peu coûteuses chez MB. Le thermostat ouvre à 87°C. Son boîtier en alliage peut se piquer par l'électrolyse, mais devient introuvable. D'où l'intérêt de remplacer le LR périodiquement.



Point à noter pour le remplissage du circuit de refroidissement : s'agissant d'un circuit fonctionnant en surpression, MB conseille de remplir moteur tournant LENTEMENT par le vase d'expansion, pour que la pompe à eau envoie du LR sur le thermostat pour qu'il s'ouvre. Le but est en effet que le thermostat évacue les bulles d'air. Mais il y a plus simple et efficace (sans faire tourner le moteur) : commencer par dévisser le thermocontact de ventilation qui sert de vis de purge avec une douille de 22mm. Il est vissé sur le boîtier du thermostat entre l'allumeur et le WUR -voir en photo le thermocontact neuf en laiton. Quand le LR commence à dégueuler par le trou du thermocontact, le niveau est atteint, on revisse et c'est bon, on peut faire tourner le moteur car maintenant le thermostat baigne dans l'eau, il PEUT chauffer et S'OUVRIR -pour dégazer. Chose impossible sinon : le thermostat ne s'ouvre pas sans eau, d'où surchauffe du LR qui ne va pas dans le radiateur (cf thermomètre du tableau de bord).

Si Toutefois vous remplissez juste après une vidange LR à chaud, le thermostat n'a pas eu le temps de se refermer et il n'y a pas besoin de dévisser le thermocontact.

Ce thermocontact en laiton se ferme électriquement à +100°C, actionne le relais placé au-dessus de la pédale de frein, pour finalement entraîner quoi ? -le ventilateur secondaire de climatiseur (en photo devant le radiateur). Notez qu'un autre thermocontact sur la bouteille déshydratante (avec les 2 cosses blanches en photo) actionne le même relais si la température dans le circuit de climatiseur atteint +63°C en sortie de radiateur de clim (autant dire rarement).

Gel LR

Le saviez-vous ? Vous pouvez réduire la facture en 'fabriquant' vous-même votre liquide de refroidissement en achetant du GEL CONCENTRÉ de LR à diluer avec de l'eau distillée, ce qui permet de doser comme vous souhaitez. C'est d'ailleurs la solution préconisée par MB feuille 325 -gel bleu.

Il s'agit de MonoEthylène Glycol ou MEG (un dialcool toxique).

Plus facile à stocker que le LR prêt à l'emploi et suivant votre utilisation vous "fabriquez" du -35°C, du -30°C (préconisé) ou du -25°C ce qui est plus souple d'utilisation et moins cher que d'acheter le produit tout prêt (surtout pour 16L). C'était d'ailleurs la méthode la plus répandue en 1975...

Avantage principal : quand vous nettoyez le circuit LR, il reste toujours de l'eau de rincage dans le circuit et c'est bien plus commode de mettre la quantité exacte de GEL, puis d'ajouter progressivement l'EAU distillée jusqu'à dégueuler de la vis de purge (=sonde température) cf vidange ci-dessous.

Sachant qu'il y a 16 litres de LR dans le circuit d'une Mercedes 6.9 :

Pour obtenir du LR -30°C [conseillé par MB] il faut 45% de gel = 7,25 l de gel + 8,75 l d'eau déminéralisée
Pour obtenir du LR -40°C il faut 51% de gel, soit 8,25 l de gel + 7,75 l d'eau etc.

Après le dernier rinçage du circuit à l'eau déminéralisée, il suffit de verser d'abord le dosage exact de gel, soit 7,25l, puis ajouter l'eau déminéralisée jusqu'au niveau requis (lentement).

Alternative aux antigels à base d'éthylène-glycol + eau : le liquide de refroidissement SANS EAU utilisé en compétition qui bout à +180°C (donc jamais), ne corrode rien puisque sans eau -même en vieillissant- mais qui coûte... un bras. A réserver sur circuit ou si tous les joints sont neufs. Personnellement pas essayé, merci de votre retour !

Lire la suite : comment Nettoyer le circuit de refroidissement.