Huile moteur

Comment choisir une huile pour un moteur ancien ?

Vaste question qui peut finir en discussions byzantines. Sans prétendre en faire le tour, nous passons en revue les notions utiles au moment de choisir : viscosité, mono ou multi-grade, norme, huile de synthèse...

Nous cassons au passage quelques mythes qui ont la vie dure : marque, affectation, semi-synthèse...

Minérale ou synthétique ? De mon point de vue, il n'existe pas d'huile moteur idéale mais en usage courant, il vaut mieux une huile basique moins coûteuse que l'on n'hésitera pas à changer plus souvent. Quitte à ajouter un bon additif. Plutôt qu'une huile synthétique et détergente qui entraînera fuites sous la voiture... et dans le porte-monnaie ! Ceci ne concerne pas les voitures modernes qui requièrent expressément une huile synthétique.

Notre but est d'évoquer les spécifications originelles pour mieux les comprendre et adapter avec les produits disponibles actuellement. En général, les nouveaux fluides font mieux que "dans le temps" mais ce n'est pas toujours la panacée.

Détail éco & tellement logique : collectez tous ces fluides usagés dans des bidons appropriés pour les apporter en déchetterie. Toutes les huiles dans le même flacon, le liquide de frein et le LR à part. L'huile de vidange était auparavant "recyclée" sur les portes en bois ou sur les lames de ressort (conseil Renault des 60s!).

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La trilogie des moteurs

Question : "L'huile moteur semble propre quand on plonge la jauge. Pourquoi vidanger ?"
Réponse : les qualités de l'huile ne se voient pas forcément à l'oeil nu !

Déjà au fond des carters la couleur de l'huile n'est pas la même qu'en surface. L'huile est chargée en PARTICULES métalliques par frottement. Quand vous faîtes le niveau avec la jauge, vous ne voyez que la face visible de l'iceberg.

Les particules et les vieilles huiles finissent par SÉDIMENTER au fond du carter. Au point de boucher la pompe et les conduits.

Les huiles vieillissent prématurément avec la TEMPÉRATURE. Il en va de même pour certains additifs qui finissent par... disparaître. Au-dessus de 100°C une huile minérale s'use en 3 mois ! D'où l'importance du refroidissement du moteur (huile et LR maintiennent entre 80°C et 90°C) ; et l'intérêt porté aux huiles synthétiques...

Prenez une friteuse : après un certain nombre de cyles, l'huile se met à bouillonner et même déborder. L'eau des frites fait mayonnaise avec l'huile. Dans un moteur, c'est pareil : à chaque arrêt en refroidissant, l'eau de l'air ambiant se CONDENSE sur les parois internes du moteur. Cette eau fait ensuite mayonnaise dans le moteur. Mais contrairement à une friteuse, ça ne se voit pas car les additifs anti-mousse empêchent tout débordement.

La contamination de l'huile se fait aussi par OXYDATION. L'oxygène pénètre l'huile et oxyde le métal. L'eau de condensation accélére cette corrosion. Là encore, ça ne se VOIT PAS ! Ce qu'on voit dans l'huile d'un moteur, c'est le noircissement et l'odeur d'essence qui s'intensifient.

Particules, sédimentation, température, condensation et oxydation exigent des vidanges régulières.
Les principaux conseils à respecter sont donc :

1. CONTRÔLER LE NIVEAU à CHAUD et sur 6.9 MOTEUR TOURNANT. Faire l'appoint si nécessaire. Ne pas dépasser le repère supérieur. L'excès d'huile nuit au moteur (mousse, échauffement...).

2. VIDANGER RÉGULIÈREMENT (15000km max pour une 6.9 ou DEUX vidanges annuelles). Même la meilleure huile ne paliera ni l'usure ni surtout le manque d'huile !

2. bis (2021) en discutant, je me suis aperçu que certains conducteurs ne changent pas forcément le FILTRE à HUILE à chaque vidange ! ou plutôt se demandent si c'est "nécessaire" ? Caramba ! En ce cas pourquoi changer d'huile ? Les filtres à huile ne coûtent presque rien aujourd'hui (de 3 à 8 euros), sauf évidemment la 6.9 qui se distingue...

Les moteurs Mercedes étaient équipés d'un filtre à huile dès les années cinquante, tandis que la concurrence tournait au "sans filtre" (comme les cigarettes ! ex: Renault 4cv ou Frégate). Au début, les filtres à huile étaient en acier (60s) et il suffisait de les nettoyer au pétrole. Ensuite en cartouche feutre ou papier, mais jamais sous cloche sertie : moins écolo, plus cher et pourtant aujourd'hui la norme.

Les trois clés d'un moteur qui tourne sont donc NIVEAU VIDANGE & FILTRATION. Tous les fluides sont concernés. [sur un moteur Diesel, on change en outre le filtre à gazole car la filtration du carburant est capitale]

En fait d'huiles moteur, la bonne nouvelle est qu'elles sont pratiquement toutes MISCIBLES entre elles. Et il vaut TOUJOURS mieux faire l'appoint ponctuellement avec n'importe quelle huile même bas de gamme, que d'avoir un moteur dont l'aiguille du manomètre d'huile ne répond plus ! Vidangez ensuite dès que possible. Exception : le graphite (avec la célèbre Antar Molygraphite), car les huiles graphitées ne sont elles pas miscibles avec les autres et il faut bien nettoyer le moteur avant de changer d'huile (produit nettoyant avant vidange flush https://www.meca-run.eu par exemple). Un moteur ancien qui aurait tourné à la Molygraphite risque d'être colmaté avec des sédiments. À éviter aujourd'hui.

viscosité

Une huile moteur se caractérise d'abord par sa viscosité qui est une notion assez intuitive, mais délicate à mesurer.

L'échelle la plus répandue est la viscosité SAE (Society of Automotive Engineers Société des Ingénieurs Automobile -américaine). Comprenez que pour tout ce qui touche aux pétroles, les références sont US (sauf bizarrement les huiles hydrauliques classées ISO...)

Il y a sept classes de base : 5 W 10 W 20 W 20 30 40 50

Plus haut est le chiffre et plus épaisse est l'huile (ou plus visqueuse = moins fluide). Par exemple la SAE 30, huile typique d'été, est plus épaisse qu'une SAE 20. "Lorsque la température extérieure se maintient au-dessus de +30°C (+86°F), on peut adopter une huile SAE 40" d'après les notices MB (tableau).



Pour les huiles hiver (avec un W='winter'='hiver'), la viscosité dynamique est mesurée à -17,8°C en centipoise cP, tandis que pour les huiles été la viscosité cinématique se mesure à 98°C en centistoke cSt=cm²/s. La viscosité à froid n'est donc pas mesurée selon le même protocole que celle à chaud. Avec la correspondance [centistokes x densité = centipoises]

La notion de viscosité est simple à comprendre (huile visqueuse=épaisse ou fluide) mais complexe à mesurer : température, unités de mesure, protocole...

Toutes ces huiles sont monogrades et datent d'une époque révolue où il fallait vidanger deux fois par an. L'oubli de vidanger l'huile d'été pouvait conduire dès les premières gelées, ni plus, ni moins, à la casse du moteur !

Les chimistes ont alors cherché à calibrer le comportement des huiles à froid comme à chaud pour créer des huiles "toutes-saisons" ou multi-grade.

mono ou multi-grade

Anciennement, les huiles étaient monogrades et donc saisonnières. Par exemple SAE 30 huile d'été parfaite au-dessus de 0°C. Il fallait impérativement la remplacer en automne avant les premières gelées par une SAE W10 ou W5.

Tous les plans de maintenance prévoyaient donc DEUX vidanges par an. En effet, le principal risque venait de la viscosité à froid qui pouvait entraîner la casse moteur l'hiver, mais aussi la flaque d'huile l'été si on conservait l'huile d'hiver.

Ce plan fut préconisé pour tous les véhicules des années soixante, soixante-dix et quatre-vingt. Heureusement, la vidange était décomptée seulement 24mn chez MB -tous modèles sauf 6.9. Ces huiles monograde ont alors laissé la place aux huiles multigrades, ce non sans réticences !

En 1975 Ferdinand Piëch (Conseiller technique Audi) déclarait, concernant les huiles multigrades : "Zu weit gespreizte Mehrbereichsöle besitzen teilweise Additive, die zur Verkokung führen. Ausserdem verdampfen einige Zusätze dieser Öle bei Erwärmung -die ursprüngliche viskositätsspanne ist dann nicht mehr gewährleistet."
Traduction libre : "Des huiles multigrades au spectre de viscosité trop large contiennent des additifs qui encrassent les soupapes. En outre, certains additifs s'évaporent lorsque ces huiles sont chauffées -le spectre de viscosité initial n'est donc plus garanti."
Ainsi, une huile 20W-50 devenait une 20W-35 après 7500km (trop fluide à chaud = de la flotte) !
Ce qui conduisit au début Volkswagen et Audi, de même que Porsche, Saad ou Datsun à ne plus recommander la viscosité 10W50. source : auto motor und sport 21 du 11 octobre 1975

Rassurez-vous : les progrès de la chimie ont cherché à stabiliser ces additifs qui garantissent depuis fluidité à froid et viscosité suffisante à chaud. Mais pour un an, pas plus.

La remarque de Ferdinand Piëch sur les "additifs nocifs" prend tout son sens après une année d'utilisation : l'huile s'est progressivement contaminée et devient effectivement "de la flotte" à chaud car elle a perdu la plupart de ses qualités initiales... comme si les additifs s'étaient évaporés !

On arrive donc au conseil suivant : des vidanges régulières plutôt qu'une huile plus performante.

Principe des huiles multigrades : ce sont de sorte de "pâtes" microscopiques qui gonglent en chauffant et épaississent ainsi l'huile à chaud mais qui redevient fluides à froid.

Une huile toutes saisons comme 20W 40 équivaudrait à deux huiles en une : une fluide 20W pour l'hiver et une épaisse 40 pour l'été -sur le papier, car 20W 40 subit en fait juste 2 tests : un à froid et un à chaud.

Autre exemple : SAE 5W-20. Huile de viscosité SAE 5W très fluide à froid (à -17,8°C) et plutôt fluide à chaud SAE 20 (à 98°C). C'est une huile qui permet de démarrer à froid dans des conditions de froid extrême (en dessous de -10°C, parfait pour la montagne ou le Canada). Mais contre-indiquée pour une ancienne qui va pisser si elle retourne au garage...

Ces deux viscosité "à froid" et "à chaud" sont intéressantes pour les diagnostics. "à froid" = hiver c'est le chiffre avant le W comme 5W ou 10W. "à chaud" c'est le chiffre après le W comme 20 ou 30. Les poussoirs claquent à froid ? -baissez le chiffre à froid Winter. La voiture consomme de l'huile ? -augmentez le chiffre à chaud.

Outre les grades SAE, la viscosité connaît d'autres systèmes : ISO et AGMA. ISO (International Standardization Organization) est surtout utilisé pour les huiles hydrauliques, de transmission ou industrielles, tandis que AGMA (American Gear Manufacturers Association) concerne les huiles de pont et boîtes de vitesse manuelles -peu usitée en Europe.

Par exemple, une huile moteur SAE 30 équivaut à une ISO 100 -ou AGMA 3. Mais puisque AGMA ne concerne que les ponts, AGMA 3 équivaut en fait à SAE 85W en grade SAE pour ponts (SAE gear oil) ! cf tableau ci-dessous pour les équivalences



Concernant la Mercedes 6.9, l'idée initiale était d'espacer les intervalles d'entretien grâce à une plus grande quantité d'huile (12 litres), tous les 15000km ou 2 fois l'an. On restait sur deux vidanges par an car les huiles monogrades étaient alors la norme et en Allemagne, pays froid, les huiles été ne supportaient pas l'hiver. Moins vrai en France en plaine et dans le midi où une seule vidange pouvait encore se concevoir.

Si ça peut vous consoler, la 600 ou 6.3 nécessitaient une vidange de 8 litres tous les 7500km ou 2 fois l'an, comme toutes les Mercedes des 70s...

En région à températures extrêmes, 2 huiles différentes (été | hiver), donc 2 vidanges peuvent encore s'avérer nécessaires aujourd'hui. Par exemple à la place d'une huile performante ou en région froide. Ceci à condition de ROULER ▒▒░ ░ évidemment.

normes

La composition des huiles a fortement évolué en quarante ans, tout comme la chimie en général. Il faut donc s'intéresser à leur spécification. Ce sont les normes auxquelles elle obéit, typiques d'une époque.

Comme d'habitude, il y a deux sons de cloche avec un bureau américain API (American Petroleum Institute) et un européen ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)...

Une voiture de 1975 devait à l'origine utiliser la norme API SE de 1971. Aujourd'hui nous en sommes à API SP introduit en 2020.

Pour une ancienne d'avant 2001, la norme API SJ de 1996 serait actuellement recommandée. C'est du moins le point de vue du PQIA qui teste de manière indépendante (?) les huiles sur le marché US https://pqia.org/passenger-car-motor-oil/



De là à classer toutes les huiles moteur (engine oil) qui précèdent API SJ de 1996 comme "Obsolète" voire même "Pourrait causer des dégâts moteur" (lire graphique), on peut se demander où est l'objectivité et l'indépendance de l'institut : ces moteurs ont bien survécu avec des "vieilles huiles obsolètes" jusqu'à... aujourd'hui !

Et contrairement à ce qu'indiquent certains fabricants et distributeurs, des huiles aux spécifications actuelles comme API SN ou ACEA A5 (en essence) ne conviennent PAS pour une ancienne, d'après tout ce qui précède.

Bref, n'utilisez une huile de norme récente que pour de bonnes raisons et pas sous la pression commerciale. Les bonnes raisons peuvant être : claquement des poussoirs, climat spécifique, utilisation poussée, etc.

Il existe par ailleurs d'autres normes d'huile moteur : ILSAC ou General Motors, qui ne concernent que les voitures récentes et ne font qu'ajouter des pierres... à la confusion.

Notez surtout que plus la norme est récente, plus l'huile est chère, particulièrement depuis l'arrivée des huiles $ synthétiques.

Le match : huile # minérale ou $ synthétique ?

Nous allons voir qu'il n'existe pas encore d'huile moteur universelle "miracle", ce que clament pourtant haut et fort la plupart des fabricants et revendeurs -il faut bien $ financer le développement industriel des nouveaux produits.

Mise en garde : certains sites de vente d'huile en ligne conseillent des huiles "modernes" (plus coûteuses) qui ne conviennent pas forcément, voire même PAS DU TOUT pour les anciennes !
Par exemple ici est conseillé pour votre "young-timer" une huile synthétique moderne 5W40 très fluide à froid et détergente grâce aux additifs. Avec cette huile, laissez-moi vous dire que vous risquez des problèmes sur un moteur ancien :

• votre moteur va consommer plus d'huile (par les segments des pistons)
• l'huile trop fluide va provoquer des fuites (couvre-culasse, joint de vilebrequin)...
• les résidus graisseux collés au fond du moteur vont se décoller à cause des détergents, mais pour aller où ? Il risquent de colmater le circuit du haut moteur (partie la plus sensible au graissage) voire de boucher les passages fins comme les poussoirs hydrauliques.

Bref avec une huile moderne très fluide et détergente, vous pensez gagner avec une grande fluidité à froid (soit-disant pour protégez le haut-moteur), mais vous risquez bien plus gros.

Le première chose à constater, c'est que la composition des huiles dites "de synthèse" est hélas très peu documentée, voire opaque ! Sachez que le produit de base reste le pétrole brut qui est raffiné doublement, non seulement physiquement (comme l'huile # minérale par cracking...), mais aussi chimiquement pour obtenir des molécules clonées qui font l'huile de $ synthèse. De nombreux additifs sont aussi ajoutés. C'est de la cuisine moléculaire !

Une amélioration notoire apportée par les huiles de $ synthèse, c'est leur stabilité aux différences de température. Par rapport à une huile minérale, une huile de synthèse est plus fluide à froid (protection du haut moteur) et plus visqueuse à chaud (plus épaisse, elle graisse mieux). La viscosité est mieux contrôlée. Bien $

$ Conclusion 1 : dans les climats extrêmes ou en conduite intense, une huile de $ synthèse est préférable car elle respecte mieux le spectre des viscosités à froid et à chaud.

Cependant la méthode à l'ancienne (deux vidanges par an) revenait au même puisqu'on changeait de viscosité suivant la saison !

Au début, les huiles synthétiques avaient tendance à rétrécir les joints, d'où des fuites, ce qui fut pallié semble-t-il, mais leur réputation reste -surtout si votre moteur a conservé ses vieux joints. Quoiqu'il en soit les huiles $ synthétiques sont formulées plus fluides à froid et le problème des fuites demeure entier sur une ancienne. Préférez une huile relativement épaisse à froid, # minérale donc !

Notez que jusqu'aux années 70s, les fuites d'huile étaient presque "de série" puisque certains moteurs n'avaient pas de joint spi entre moteur et boîte, mais un simple retour par vis sans fin. Parfait quant le moteur tourne mais fuite garantie à l'arrêt -exemple moteurs Renault... Pire, le reniflard versait directement par terre les vapeurs d'huile -chez MB aussi !

# Conclusion 2 : si le moteur consomme de l'huile ou fuit, préférez les huiles plus épaisses, classiquement # minérales.

2023 on trouve maintenant des huiles $ synthétiques épaisses comme 15W40

Les additifs modernes ne sont pas recherchés sur les moteurs anciens et même à éviter. Les propriétés détergentes, anti-mousse, etc. partent de bonnes intentions qui peuvent nuire aux vieux moteurs.

Une huile détergente va tellement bien lessiver le moteur que les cambouis vont finir par se décoller. Ceci conduit directement aux fuites là où le cambouis bouchait les joints usés. Les boues vont alors remonter dans la culasse qui est le point sensible (conduits, poussoirs) et colmater les conduits d'huile dans le haut moteur... ce qui donne des poussoirs qui claquent et au pire la casse de l'arbre à came. Particulièrement à partir des années 80s ("downsizing" ou rapetissage des moteurs) avec des conduits trop fins (sur V8 alu).

Une huile moderne et $ synthétique peut convenir à un moteur ancien rénové, pas du tout dans un moteur "dans son jus". Tout dépend de l'histoire du moteur.

# Conclusion 3 : les additifs des huiles synthétiques pour moteurs modernes ne sont pas ceux recherchés sur de vieux moteurs qui préfèrent notoirement les huiles moins additivées # minérales.

Autre fait important, les huiles de $ synthèse nécessitent des vidanges plus espacées. Parfait ! Une huile # minérale a une durée de vie de 3 mois à 100°C. Là je vois vos yeux briller, pensant qu'on touche au Graal... [pour certains, leur voiture a une huile "à vie" et ils oublient juste de faire le niveau et finissent sur le bas-côté, du vécu !]

Explication : à l'usage et en vieillissant, tous les fluides ont tendance à s'oxyder en captant plus facilement des molécules d'oxygène. Or, les huiles $ synthétiques présentent une barrière efficace contre cette contamination. Très bien expliqué ici (en anglais) par Doolittle Oil Company
2020 lien obsolète, consultez l'archive 2016 ou lire ci-après SYNTHETIC OIL vs CONVENTIONAL OIL?

SYNTHETIC OIL vs CONVENTIONAL OIL? (clic pour fermer)

$ Conclusion 4 : si vous êtes flemmard sur les vidanges, préférez les huiles $ synthétiques.

Last but not least, le prix des huiles $$$$ synthétiques est bien supérieur aux huiles # minérales (4X plus cher).

2023 cette tendance s'inverse car les huiles synthétiques deviennent plus communes que les huiles minérales. Leur prix baisse.

# Conclusion économique : si vous êtes radin, préférez les huiles # minérales !

Décompte des points :

Le match donne donc actuellement (2020) l'avantage aux huiles ### minérales sur les $$ synthétiques. Ceci pour les anciennes.

S'agissant de vieux moteurs conçus pour les huiles # minérales (avec joints idoines), entre les mains de passionnés qui comptent moins leur temps que leur argent et qui profitent de la vidange pour contrôler les dessous de leur caisse favorite, le choix se porte plutôt sur les huiles # minérales.

Chacun d'entre nous n'attribue toutefois pas la même valeur à tous ces critères. "Raffinez" par vous-même en accordant plus ou moins d'importance à certains critères.

Si en revanche :
votre moteur est rénové avec des joints et segments neufs (ne fuit pas),
vous avez des vélléités sportives (utilisation intensive)
vous habitez en montagne, dans le désert ou en arctique (températures extrêmes)
vous roulez beaucoup en toutes saisons (pas le temps pour les vidanges rapprochées)

alors passez à une huile $ synthétique !
...mais les chances qu'un amateur d'anciennes coche l'une de ces cases sont minces.

Dans l'idéal, il faudrait une huile de synthèse peu détergente et suffisamment épaisse pour vieux moteurs ! Elles existent, mais là encore, à quel $ prix ?

Pour vous rassurer, sachez que les fabricants admettent tous qu'on peut parfaitement alterner synthèse et minérale, mixer les deux, et même changer de marque...
On peut donc tester une huile "pour voir" sans aucun souci de compatibilité. Ou choisir le compromis avec une semi-synthétique, mais ces huiles mi-figue, mi-raisin contiennent on ne sait trop quoi (cf lien suivant).

Un point de vue positif sur les huiles de synthèse (pour les voitures modernes) :
Garage Charlesbourg Certi-pro inc. à Québec
Voyez leur forfait vidange pour un moteur 5l européen : $165 CAN soit 110€.

Notez que ce garage ne recommande pas du tout les huiles dites "semi-synthétiques" car elles n'obéissent à aucune norme et la part d'huile de synthèse peut donc varier de 5 à 95% (!). Encore une appellation trompeuse.

Il est donc préférable d'acheter uniquement des huiles 100% et faire soi-même le mélange.

Un topo par un institut indépendant sur les huiles (nombreux graphiques, en anglais)
THE PETROLEUM QUALITY INSTITUTE OF AMERICA

Résumé technique sur les qualités et défauts des huiles synthétiques (en anglais)
https://www.machinerylubrication.com/Read/31106/polyalphaolefin-pao-lubricants

Le point de vue de Guillaume CHARRAS qui possède plusieurs Mercedes W116.

Si vous avez suivi jusqu'ici (bravo!), creusez ces questions avec un cours théorique.

affectation

Autre point rarement évoqué : le mythe de l'affectation des huiles dites «automobile», «moto», «sport», «agricole», «essence», «Diesel» ou Turbo... est presque toujours SANS AUCUNE IMPORTANCE !

Ces "affectations" pompeuses ne sont que des drapeaux publicitaires pour vendre exactement la même huile, de mêmes spécifications mais plus cher. Un commercial huile me l'a confirmé... Il suffit de lire les étiquettes.

Une huile dite «agricole» est vendue moins chère que la même huile dite «auto», elle-même moins coûteuse qu'une «marine» avec, au sommet de la pyramide, les huiles dites «moto».

Le motard n'achète que des quantités ridicules et se fait littéralement plumer, le conducteur lambda paie essentiellement de l'emballage au supermarché (d'ailleurs plus cher qu'en ligne), tandis que le professionnel calcule et gagne en fût de 220litres. Quant à l'agriculteur, il choisit UNE seule huile dite "multifonctionnelle" pour moteur, boîte, ponts... et gagne sur tous les plans.

Il en va de même des huiles dites pompeusement «Diesel» ou «essence», «turbo», «catalysateur», etc. : ce sont toutes exactement les mêmes huiles !

Mon conseil : lisez les étiquettes et choisissez une huile aux bonnes spécifications (viscosité et norme suivant vos paramètres climat, moteur, fuites...) mais SANS affectation. Ce sera la moins chère. J'insiste, car sur une 6.9 la quantité d'huile peut faire peur : 12 litres à vidanger. La même huile vendue 3 ou 10 euros fait passer la vidange de 36 à 120 euros...

Mise à jour 2018 : le "marché du vintage" a le vent en poupe et on retrouve maintenant les anciennes spécifications qui étaient quasiment disparues... mais au prix décuplé ! Monograde 30 ou autre huile dite "épaisse" comme 20W50. Très bien dans le principe, mais à un prix prohibitif. Encore mieux : non détergente mais vendue plus chère que détergente. Mon point de vue : ABSTENEZ-VOUS ! Mettez plutôt une huile meilleur marché et de qualité comme la bonne vieille 15W40 qui autorise UNE SEULE vidange par an dans la plupart des régions françaises.

Dernier point : les huiles classiques et peu coûteuses comme la 15W40 sont recommandées par les fabricants d'Additifs huile moteur (lire plus bas).

Additifs huile moteur

Après la vidange, on peut ajouter un hyper-lubrifiant comme MECACYL ou MECA-RUN https://www.meca-run.eu (France) plus faciles à trouver que Redex, Tufoil, Ecotec T2S, A9 etc.

Q : les huiles sont déjà additivées, pourquoi diable en rajouter ?

Ces "hyper-lubrifiants" ne sont pas des additifs classiques (déjà présents) et ne modifient pas la structure du lubrifiant, mais plutôt celle de l'acier en comblant les aspérités de surface.

MECARUN indique : "le P18 est un traitement de surface permanent du métal. P18 fusionne avec le métal et la circulation d'huile est plus fluide". "P18 ne contient pas de chlore, ni Ptfe, ni molybdène etc…"

MECACYL : "Inorganique et électro-chimique", "la fumée d'eau sort à l'échappement au début, c'est normal le moteur élimine les oxydes et l'humidité".

On pense d'abord aux silicones qui améliorent sensiblement la glisse des organes mécaniques -inventé par les Américains avec Tufoil. Mais à lire ces symptômes, n'est-ce pas plutôt une réaction chimique d'oxydo-réduction sur l'acier ou la fonte, qui expliquerait le dégagement d'eau en fumée blanche ?

L'intérêt direct sur la facture huile est que MECACYL recommande même les huiles minérales basiques : 10W40 et 15W40 dans 99% des cas (2018) par rapport aux huiles synthétiques plus chères. La sacro-sainte "fluidité à froid" n'est plus indispensable. L'hyper-lubrifiant joue un rôle anti-usure, y compris en compétition !

Après plusieurs ESSAIS je confirme l'efficacité de ces deux "hyper-lubrifiants".

Vraiment flagrant sur les moteurs 2 temps : hors-bord ou tronçonneuse, etc. (+2% d'additif dans le mélange) : plus d'à-coup, le petit moteur ne cale carrément plus du tout, etc.

Sur un gros moteur comme le M100 (6.9l), l'effet est moins sensible à l'oreille mais on note effectivement un dégagement de fumées blanches, de meilleures reprises à bas régime et on consomme moins. Mais c'est délicat pour un particulier de vérifier la consommation toutes choses égales d'ailleurs. Votre avis m'intéresse (cliquez sur Utile oui/non et votre commentaire en bas de page).

Ce traitement préventif réduit l'usure du moteur : "à chaque démarrage et avant que la pression d'huile monte, un moteur tourne SANS HUILE pendant 500 à 1000 tours. C'est la première cause d'usure des moteurs." [sur ma 6.9 la pression d'huile monte dès les premiers tours, mais est-elle partout disponible ?]

Ajoutez à ceci que les conducteurs accélèrent tous trop vite au petit matin sans attendre que le moteur prenne sa température de service. Pendant la montée en température, un moteur subit des dilatations énormes qui modifient toutes les cotes : les frottements sont maximum. C'est à ce moment précis que la qualité de l'huile est prépondérante. Un hyperlubrifiant améliore à froid la lubrification et remplace une huile haut-de-gamme -qui perdra très vite ses qualités.

D'après MECARUN, "on peut mettre du P18 dans un moteur jusqu’à 8 000 km après une vidange." Mais il est préférable de repartir sur une huile propre (à la vidange).

À choisir, MECA-RUN P18 est moins cher que MECACYL et polyvalent pour tous moteurs 2 temps + 4 temps + Diesel. UN seul produit pour toute votre flotte ! [avec ce lien de parrainage, vous économisez 2,50€ dès 18€ de commande. J'en profite pour remercier ici les nombreuses personnes qui en cliquant sur ce lien contribuent à maintenir ce site]

Il est conseillé d'ajouter à l'huile 4% d'additif x 12l d'huile soit 0,48l ce qui ferait 1 demi-litre pour une 6.9, ce qui semble beaucoup mais peut se justifier au moins la première fois. Si on calcule bien, les hyper-lubrifiants sont plus durables et au final moins coûteux que les additifs carburant et SURTOUT remplacent avantageusement les huiles haut-de-gamme synthétique... puisqu'ils se contentent d'huile minérale de base cf ci-dessus Huile moteur

Quant à faire tourner un moteur traité carrément sans huile ? Quelques minutes peut-être, après je reste sceptique...

Ce P18 peut également être ajouté à la boîte de vitesse automatique à 2% (soit 140 ml pour 7 l).

Si votre moteur a tourné avec des huiles de douteuses, il peut être utile de le nettoyer AVANT la vidange avec un nettoyant moteur, par exemple Mecarun engine flush. Nettoie le bas moteur et permet de "remonter les compressions". Toutefois, le nettoyage met à nu les joints et provoquera peut-être des fuites... Dans ce cas, il faudra passer à des huiles plus visqueuses comme 20W50.

On reste malgré tout un peu sur sa faim avec les adjuvants car leur composition reste secrète : -Quelle est leur composition chimique ? -Comment agissent-ils, selon quel principe ?

Bref, les additifs ont un intérêt mais comme les médicaments, ce ne sont pas eux qui font le travail que remplit le produit de base, c-a-d. une huile propre...

Alors surtout faîtes vos vidanges RÉGULIÈREMENT. Au moins tous les printemps pour éliminer la condensation de l'hiver ou, si vous roulez aussi l'hiver, plutôt en automne pour favoriser les démarrages par grand froid (le plus dur pour les moteurs). Ou mieux encore, 2 fois l'an au printemps (huile épaisse) et à l'automne (huile fluide) comme recommandé à l'époque !

Ceci suppose évidemment que vous rouliez régulièrement...

protection magnétique

La couleur de l'huile devient noire après quelques centaines de km : tout moteur perd systématiquement des molécules métalliques. Ces particules sont en principe filtrées par le filtre, mais quid des particules plus fines ?

Un aimant placé sur un bouchon de vidange (carter et/ou filtre à huile) protège le moteur en fixant toutes les micro-particules métalliques qui circulent.

Un aimant bien placé a donc un rôle préventif sur l'usure mécanique. Ce principe est connu et utilisé depuis fort longtemps (dès les 60s ou même avant?). Surtout quand il n'y a aucun filtre : graissage par babotage des ponts, boîtes...

À recommander pour la boîte de vitesse, le pont arrière...

Autre utilisation magnétique connue : on peut aussi placer des aimants autour des durites d'arrivée d'essence pour polariser les longues molécules d'hydro-carbures (carburant), qui se combinent ainsi mieux à l'oxygène (comburant). On crée un économiseur de carburant permanent très économique par rapport aux additifs carburants, boîtiers...

Montez des aimants haute température autour des injecteurs. Ils forment un additif permanent en chargant/polarisant les longues molécules d'essence qui se combinent mieux à l'oxygène. Facile d'accès : il suffit de retirer le boîtier du filtre à air. Attention, les aimants sont allergiques à la température qui dégrade leur magnétisme (montez des aimants haute température = 80°C mini)

Aimants haute température www.balaiessuieglace.com



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