du latin olea (olive)
Comment choisir une huile pour un moteur ancien ?
Vaste question qui finit souvent en discussions byzantines. Car on se perd facilement dans le dédale des conseils ! et on finit par embrasser bêtement une marque affective.
Sans prétendre en faire le tour, nous passons en revue les notions utiles au moment de choisir : viscosité, grade, norme, huile de synthèse...
L'huile miracle ou universelle n'existe pas. Apprenez à "écouter" votre moteur et suivant son histoire, lubrifiez-le en connaissance de cause, en respectant impérativement la trilogie des moteurs qui tournent.
Nous cassons au passage quelques mythes qui ont la vie dure : les marques, l'affectation, les huiles semi-synthèse...
Minérale ou synthétique ? De mon point de vue, il n'existe pas d'huile moteur idéale mais en usage courant (lire : si vous ROULEZ
Notre but est d'évoquer les spécifications originelles pour mieux les comprendre et adapter avec les produits disponibles actuellement. En général, les nouveaux fluides font mieux que "dans le temps" mais ce n'est pas toujours la panacée.
Détail éco & tellement logique : collectez tous ces fluides usagés dans des bidons appropriés pour les apporter en déchetterie. Toutes les huiles dans le même flacon, le liquide de frein et le LR à part. L'huile de vidange était auparavant "recyclée" sur les portes en bois ou sur les lames de ressort (conseil Renault des 60s!).
Cette page complète les Agents moteur
Déjà au fond des carters la couleur de l'huile n'est pas la même qu'en surface. L'huile est chargée en
Les particules et les vieilles huiles finissent par
Les huiles vieillissent prématurément avec la
Prenez une friteuse : après un certain nombre de cyles, l'huile se met à bouillonner et même déborder. L'eau des frites fait mayonnaise avec l'huile. Dans un moteur, c'est pareil : à chaque arrêt en refroidissant, l'eau de l'air ambiant se
La contamination de l'huile se fait aussi par
Particules, sédimentation, température, condensation et oxydation exigent des vidanges régulières.
Les conseils essentiels à respecter sont donc :
Les moteurs Mercedes étaient équipés d'un filtre à huile dès les années cinquante, tandis que la concurrence tournait au "sans filtre" (comme les cigarettes ! ex: Renault 4cv ou Frégate). Au début, les filtres à huile étaient en acier (60s) et il suffisait de les nettoyer au pétrole. Ensuite en cartouche feutre ou papier, mais jamais sous cloche sertie : moins écolo, plus cher et pourtant aujourd'hui la norme.
En fait d'huiles moteur, la bonne nouvelle est qu'elles sont pratiquement toutes MISCIBLES entre elles. Et il vaut TOUJOURS mieux faire l'appoint ponctuellement avec n'importe quelle huile même bas de gamme, que d'avoir un moteur dont l'aiguille du manomètre d'huile ne répond plus ! Vidangez ensuite dès que possible.
Une huile moteur se caractérise d'abord par sa viscosité qui est une notion assez intuitive, mais délicate à mesurer.
Pensez donc : un moteur passe vite l'hiver du grand froid (-20°C) au très chaud (+80 à +100°C soit 120°C d'écart). Et il faut le graisser dès le démarrage, moment crucial où le haut moteur (arbres à cames, poussoirs) n'est pas encore huilé sous pression. Si l'huile gélifie à froid, le haut moteur peut casser ! L'été cet écart se réduit à 80°C, mais une huile très fluide d'hiver risque de suinter de partout...
Le problème des chimistes est donc de contrôler la viscosité à froid comme à chaud et en toutes saisons, ce qui ressemble à la quadrature du cercle.
L'échelle la plus répandue est la viscosité SAE (Society of Automotive Engineers Société des Ingénieurs Automobile -américaine). Comprenez que pour tout ce qui touche aux pétroles, les références sont US (sauf bizarrement les huiles hydrauliques classées ISO...)
Il y a sept classes de base : 5 W 10 W 20 W 20 30 40 50
Plus haut est le chiffre et plus épaisse est l'huile (ou plus visqueuse = moins fluide). Par exemple la SAE
La notion de viscosité est donc plutôt simple à comprendre (huile visqueuse=épaisse=pas fluide) mais complexe à mesurer, à cause du spectre de température qui est très large. Du démarrage à froid au moteur chaud, la température du moteur passe de -20°C à +100°C en quelques minutes, soit [120°C] d'écart par grand froid contre seulement [70°C] d'écart en été. Ces écarts ou spectre de température posent le réel problème du graissage moteur.
Il y a donc deux protocoles de mesure : hiver et été. Pour les huiles HIVER (avec un W='winter'='hiver'), la viscosité dynamique est mesurée à -17,8°C en centipoise cP. Pour les huiles ÉTÉ la viscosité cinématique se mesure à 98°C en centistoke cSt=cm²/s.
Anciennement, les huiles étaient monogrades et donc saisonnières. Tous les plans de maintenance prévoyaient donc DEUX vidanges par an. Le principal risque venait de la gélification de l'huile à froid qui pouvait conduire dès les premières gelées, ni plus, ni moins, à la casse moteur !
Inversement, si vous laissiez l'huile d'hiver (très fluide) à la belle saison, le risque de fuites externes et internes était grand : attention à la consommation d'huile et à la flaque...
Par exemple SAE
Ce plan de vidange semestriel fut préconisé pour tous les véhicules des années soixante, soixante-dix et quatre-vingt. Heureusement, la vidange était décomptée seulement
Les chimistes ont alors cherché à calibrer le comportement des huiles à froid comme à chaud pour créer des huiles "toutes-saisons" ou multi-grade.
Principe des huiles multigrades : ce sont des sortes de "pâtes" microscopiques qui gonglent en chauffant et épaississent ainsi l'huile à chaud et qui redevient fluides à froid.
Les huiles monograde ont laissé la place aux
Traduction libre : "Des huiles multigrades au spectre de viscosité trop large contiennent des additifs qui encrassent les soupapes. En outre, certains additifs s'évaporent lorsque ces huiles sont chauffées -le spectre de viscosité initial n'est donc plus garanti."
Ainsi, une huile 20W-50 devenait une 20W-35 après 7500km (trop fluide à chaud = de la flotte) !
Ce qui conduisit au début Volkswagen et Audi, de même que Porsche, Saad ou Datsun à ne plus recommander la viscosité 10W50. source : auto motor und sport 21 du 11 octobre 1975
Rassurez-vous : les progrès de la chimie ont permis de stabiliser ces additifs qui garantissent depuis fluidité à froid et viscosité suffisante à chaud. Mais durant un an, guère plus.
La remarque de Ferdinand Piëch sur les "additifs nocifs" prend tout son sens pour nous tous après une année d'utilisation : l'huile s'est progressivement contaminée et devient effectivement "de la flotte" à chaud car elle a perdu la plupart de ses qualités initiales... comme si les additifs s'étaient évaporés !
On arrive donc au conseil suivant : des
Passons à la pratique
Les deux viscosité "à froid" et "à chaud" sont intéressantes pour les diagnostics. "à froid" = hiver c'est le chiffre avant le W comme
Une huile toutes saisons comme
Si vous avez lu jusqu'ici, vous comprenez que ce sont des viscosités "sur le papier" qui signifient juste que 20W 40 a passé avec succès 2 TESTS : un à froid et un à chaud. À tiède, on ne sait pas et au bout de trois mois, rien n'est moins sûr !
Notez que le fait d'homologuer une huile par un constructeur apporte un plus : le constructeur a déjà testé cette huile sur des voitures test, puis a observé les retours clients et les casse moteur en concession. Il peut donc certifier l'usage d'une huile mieux que d'autres instituts indépendants qui ne font qu'analyser en laboratoire. L'expérience réelle est supérieure aux tests in vitro.
Autre exemple : SAE
Autres grades, mon Colonel !
Outre les grades SAE, la viscosité connaît d'autres systèmes : ISO et AGMA. ISO (International Standardization Organization) est surtout utilisé pour les huiles hydrauliques, de transmission ou industrielles, tandis que AGMA (American Gear Manufacturers Association) concerne les huiles de pont et boîtes de vitesse manuelles -peu usitée en Europe.
Par exemple, une huile moteur SAE
Concernant la Mercedes 6.9, l'idée initiale était d'espacer les intervalles d'entretien grâce à une plus grande quantité d'huile (12 litres), tous les 15000km ou 2 fois l'an. On restait sur DEUX vidanges par an car les huiles monogrades étaient alors la norme et en Allemagne, pays froid, les huiles été ne supportaient pas l'hiver. Moins vrai en France où une seule vidange pouvait encore se concevoir dans le midi et en plaine.
Si ça peut vous consoler, les Mercedes 600 ou 6.3 nécessitaient une vidange de 8 litres tous les 7500km (2X plus souvent) ou 2 fois l'an, comme toutes les Mercedes des 70s...
En région à températures extrêmes, 2 huiles différentes (été | hiver), donc 2 vidanges peuvent encore s'avérer nécessaires aujourd'hui en région froide. Ceci suppose de
Ajoutez à ceci que les conducteurs accélèrent tous trop vite au petit matin sans attendre que le moteur prenne sa température de service. Pendant la montée en température, un moteur subit des dilatations énormes qui modifient toutes les cotes : les frottements sont maximum. C'est à ce moment précis que la qualité de l'huile est prépondérante. Croyez-moi : graisser c'est un boulot de dingue !
La composition des huiles a fortement évolué en quarante ans, tout comme la chimie en général. Il faut donc s'intéresser à leur spécification. Ce sont les normes auxquelles elle obéit, typiques d'une époque.
Comme souvent, il y a deux sons de cloche avec un bureau américain API (American Petroleum Institute) et un européen ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)...
Une voiture de 1975 devait à l'origine utiliser la norme
Pour une ancienne d'avant 2001, la norme
De là à classer toutes les huiles moteur (engine oil) qui précèdent
Et contrairement à ce qu'indiquent certains fabricants et distributeurs, des huiles aux spécifications actuelles comme
Bref, utilisez une huile de norme récente pour de bonnes raisons mécaniques et PAS sous la pression commerciale. Les bonnes raisons peuvant être : claquement des poussoirs, climat spécifique, utilisation sportive ou poussée, etc.
Il existe par ailleurs d'autres normes d'huile moteur : ILSAC ou General Motors, qui ne concernent que les voitures récentes et ne font qu'ajouter des pierres... à la confusion.
Notez surtout que plus la norme est récente, plus l'huile est chère, particulièrement depuis l'arrivée des huiles
Nous allons voir qu'il n'existe pas encore d'huile moteur universelle "miracle", ce que clament pourtant haut et fort la plupart des fabricants et revendeurs -il faut bien
À l'heure où ces lignes sont écrites, les huiles de synthèse n'offrent pas autant de choix de viscosité que les huiles classiques minérales, car elles sont développées prioritairement pour les nouveaux moteurs. Il manque encore à l'appel des huiles épaisses pour les vieux moteurs. À suivre...
Mise en garde : certains sites de vente d'huile en ligne conseillent des huiles synthétiques plus coûteuses
Ici par exemple est conseillé pour votre "young-timer" une huile synthétique moderne 5W40 très fluide à froid et détergente grâce aux additifs. Avec cette huile, laissez-moi vous dire que vous risquez des problèmes sur un moteur ancien :
Avec une huile moderne très fluide et détergente, vous pensez gagner avec une grande fluidité à froid (soit-disant pour protéger le haut-moteur), mais vous risquez encore plus gros.
le match : huile minérale ou de synthèse ?
Le première chose à constater, c'est que la composition des huiles dites "de synthèse" est hélas peu documentée -secret de fabrication ? Sachez que le produit de base reste le méchant pollueur pétrole brut qui est raffiné doublement, non seulement physiquement (comme l'huile
Une amélioration essentielle apportée par les huiles de
Par rapport à une huile minérale, une huile de synthèse est plus fluide à froid (protection du haut moteur) et plus visqueuse à chaud (plus épaisse, elle graisse mieux). La viscosité est mieux contrôlée. Un bon point
Au début, les huiles synthétiques avaient tendance à rétrécir les joints, d'où des
Quoiqu'il en soit les huiles
Notez que jusqu'aux années 70s, les fuites d'huile étaient presque "de série" puisque certains moteurs n'avaient pas de joint spi entre moteur et boîte, mais un simple retour par vis sans fin. Parfait quant le moteur tourne mais fuite garantie à l'arrêt -exemple moteurs Renault... Pire, le reniflard versait directement par terre les vapeurs d'huile (jusqu'aux années 70s).
Les
Une huile détergente va tellement bien lessiver le moteur que les cambouis vont finir par se décoller. Ceci conduit directement aux fuites là où le cambouis bouchait les joints usés. Les boues vont alors remonter dans la culasse qui est le point sensible (conduits, poussoirs) et colmater les conduits d'huile dans le haut moteur... ce qui donne des poussoirs qui claquent et au pire la casse de l'arbre à came. Particulièrement à partir des années 80s ("downsizing" ou rapetissage des moteurs) avec des conduits trop fins (sur les V8 alu).
Une huile moderne et
Autre fait important, les huiles de
Explication : à l'usage et en vieillissant, tous les fluides ont tendance à s'oxyder en captant plus facilement des molécules d'oxygène. Or, les huiles
Très bien expliqué ici en anglais par Doolittle Oil Company
consultez l'archive 2016 ou lire SYNTHETIC OIL vs CONVENTIONAL OIL? (clic pour fermer)
Pour certains conducteurs, leur voiture a une huile "à vie" et ils oublient juste de faire le niveau et finissent sur le bas-côté, du vécu.
donc attention : le respect de la trilogie des moteurs reste l'impératif premier. Dès que vous vous penchez sous votre caisse bien-aimée, vous observez les outrages du temps et évitez de nouveaux problèmes à venir : fuites, durites et courroies à changer, rouille, etc. En matière d'huile pour anciennes : flemmard ok, mais fainéant non ! [s'applique également aux grosses légumes]
Last but not least, le
passons au décompte des points :
match huile |
||
---|---|---|
critère |
|
|
viscosité à la température | ||
fuites d'huile | ||
additifs | ||
espacement des vidanges | ||
prix | ||
Total |
Le match donne donc actuellement (2020) l'avantage aux huiles
S'agissant de vieux moteurs conçus pour les huiles
Chacun d'entre nous n'attribue toutefois pas la même valeur à tous ces critères. "Raffinez" par vous-même en accordant plus ou moins d'importance à certains critères.
car si en revanche :
votre moteur est rénové avec des joints et segments neufs (ne fuit pas),
vous avez des vélléités sportives (utilisation intensive)
vous habitez en montagne, dans le désert ou en arctique (températures extrêmes)
vous roulez beaucoup en toutes saisons (pas le temps pour les vidanges rapprochées)
alors passez à une huile
...mais les chances qu'un amateur d'anciennes coche l'une de ces cases sont minces.
Idéallemand, il faudrait une huile de synthèse peu détergente et suffisamment épaisse pour vieux moteurs. Elles existent, mais là encore, à quel
Pour vous rassurer, sachez que les fabricants admettent tous qu'on peut parfaitement alterner synthèse et minérale, mixer les deux, et même changer de marque... On peut donc tester une huile "pour voir" sans aucun souci de compatibilité.
Un point de vue positif sur les huiles de synthèse (pour les voitures modernes dans un pays froid) :
Garage Charlesbourg Certi-pro inc. à Québec
Voyez leur forfait vidange pour un moteur 5l européen : $165 CAN soit 110€.
Ce garage déconseille carrément les huiles dites "semi-synthétiques" car elles n'obéissent à aucune norme et la part d'huile de synthèse peut donc varier de 5 à 95% (!). Encore une appellation trompeuse pour des huiles mi-figue, mi-raisin qui contiennent on ne sait pas quoi.
Faites vous-même le mélange ! Vous hésitez encore entre synthèse et minérale, parce que vous ne trouvez pas la viscosité adaptée à VOTRE moteur, vous voulez essayer, vous croyez dans le progrès, etc. Il est alors préférable d'acheter exclusivement des huiles 100% et contrôler vous-même le dosage.
Exemple : supposons que vous tournez l'été à la
Un topo par un institut indépendant sur les huiles (nombreux graphiques, en anglais)
THE PETROLEUM QUALITY INSTITUTE OF AMERICA
Résumé technique sur les qualités et défauts des huiles synthétiques (en anglais)
https://www.machinerylubrication.com/Read/31106/polyalphaolefin-pao-lubricants
Le point de vue de Guillaume CHARRAS qui possède plusieurs Mercedes W116.
Si vous avez suivi jusqu'ici (bravo!), creusez ces questions avec un cours théorique.
Autre point rarement évoqué : le mythe de l'affectation des huiles dites «automobile», «moto», «sport», «agricole», «essence», «Diesel» ou Turbo... est presque toujours SANS AUCUNE IMPORTANCE !
Ces "affectations" pompeuses ne sont que des drapeaux publicitaires pour vendre exactement la même huile, de mêmes spécifications mais plus cher. Un commercial huile me l'a confirmé... Il suffit de lire les étiquettes.
«auto»
«marine»
«moto»
Le
Il en va de même des huiles dites pompeusement «Diesel» ou «essence», «turbo», «catalysateur», etc. : ce sont toutes exactement les mêmes huiles !
Mon conseil : lisez les étiquettes et choisissez une huile aux bonnes spécifications (viscosité et norme suivant vos paramètres climat, moteur, fuites...) mais SANS affectation. Ce sera la moins chère. J'insiste, car sur une 6.9 la quantité d'huile peut faire peur : 12 litres à vidanger. La même huile vendue 3 ou 10 euros fait passer la vidange de 36 à 120 euros...
décuplé ! Monograde 30 ou autre huile dite "épaisse" comme 20W50. Très bien dans le principe, mais à un prix prohibitif. Encore mieux : non détergente mais vendue plus chère que détergente. Mon point de vue : ABSTENEZ-VOUS ! Mettez plutôt une huile meilleur marché et de qualité comme la bonne vieille 15W40 qui autorise UNE SEULE vidange par an dans la plupart des régions françaises.
Dernier point : les huiles classiques et peu coûteuses comme la 15W40 sont recommandées par les fabricants d'Additifs huile moteur.
Après la vidange, on peut ajouter un hyper-lubrifiant comme MECACYL ou MECA-RUN https://www.meca-run.eu (France) plus faciles à trouver que Redex, Tufoil, Ecotec T2S, A9 etc.
MECARUN indique : "le P18 est un traitement de surface permanent du métal. P18 fusionne avec le métal et la circulation d'huile est plus fluide". "P18 ne contient pas de chlore, ni Ptfe, ni molybdène etc…"
MECACYL : "Inorganique et électro-chimique", "la fumée d'eau sort à l'échappement au début, c'est normal le moteur élimine les oxydes et l'humidité".
On pense d'abord aux silicones qui améliorent sensiblement la glisse des organes mécaniques -inventé par les Américains avec Tufoil. Mais à lire ces symptômes, n'est-ce pas plutôt une réaction chimique d'oxydo-réduction sur l'acier ou la fonte, qui expliquerait le dégagement d'eau en fumée blanche ?
L'intérêt direct sur la facture huile est que MECACYL recommande même les huiles minérales basiques : 10W40 et 15W40 dans 99% des cas (2018) par rapport aux huiles synthétiques plus chères. La sacro-sainte "fluidité à froid" n'est plus indispensable. L'hyper-lubrifiant joue un rôle anti-usure sur le haut moteur, et a fait ses preuves en compétition (d'après la doc).
Après plusieurs ESSAIS je confirme l'efficacité de ces deux "hyper-lubrifiants".
Vraiment flagrant sur les moteurs 2 temps : hors-bord ou tronçonneuse, etc. (+2% d'additif dans le mélange) : plus d'à-coup, le petit moteur qui calait pour un oui ou non maintenant ne s'arrête plus du tout, etc.
Sur un gros moteur comme le M100 (6.9l), l'effet est moins sensible à l'oreille mais on note effectivement un dégagement de fumées blanches, de meilleures reprises à bas régime et on consomme moins. C'est toutefois délicat pour un particulier de vérifier la consommation toutes choses égales d'ailleurs. Votre avis m'intéresse (cliquez sur Utile oui/non et votre commentaire en bas de page).
Ce traitement préventif réduit l'usure du moteur : "à chaque démarrage et avant que la pression d'huile monte, un moteur tourne SANS HUILE pendant 500 à 1000 tours. C'est la première cause d'usure des moteurs." [sur ma 6.9 la pression d'huile monte dès les premiers tours, mais est-elle disponible immédiatement dans le haut moteur ?]
Un hyperlubrifiant améliore à froid la lubrification et remplace une huile haut-de-gamme -toutes les huiles perdent vite leur belle viscosité comme évoqué plus haut.
D'après MECARUN, "on peut mettre du P18 dans un moteur jusqu’à 8 000 km après une vidange." Mais il reste préférable de repartir sur une huile propre et mettre le produit miracle à la vidange.
À choisir, MECA-RUN P18 est moins cher que MECACYL et polyvalent pour tous moteurs 2 temps + 4 temps + Diesel. UN seul produit pour toute votre flotte ! [avec ce lien de parrainage, vous économisez 2,50€ dès 18€ de commande. J'en profite pour remercier ici les nombreuses personnes qui en cliquant sur ce lien ont contribué à maintenir ce site]
Quantité : il est conseillé d'ajouter à l'huile 4% d'additif x 12l d'huile soit 0,48l ce qui ferait 1 demi-litre pour une 6.9, ce qui semble beaucoup mais peut se justifier au moins la première fois. Si on calcule bien, les hyper-lubrifiants sont plus durables et au final moins coûteux que les additifs carburant et SURTOUT remplacent avantageusement les huiles synthétiques haut-de-gamme... puisqu'ils se contentent d'huile minérale de base cf ci-dessus synthétique
Quant à faire tourner un moteur traité carrément sans huile (d'après la doc Mecarun) ? Quelques secondes peut-être, après je reste sceptique...
Ce P18 peut également être ajouté à la boîte de vitesse automatique à 2% (soit 140 ml pour 7 l).
Si votre moteur a tourné avec des huiles douteuses, après rupture du joint de culasse (LR dans l'huile) ou pour nettoyer les sédiments du carter sans le démonter, il est possible de nettoyer juste AVANT la vidange avec un nettoyant moteur, par exemple Mecarun engine flush. Nettoie le bas moteur et "remonte les compressions". Toutefois, le nettoyage met à nu les joints et provoquera peut-être des fuites... Dans ce cas, il faudra passer à des huiles plus visqueuses comme 20W50.
On reste malgré tout un peu sur sa faim avec les adjuvants car leur composition reste secrète : -Quelle est leur composition chimique ? -Comment agissent-ils, selon quel principe ?
Bref, les additifs ont un intérêt mais comme les médicaments, ce ne sont pas eux qui font le travail que remplit le produit de base, c-a-d. une huile propre...
Alors surtout faîtes vos vidanges RÉGULIÈREMENT. Au moins tous les printemps pour éliminer la condensation de l'hiver ou, si vous roulez aussi l'hiver, plutôt en automne pour favoriser les démarrages par grand froid (le plus dur pour les moteurs). Ou mieux encore, 2 fois l'an au printemps (huile épaisse) et à l'automne (huile fluide) comme recommandé à l'époque !
Ceci suppose évidemment que vous rouliez régulièrement...
La couleur de l'huile devient
Un aimant placé sur un bouchon de vidange (carter et/ou filtre à huile) protège le moteur en fixant toutes les micro-particules métalliques qui circulent.
Un aimant bien placé a donc un rôle préventif sur l'usure mécanique. Ce principe est connu et utilisé depuis fort longtemps (dès les 60s ou même avant?). Surtout quand il n'y a aucun filtre : graissage par babotage des ponts, boîtes...
À recommander pour la boîte de vitesse, le pont arrière...
Aimants haute température www.balaiessuieglace.com
Choisissez une viscosité selon votre climat et la saison. Tenez compte aussi de l'état du moteur (fuites).
Les huiles sont maintenant multigrade, mais n'oubliez pas qu'à l'époque de votre véhicule, deux huiles monogrades (SAE 30 été et SAE W10 hiver) étaient vidangées.
Utilisez une huile aux normes de l'époque (ou voisine), car une huile moderne peut s'avérer inappropriée.
Les huiles synthétiques sont actuellement trop fluides pour les anciennes. Toutefois à l'avenir des viscosités adaptées pourraient devenir disponibles. Prohibez les huiles semi-synthétiques ou plutôt : fabriquez-les vous-même !
L'affectation des huiles est un drapeau purement commercial.
Plutôt qu'une huile premium, ajoutez un hyper-lubrifiant à une huile de base.
Placez des aimants sur les bouchons de vidange.
N'oubliez pas que la trilogie des moteurs tourne autour de
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