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Conseils d'achat Mercedes

Votre future ancienne !

Das Leben ist viel zu kurz um ein kleines hässliches Auto zu fahren
'La vie est bien trop courte pour conduire une petite voiture moche'

L'achat d'une voiture, c'est d'abord un coup de coeur . Que dire d'une ancienne ! Car une ancienne apporte à la fois un peu de SEL à l'existence et l'ivresse de se transporter autrement, voire même de voyager. Avec une vieille Mercedes, c'est encore possible.

Ces modestes conseils, plus mécaniquesclé plate qu'esthétiques, valent ce qu'ils valent et vous en trouverez bien d'autres, suivant les expériences de chacun. D'ailleurs, tout le monde a sa petite idée personnelle de ce qui lui ferait très plaisir. Il faut juste creuser cette idée ! Personnellement, j'ai eu le loisir de creuser les W123, W126, W107 et W116, à une époque pas très lointaine où ces modèles étaient encore abordables -vers l'an 2000.

Le point noir : le coût d'une restauration est toujours sous-estimé par l'acheteur. Quand une voiture "sort de grange", c'est que les coûts d'entretien ont déjà plombé l'ancien propriétaire... Donc, laissez tomber les épaves -sauf pour quelques pièces. On peut perdre beaucoup de plumes à vouloir faire revivre... ce qui est mort !

Le point "blanc" : une Mercedes des années soixante-dix est conçue increvable, sous réserve un entretien régulier. Les réparations sont simples si on compare à d'autres marques et à ce qui vient ensuite. Elles coûtent... ce que coûte la durabilité.

Je pars ici du principe qu'une voiture est faite pour ROULER, pas pour dormir au garage. Si vous souhaitez collectionner pour 'investir' (pour revendre plus cher), sautez au paragraphe Bonus ci-dessous. Oui le 'vintage' a le vent en poupe, mais sachez que dans une pure optique 'investissement', on ne tire pas grand'chose d'une ancienne, à part les soucis bien sûr !

Aussi, pour rouler en ancienne, il est utile d'avoir présent à l'esprit quelques points techniques... AVANT de craquer. "-Pour des ennuis" ajoute une voix perfide... Une voiture c'est d'abord de la technique et on devra y passer un jour. Autant anticiper. Sur des anciennes de 45 ans, les kilomètres, l'entretien, le soin prennent un relief considérable ! Et plutôt qu'un modèle très coté mais usé jusqu'à la corde, ne vaut-il pas mieux "sauter" sur un modèle plus courant vendu comme neuf (ou sorti de rodage) ?

Lisez ce chapitre avant d'acheter une Mercedes des seventies particulièrement en 6 et 8 cylindres : W107, W116, W123, W126... [sur la Mercedes 600 W100 consultez d'autres sources cf Liens]

Nos conseils d'achat spécifiques à la Mercedes 6.9 sont tout en bas de cette longue page.

Si c'est la CONSOMMATION votre principal souci [mais comptez-vous rouler ?], lisez Consommation nous sommes sur du 6.9 pas du 1.2...

Si vous voulez IMPORTER une 6.9, lisez la contribution de Charles-Henri qui a franchi... le Rhin pour trouver l'objet de ses rêves ! Ses Conseils pour immatriculer un véhicule d'importation Allemagne (16 pages) + les annexes pavillon françaisbilinguespavillon allemand du contrat de vente à Télécharger.

En revanche, évitez les imports US qui fleurissent sur lbc. Sans réel intérêt mécanique (moteurs bridés), toutefois les voitures livrées en Californie n'ont pas de rouille !




Mercedes-Benz Classic 01 2013 "Purchasing advice: w116" pp. 34-39

Conseils d'achat d'une Mercedes vintage berline | limousine | coupé | cabriolet des années 70-80 (W107 W116 W123 W124 W126)

Of course, if you don't drive these cars, hey break. They love to be driven and they must be driven.
'Bien entendu, si vous ne comptez PAS conduire ces voitures, hé STOP ! Elles aiment rouler et doivent rouler.'
un propriétaire de Mercedes V8 outre-Atlantique

Sont ici évoqués les moteurs, la course, les châssis, boîtes de vitesse, le carburant, les options et l'origine géographique.

Notez que les moteurs passent ici exprès avant les carrosseries : avec une Mercedes, qu'importe le flacon quand on a l'ivresse... de rouler vite et loin !

Les moteurs Diesels, eux aussi très intéressants, ne sont ici qu'évoqués en passant lire Otto ou Diesel ?. J'attends la contribution d'un passionné...

Les moteurs Mercedes essence

Quand on achète une Mercedes, on achète d'abord un moteur et une cylindrée, presque toujours plus grosse que chez les concurrents.

Les gros moteurs à essence sont réputés gourmants (c'est la question qui tombe la première), moyennant quoi le plaisir est très différent ! Leur gourmandise est toute relative et sans commune mesure avec celle des ogres US et Anglais V8 à carburateurs : Ford, Rolls... (mini 20l/100km ou maxi 11.8 mpg)

La cylindrée augmente le couple moteur. C'est ce couple qui est agréable, associé à la puissance à haut régime : dès le ralenti la voiture avance seule, ne cale pas et accélère facilement en bas des côtes... Avec une Boîte automatique dotée d'un convertisseur, le couple est encore amplifié.

Sous un V8 se cachent en fait 3 moteurs : un Diesel qui ne cale pas au ralenti, un 4 cylindres en régime de croisière et un 8 cylindres qui provoque une claque à l'accélération !

La cylindrée, c'est aussi un gage de durabilité car les moteurs tournent moins vite et les organes s'usent moins.

point orange Les moteurs Mercedes contiennent beaucoup d'huile (6 l et plus), ce qui chagrine les radins ! Mais avec beaucoup d'huile, le risque de défaut de graissage diminue, même si le moteur en consomme. Notez que MB préconisait encore DEUX vidanges par an jusque vers 1985, ce qui reste encore justifié dans les régions à extrêmes (cf Agents moteur)

point orange Les moteurs Mercedes étaient équipés d'un filtre à huile dès les années cinquante, tandis que la concurrence tournait au "sans filtre" (comme les cigarettes ! ex: Renault Frégate). Au début, les filtres à huile étaient en acier (60s) et il suffisait de les nettoyer au diluant. Puis en cartouche feutre ou papier, mais jamais avec la cloche métallique (moins écolo, plus chère et pourtant aujourd'hui devenue la norme!).

point orange Les moteurs Mercedes ont tous une chaîne de distribution (pas de courroie), chaîne qui ne mérite pas d'être changée avant 400000km voire plus soit dit en passant. Un vrai gage de tranquillité et d'économie.

Les moteurs MB 6 et 8 cylindres sont réputés increvables. Et c'est vrai ! À condition de vidanger...

Ils étaient conçus comme des moteurs industriels à usage intensif. Pas besoin de les "ouvrir" avant au minimum 200000-300000km, quand les autres constructeurs prévoyaient un kit "coup de fouet" dès 100000km. Ils étaient construits comme s'ils devaient être vendus à des usagers professionnels (aux gros rouleurs). Le conducteur moyen en profitait car chaque organe était dimensionné pour fonctionner longtemps sans souci. C'est moins vrai aujourd'hui...

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Dès 4 cylindres, MB se démarquait de la concurrence en 1975 avec une entrée de gamme à deux litres : Mercedes 200 et 230.4. Déjà du rêve pour beaucoup de constructeurs...

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Le 230.6 et le 250 étaient alors des 6 cylindres en ligne. Notez que le 230 est redevenu 4 cyl. à la sortie de la "petite" 190 en 1980 (M102).

Ensuite vient le fameux 6 cyl. en ligne M110 autrement dit 280, un grand succès commercial monté sur tous les châssis de l'époque : W107 W116 W123 puis W126. A peine moins lourd qu'un V8 (240kg contre 250kg pour le 3.5), ce moteur s'est illustré en rallye (cf plus bas). Une valeur sûre avec presque toutes les caractéristiques des V8 (jusqu'à 130 km/h en tout cas).

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Puis vous pourriez être tenté par un V8 : 350 (M116) ou encore 450 (M117) au doux feulement au ralenti ; au comportement qui peut passer pour anonyme jusqu'à 100km/h, puis au réveil brutal à partir de 140km/h...

Enfin, ensorcelé par tant de chevaux cachés, vos regards se porteront vers le M100 qui mérite sa place au panthéon des moteurs par sa rareté, sa fiabilité, sa cylindrée et son couple...

Notez la grande différence entre seventies et eighties : les blocs V8 en fonte sont passés en alliage léger et sont devenus fragiles.

Si vous hésitez entre bloc fonte ou alliage, renseignez-vous auprès des vendeurs de pièces Mercedes et autres casseurs : ils ne vendent quasiment jamais de moteur Mercedes M117 en fonte, ni de M100. Ces moteurs en fonte tournent très lentement et sauf accident ou délaissement, ils ont le plus souvent enterré leurs propriétaires. Ils nécessitent moins d'outils spéciaux. Les M110 (2.8L) tournent un peu plus vite mais peuvent aussi atteindre des kilométrages astronomiques. En revanche, les 3.8L, 4.2L et autres 5L en alliage des années quatre-vingt sont du pain béni pour les revendeurs !

Vous possédez un V8 en aluminium (dès 1979) ? Sachez que la lubrification y prend une importance accrue : le haut moteur est graissé par un tube et des trous dans le bloc un peu faibles (8mm puis 10mm). Le moindre délaissement des vidanges (ou huile bas-de-gamme) et l'affaire tourne au vinaigre : au début des poussoirs hydrauliques qui claquent, des arbres à came qui chauffent (surtout le droit), puis enfin carrément les culbuteurs qui peuvent passer à travers le couvre-culasse ou des soupapes courbées, et tout ça faute d'huile dans le haut-moteur...


Suivant la date de sortie, sachez aussi que l'injection électronique D-jetronic devient mécanique K-jetronic à partir de 1975 -suivant modèle. L'injection K est moins coûteuse et très fiable lire page Injection. A partir de 1977 sachez que tous les moteurs MB ont commencé à subir une cure de "dépollution" importée à grands frais... de Californie.

Que penser des modèles plus récents, comme le V12 d'une 600 SEL des 90s ? Aguichant sur le papier, mais les W140 peuvent devenir des bêtes à chagrin en collection avec des moteurs complexes (4 soupapes/cyl. et injection Bosch LH) et une électronique forcément capricieuse avec l'âge. Il faudra un porte-feuille blindé pour maintenir ces joujous en collection. Mais à quoi bon ? Autant acheter une Maybach. La belle ligne Mercedes n'est plus ce qu'elle était, depuis qu'elle est validée par des logiciels. Exit Bracq, bonjour les Sacco haricots...

M116 versus M110

Le M116 est un V8 de 3.5l tandis que le M110 est un 6 cylindres en ligne de 2.8l.

A priori on serait bien tenté par le V8, mais le 6 cyl. M110 avait deux arbres à cames en tête et était plus puissant que son prédécesseur M130 des sixties à simple arbre à cames (monté sur 280 SE SL 300 SEL etc.).

Le 6 en ligne avec 185cv était ainsi juste en deça du V8 à 200cv avec seulement 10kg en moins, avec un son d'avion remarquable dès 120km/h !

Le V8 a plus de couple et justifie ainsi son existence au milieu de la gamme haute Mercedes, avec ses fans aujourd'hui encore.

On peut donc valablement hésiter car le 6 cyl. a plus d'un tour dans son sac. Le M116 n'a jamais été décrit comme meilleur et coûtait plus cher. Mais de ce fait, il est peu répandu et en collection, ça compte aussi !

petite histoire du M117

Le M117 est un V8 connu sous plusieurs avatars et monté sur de nombreuses Mercedes, sans que même leurs propriétaires le sachent !

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Il sortit en Europe à partir de 1973 en fonte sur les berlines 450 SE, limousines 450 SEL et cabriolets/roadsters 450 SL. Aux USA dès 1972 avec un rapport volumétrique plus faible = compressions moins fortes et surtout déjà dépollué donc sans grand intérêt... Puis son avatar s'est réincarné plusieurs fois en alliage alluminium-silicium dans les 5.0, 500 et 560.

Le M117 4.5 en fonte fut un des moteurs les plus endurants jamais produits : pour ainsi dire, les casseurs n'en vendent jamais -sauf défaut total d'entretien ce qui arrive aux Mercedes qui semblent inusables à leur propriétaire...

En effet, ce V8 tourne très lentement et est rarement sollicité pleins gaz. Une valeur sûre. Ce moteur s'est illustré en rallye africain et même tardivement... au Mans ! lire plus bas

Mécaniquement, le M117 était d'origine en fonte grise de 4.5 litres. Issu directement du M116 de 3.5 l de 1969 par un simple allongement de la course de 2.8mm [cf tableau plus bas]. De nombreuses pièces sont donc interchangeables entre M116 et M117 en fonte -mais pas de mélange fonte↔alliage !

Le M117 en bref : cylindrée 4520cm3 | alésage 92mm | course 85mm | puissance 225ch et couple 38,5mkg.

Notez que 3.5 litres de cylindrée était alors terra incognita pour la plupart des constructeurs européens. Les françaises plafonnaient à 2.2 litres... Seuls Opel, Rolls Royce, Ferrari... avaient alors voix au chapitre en Europe, les USA étant largement en tête sur la cylindrée.

Initialement, il était doté d'une belle injection électronique (Bosch D-jetronic) avant de devenir mécanique à partir de 1975 (Bosch KA-jetronic). Lire Injection.

En 1978, ce bloc est profondément remanié et abandonne la fonte pour un alliage aluminium-silicium, tout en conservant bêtement le même numéro M117 (un porte-chance qui rappelle OSS...?). Il passe de 4.5 à 5.0 litres. L'intérêt du nouvel alliage était la réduction du poids et l'absence de chemises puisque les pistons coulissaient sur les cristaux de silice mis à nus (honing). Ce nouveau M117 est d'abord monté sur le coupé à vocation sportive 450 SLC 5.0

Le surcoût de l'aluminium sur la fonte est rarement évoqué, mais il fallait en faire des km avant de rembourser la différence de coût de production... Autant dire que l'effet de la réduction de poids sur l'environnement était voisin de zéro -déjà.

Attention : presqu'aucune pièce de M117 FONTE ne monte sur M117 ALU ! Ces blocs sont différents et auraient dû logiquement changer de numéro, mais comme sur le fond rien n'était changé, Mercedes a fait durer et le M117 a pu se réincarner tranquillement sur les châssis W107 puis W126. [il en va de même pour le M116 en fonte qui passa lui aussi en alu à 3.8 litres sur la 380, 420 etc.]

Le M117 alu fut monté en 1979 sur la 500 SE SEL puis SEC censée remplacer la 6.9 avec un numéro très voisin W126036 (tandis la 600 s'arrête en 1981...). Cylindrée 4973cm3 course 85mm alésage 96,5mm 240cv 41mkg. Donc mêmes performances que le SLC 5.0 avec quelques ccm en moins... Attention le moteur M117.960 des premières SLC 5.0 a un alésage différent et unique de 97mm : les joints de culasse diffèrent !

En 1985 la course du M117 alu est encore allongée pour passer à 5.6 litres sur les 560 SEL et SEC. Les cv s'envolent mais le couple suit mal ! Une plus grande course des pistons engendre plus de puissance uniquement.

Il finit sa carrière en beauté au Mans sur une C9 Sauber et fut arrêté en 1991 après 20 ans de bons et loyaux services, au profit du nouveau V8 M119 puis du damné 12 cyl. à plat M291 qui eurent moins de succès... (lire ci-dessous)

moteur

V8

cylindrée

alésage

mm

course

mm

puissance max

chevaux ch

couple max

mkg

production

modèles

M116.982 OOOO
OOOO

3499 cm3
92
65,8
200 à 5800t/mn 29,2 à 4000t/mn 1969 à 1979 350 SE SEL SL SLC
M117.982 OOOO
OOOO

4520 cm3
92
85
225 à 5000t/mn 38,5 à 3000t/mn 1971 à 1979 450 SE SEL SL SLC
M117.960 OOOO
OOOO

5025 cm3
97
85
240 à 5000t/mn 41 à 3200t/mn 1978 à 1979 450 SLC 5.0
M117.961 OOOO
OOOO

4973 cm3
96,5
85
240 à 5000t/mn 41 à 3200t/mn 1979 à 1985 500 SE SEL
M117.968 OOOO
OOOO

5547 cm3
96,5
94,8
300 à 5000t/mn 46 à 3750t/mn 1985 à 1991 560 SEL SEC

Sources MB : Document d'introduction pour le service (pour chaque modèle), Manuel de tableaux (toutes années)...

bleu = bloc FONTE
rose = bloc ALU

Les châssis Mercedes

Une fois le moteur choisi, tournez-vous vers les châssis (et carrosseries) : le populaire W123 (carrossé en berline, coupé, kombi ou break), le superbe W107 en coupé ou cabriolet, le haut-de-gamme W116 en berline ou limousine. Les prix en sortie d'usine se sont parfois inversés en collection : le SL cote plus que le SLC par exemple. Voir tous les Types MB 1975 et leurs prix d'origine



Le même V8 sur quatre véhicules différents en 1973-74 : sur cette photo sympathique (Copyright Daimler AG) prise sur l'anneau de vitesse de l'usine on voit :
DEVANT (série W107) à gauche un cabriolet Mercedes 450 SL à droite un coupé Mercedes 450 SLC
DERRIÈRE (série W116) à gauche une berline Mercedes 450 SE et à droite une limousine 450 SEL

Ces quatre véhicules partagent le même V8. De mon point de vue, parmi les meilleures voitures du monde à l'époque (seventies) ! que ce soit en mécanique, en tenue de route et performances ou en sécurité (pour le confort, les gadgets ou même le bruit allez plutôt chez Rolls, Ford, Ferrari...)

Notez au passage que les rétroviseurs à droite étaient encore à l'époque une option chez Mercedes, même sur ces modèles haut-de-gamme

Prix d'époque en France en 1973

PRIX CLÉS EN MAIN TVA À 33% INCLUSE
Mercedes 450 SE : 78457FF TTC
Mercedes 450 SEL : 91957FF
Mercedes 450 SL : 89700FF
Mercedes 450 SLC : 101757FF

AUTRES PRIX de la concurrence en 1973 (TTC)
Citroen SM injection vendue 62500FF
DS 23 Pallas Injection : 31545FF
Alpine A310 Coupé : 49980FF
Opel Diplomat 2800E : 49470FF
Porsche Carrera Coupé : 90100FF
la BMW 3.0 CSI : 69870FF, etc.

Pour convertir en euros utilisez le déflateur franc/euro

Prix historique 1976

(prix clés en main TVA à 33% incluse) :
Mercedes 450 SE : 109 200FF
Mercedes 450 SEL : 125 800FF
Mercedes 450 SL : 119 800FF
Mercedes 450 SLC : 137 800FF
Mercedes 450 SEL 6.9 : 197 400FF


Au catalogue Mercedes, le cabriolet SL était donc moins cher que la limousine SEL, elle-même dépassée par le coupé SLC ! Aujourd'hui c'est l'inverse en collection... Berlines et limousines sont souvent sous-cotées ! et le cabriolet SL bêtement plus recherché que le coupé SLC, pourtant plus élégant. Ces +18000F de différence s'expliquent par l'empattement et le capot (en alu) plus longs...

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La course

Ces voitures s'illustrèrent plus en rallye que sur circuit. Mercedes n'osa alors pas vraiment lâcher les chevaux...

Pour les amateurs de safari, la 280E (W123) rafla les 2 premières places (+ les 6e et 8e places) du plus long rallye jamais organisé : le marathon automobile Londres-Sydney pavillon Australie de 1977 !

3 continents, 35000 km, 30 points de contrôle en 45 jours, prix au vainqueur A$30000 (dollar australien) -par Singapore Airlines. Bien avant le Paris-Dakar, ce rallye Londres-Sydney ne connut que 2 éditions (toutes deux remportées par Andrew COWAN et Colin MALKIN) : 1968 et 1977. Suite à 2 jours de retard de transit par bateau, les 8 derniers jours en Australie fûrent un véritable enfer : 9000km courus sans pause jour et nuit (afin de ne pas supprimer d'étape)...

Les deux Mercedes vainqueurs du Londres-Sydney pavillon Australie 1977: n°33 et n°49 (clic pour détails en anglais). C'étaient des Mercedes "de série" type 123 à moteur M110 à injection Bosch K-jetronic. Mercedes renouait alors avec la compétition depuis l'accident au Mans de 1955, non pas officiellement mais par un "soutien actif" aux engagés

Mercedes 280 E n°33 au Londres-Sydney 1977 pilotes Andrew Cowan (GB) Colin Makin (GB) Mike Broad (GB) Mercedes 280 E n°49 au Londres-Sydney 1977 pilotes Tony Fowkes & Peter O'Gorman

Les voitures françaises ne déméritèrent pas dans ce deuxième et dernier London-Sydney de 1977 avec deux CITROËN CX2400 aux 3e et 4e places, une PEUGEOT 504 TI en 5e... et une RENAULT 12 Gordini en 15e position ! Source : Sport Auto n°190 novembre 1977

Notez aussi un accrochage pour la CX de tête presque suspect par un "chauffard" dans les derniers 100km (d'une course qui en comptait 30000) ?!?

Puis, autre course, autre continent, le coupé Mercedes 450 SLC s'illustra en rallye au “Vuelta a la América del Sud” (Tour de l'Amérique du Sud) de 1978 avec 29000km en 26 jours (6800km de pistes) en boucle de Buenos Aires (Argentine) en passant par tous les pays d'Amérique du Sud. Mercedes finit aux cinq premières places (7 voitures aux 10 premières places !) avec la 450 SLC et la 280 E. Vainqueurs : Cowan Andrew & Malkin Colin, encore eux !

On note derrière plusieurs Renault 12TS qui ne déméritèrent pas puisqu'il ne restait à l'arrivée que 22 voitures pour 35 abandons. Voir le Classement

Grand poster Daimler fin seventies avec des modifications mineures selon les règlements : renforcement des trains roulants, phares additionnels.

Le 450 SLC fut suivi par le 450 SLC 5.0 plus rare et léger mais aussi plus fragile (bloc en alliage) qui gagna la 11e édition du Bandama Côte d'Ivoire 09/1979 en raflant les 4 premières places. source
1. Mikkola & Hertz
2. Waldegaard & Thorszelius
3. Cowan (encore lui !) & Kaiser
4. Preston & Doughty



Et encore le 500 SLC au Rallye de Côte d'Ivoire 1980 avec les 2 premières places : 1. Waldegaard & Thorszelius 2. Recalde & Straimel

Mais vous pourriez être déçu lorsque le joint de culasse du 5.0 lâchera... Préférez la 450 SLC (moteur M117 en fonte) -ou restez vigilant sur le graissage.

Mercedes 280 SE au Paris-Dakar 1984 (Morsillo & Blanchet)

Mercedes 280 SE (type W116) n°172 au Paris-Dakar 1984 (Morsillo & Blanchet) Classement final : Abandon



Sauber-Mercedes C9 n°63 remporte les 24H du Mans 1989 Sauber-Mercedes C9 n°63 remporte les 24H du Mans 1989

Au niveau endurance, le 450 SLC fut testé au Mans vainement en 1978 (non qualifié). Considéré comme "trop lourd" pour le WRC ou le Monte Carlo (propos rapportés de Walter Röhrl qui n'accepta pas l'offre de Mercedes) Mercedes resta alors sur les rallyes-marathon.
https://blog.mercedes-benz-passion.com/2018/12/star-der-vuelta-a-la-america-de-sud-das-450-slc-rallyefahrzeug/

Le M117 alu jeta ses derniers feux en 1989 (après 20 ans de carrière) quand la Sauber-Mercedes C9 n°63 remporta les 24H du Mans avec 720ch grâce à deux turbos KKK. Enfin !

Mercedes a donc attendu 20 ans avant de lâcher vraiment le fameux M117 en endurance ?! Ô combien de courses ce moteur aurait donc pu rafler devant Porsche avec le 4.5 dès 1972, le 5.0 en 1979 puis 5.6 en 1985 ? Derrière ce peu de goût pour la compétition de la part de MB, on devine de la peur de mal faire, de la paresse, des arrangements...

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En 1991, les Sauber adoptèrent le nouveau V8 M119 à 4 soupapes par cylindre sur la C11 (sans grand succès), avant de monter le "fameux" 12 cylindres à plat M291 de 3.5l et 600-700ch(?) sur la C291. Ce moteur fut littéralement une "étoile filante" pilotée par deux jeunes inconnus de 22 ans (Schumacher et Wendlinger) et vainqueur uniquement à Autopolis (Japon). Le M291, d'une durée de vie estimée à environ 1 heure (!), "crâmait" littéralement sur la piste pour un coût... astronomique. La faute attribuée à un défaut sur une petite série (30 moteurs), mais on devine que le refroidissement par eau du 12 à plat était un tantinet téméraire. La C291 dédaigna Le Mans en 1991 (remplacé par la doublure C11), rempila pourtant en 1992 sous le pseudo C292 mais vainemans. Le flat-12 à la Porsche fut alors sagement jeté aux oubliettes.

À ce moment clef, Mercedes eût dû assumer, abandonner lâchement Sauber et se lancer carrément dans la bataille !? Meu non, on reprend les mêmes et on continue d'allonger la facture... en F1 s'il vous plaît et ce vainement jusqu'en 1994, quand les flèches d'argent adoptèrent MacLaren...

N'oublions pas non plus ces pitoyables drôles d'oiseaux baptisés CLR avec le nouveau V12 qui s'envolèrent littéralement en 1999 sur le circuit manceau. Soulignons ici la valeur intrinsèque des 24H du Mans comme test automobile ultime. En peaufinant l'aérodynamisme et les effets de style venturi, les voitures "volaient" ?! Des têtes ont-elles aussi "volé" à ce moment crucial ? Si vous savez dites-le ...

Bref : plus on s'éloigne des 70s et moins la fiabilité MB est garantie. C'est ce que peut retenir l'amateur d'anciennes.


Évoquons ici en passant pour les 60s la Mercedes 220 SE (type 111) vainqueur du Rallye de Monte Carlo en 1960 (Schock & Moll). 60 ans après, 2 exemplaires participent au Monte Carlo Historique 2020



Un point important pour la cote : la rareté relative d'une version par rapport à une autre. Saviez-vous qu'une 280 à carburateur (châssis W123) est bien plus rare qu'une 280 E (même châssis 123, même moteur mais avec injection) ? Faut-il pour autant préférer une carbu de performances moindres à une injection, ça se discute. Consulter les Types MB 1975 pour les détails.

Vous aimez les cabriolets ? faîtes-vous plaisir avec un SL W107 bien sûr ! Bien que très cotés en collection, ce ne furent pas les modèles privilégiés par Daimler-Benz à cette époque (soixante-dix). En effet, ils ne reçurent jamais le M100. Seuls les coupés SLC eurent droit en primeur au 5.0 en 1978 puis le 5.6 après 1985 (560 SL aux USA donc moteurs bridés par les normes "anti-pollution"). D'ailleurs -soit dit en passant- ce 5.6 n'apportait pas grand'chose de plus que le 5.0 : même base, mêmes accessoires, tout pareil pour juste quelques centilitres de plus en tête... pour des performances à peine plus élevées (chiffres).

Les coupés sont souvent mieux pourvus en équipements et cylindrée que les cabriolets. À titre personnel, je préfère le coupé SLC au cabriolet SL, qui à l'époque était d'ailleurs moins cher en neuf. Avec un empattement plus long, le coupé tient mieux la route et demeure, quoique prétendent certains, bien plus élégant que le cabriolet. Avec son capot démesuré à la Mustang (en alu), ses vitres latérales complètement escamotables et sa lunette arrière arrondie typique des seventies (d'ailleurs reprise sur les W126 et C126). Enfin, le coupé 450 SLC brilla en rallye, puis 450 SLC 5.0 en 1978. Le mythe du 300SL était ravivé.

En fait de cabriolet, les amateurs ont longtemps préféré les pagodes 230 250 et 280 SL des sixties qui ont eux aussi fait leurs preuves en rallye. [Sinon, une Jeep ou une goélette Renault à cabine torpédo (découvrable sans vitre) sont peut-être plus grisants à 80km/h qu'un cabriolet à 120km/H !]

mise à jour 2018 : on voit fleurir moult Mercedes SL W107 sur le "bon coin"... importés des US et visibles au Havre : à éviter dans la mesure du possible ;) car moches et surtout moteurs bridés ! Certains sont même maquillés avec des pare-chocs et phares européens.

petite histoire des limousines "sportives" et le M100

C'est la compétition qui a pavé la voie de l'automobile au début du XXe siècle. Les Mercédès, les Benz, Opel, Renault étaient alors des cabriolets ou découvrables sportifs. Les clients d'alors, grisés par la vitesse, achetaient... des voitures de course !

Jusqu'à la 2e guerre s'est déroulée une course aux chevaux effrenée dans des carrosseries presque fantastiques : 6, 8 et 12 cylindres, Kompressor...

Les coupés et cabriolets revinrent après-guerre avec le mythique 300SL des 50s. Mais STOP. Après le drame de 1955 aux 24H du Mans, le cheval de bataille de MB devint, le temps des 60s et 70s... les limousines ! A l'instar de Rolls Royce et des américaines comme Cadillac.

Le premier pavé dans la mare fut la Mercedes 600. Elle resta confidentielle mais a fortement valorisé l'image de Mercedes. Et a fini par détrôner Rolls Royce... du moins en collection, si on se réfère à la cote !

Ce fut alors la vague des muscle cars américaines qui déferla sur le monde entier, la Ford Mustang caracolant en tête. Ces voitures construites à la hâte faisaient surtout crisser les pneus et tenaient vaguement la route. La réponse de l'Europe ne se fit pas attendre.

C'est ici que se glisse un des intermèdes le plus incroyable de l'histoire automobile : ce furent les limousines dopées avec le même moteur M100 : Mercedes 300 SEL 6.3 puis Mercedes 450 SEL 6.9

Ces deux voitures sont tout simplement les premières limousines sportives d'après-guerre. Aussi rapides à l'époque que les sportives européennes (Porsche 911, Ferrari, Ford Mustang...) et aussi confortables que les limousines (Rolls-Royce) -y compris à grande vitesse.

Cette "résurrection" des gros moteurs d'avant-guerre en Europe tenait en un seul mot : M100. Produit 17 ans durant (1963-1980) à +/-16000 exemplaires, ce moteur d'exception est en effet une des meilleures production MB d'après-guerre. V8 à simple arbre à cames en tête de chaque rangée de cylindre, un gros bras très compact en fonte ! et très en avance sur de nombreux points techniques.

On ne peut ici que déplorer une chose : Mercedes ne valida jamais ce Motor-Kapital en course. Pourquoi ne pas avoir monté le M100 sur un SLC ? Gagne presque assurée au Mans. Ni avoir monté une suspension pneumatique sur une résurrection du 300 SL ? Ce qui eût fait mordre la poussière au monde entier sur les déserts du globe. Mais l'euphorie de la gagne s'était envolée chez MB, comme un certain 300 SL au Mans 1955, hélas. Il faut croire que le staff MB ronronnait sur ses glorieuses couronnes de laurier... à leur crédit, il faut dire que l'avance technologique de MB était à son apogée vers 1970. Aucun autre constructeur ne rivalisait sur la maîtrise technologique, l'innovation, la sécurité, l'étendue de gamme, l'emprise mondiale, etc. La plupart des constructeurs ramaient plutôt pour une victoire en Grand Prix, rallye... comme Ford qui mit un point d'honneur à gagner Le Mans (cf film)

Quoiqu'il en soit, les yankies commencèrent alors à se méfier des imports, avec des lois iniques dites "antipollution" pour faire en sorte de stopper la vague euro. Ce tintoin se fit au détriment des cabriolets/roadsters. MB produisit alors des modèles soit plutôt réduits (la Pagode), soit preque sous-motorisés (SL et SLC série 107).

Ceci veut simplement dire que MB ne joua jamais la carte des muscle cars et au fait n'en produisit pas ! Ce commentaire doit être bien sûr relativisé à la gamme Mercedes aux USA qui roulaient alors presqu'exclusivement en 6 et 8 cyl. de 4.0 à 8.0 litres. Car la plupart des autres constructeurs européens n'avaient pratiquement plus leur mot à dire dès 3.0 litres... et ne firent d'ailleurs jamais grand effet outre-Atlantique.

Nouveau son de cloche Autre son de cloche British par LJK SETRIGHT sur les Mercedes-Benz Roadsters 230 250 280 350 450 SL et SLC, ouvrage paru en 1979 chez Osprey AutoHistory. Un bon livre par un vrai auteur avec moult photos d'époque, facile à trouver sur le net pour presque rien (uniquement en anglais).

On peut y lire p.6 ce commentaire étonnant : "Mercedes-Benz, whose right to a place in the highest rank of car manufacturers must be undisputed, the testimony of the past is supported by evidence of the present, for they continue to wage the double campaign that they have fought since their earliest times -on the one front, to be in the vanguard of scientific and technological progress, on the other to fight a rearguard battle against the social and commercial temptations that have introduced the mean and the compromising to corrupt the standards of other manufacturers."
Autant dire que le second front, la "campagne d'arrière-garde contre les corruptions commerciales" s'est complètement effondré depuis 1980... Mercedes a cédé aux sirènes de l'argent facile en bradant son image -au point de monter du Valeo, oui Messieurs -voir photo.
moteur lave glace Valeo Mercedes


Puis, le rapetissage des années 80 a tourné les projecteurs vers la "petite" 190 -déjà presque "grosse" en 2.3 16s selon les critères français qui plafonnaient à 2,6 litres avec le V6 PRV Peugeot-Renault-Volvo. La "petite" s'est illustrée en records d'endurance à Nagaro puis sur circuit en DTM (avec double-turbo puis EVO I II III etc.)

Notons aussi la 560 SEL : encore une limousine aux vélléités sportives mais plus raisonnable que ses devancières 6.3 et 6.9. Et surtout talonnée, voire même doublée par les Porsche et BMW à V8. Des chevaux sur le papier certes, mais la fièvre était retombée -rapetissage oblige. Ce fut le point d'orgue des W126 -et de la classe S.

Question : "MERCEDES 450 SEL 6.9 ou 560 SEL ? j'ai du mal a choisir pour un achat prochain pour faire 4000km maxi/an Merci"

R: Vous hésitez entre 6.9 et 560 SEL ? Ce sont toutes deux de grandes rouleuses conçues pour traverser la France ou l'Europe (+USA...). Elles aiment les autoroutes, surtout en pente ! Les 6.9 se font rares, tandis que les 560 sont plutôt faciles à trouver en bon état.
Au niveau entretien, une 560 a moins de pièces vraiment spécifiques et ce poste sera moins coûteux. [Ici surtout ne pas lire "moins coûteux" qu'une 230, comme semblent penser certains amateurs qui ne mettent pas un rond dans la folle machine...]
Les W126 ont les qualités mécaniques des W116, mais aussi des défauts que n'avaient pas les W116 (+plastique +électronique +anti-pollution...), sans évoquer le bloc alu que je n'aime pas vraiment pour l'avoir "subi" sur une 500 -lire plus haut Moteur. Les W126 sont l'aboutissement technologique des W116 : presque tout fut repris tel quel en moins lourd donc moins costaud et sans apport notoire. Seule certitude : elles rouillent moins (cataphorèse de série).
Ce qui pourrait séduire sur une 560 SEL (outre les gadgets : sièges réglables à mémoire, etc.), ce serait un turbo ou double-turbo qui poussera encore plus fort (souvent AMG).
Bref si vous voulez rouler "tous les jours" il vaut mieux une 560 mais pour 4000km par an une 6.9 serait à privilégier.
Au niveau de la cote la 6.9 ne fait qu'augmenter tandis que la 560 risque de rester longtemps à bas prix, car c'était déjà de la grande série.
Le mieux c'est évidemment d'essayer ces 2 voitures pour se laisser convaincre -y compris sur autoroute et en côte SVP.

quatre-vingt 80 kilomètre par heure
Récapitulons notre point de vue mécanique : pour les seventies, préférez un 280, 350 ou 450 (que ce soit en berline W116, ou W107 en coupé SLC ou cabriolet SL), et bien entendu une 6.9 (W116) ou encore une 600 (W100) !

Pour les eighties, préférez le 280 (6 cylindres à bloc fonte W123 W107 W126 C E TE SL SE SEL), ou bien, ce que Mercedes créa alors de mieux, un 190 : ce moteur M102 (4 cylindres) est lui aussi génial ! C'est le même bloc économique et performant sur une W123 en 230C à carbu, E ou TE puis sur W124...

Si vous cherchez une synthèse de tous ces moteurs à bon compte, choisissez les W124. Moins chromées que les W123, elles ont monté tous ces moteurs du 4 6 et 8 cylindres ! De la 200 à la 500E vous avez une gamme... dans la gamme Mercedes, sans même évoquer les Diesel. On en croise souvent au MILLION de kilomètres. Une valeur sûre. Seul bémol : plus plastifiées et de ligne moins fine que les W123.

Pour les 80s, on regrette que Mercedes ne soit pas allé au bout de la logique de la W126 avec un bloc 6.3 comme elle l'a fait depuis (V8 ou V12). Par exemple un coupé 630 SEC, qui eût calmé les ardeurs des concurrents...

Car depuis la disparition de la 600 en 1980 il y avait comme un trou, comblé 11 ans plus tard avec le 600 V12 de la W140, suivi par la résurrection de la marque Maybach, vite réenterrée depuis [vous pouvez lire ici que Mercedes s'est renié au moins 3 fois depuis la 600].

On sent à ce moment une hésitation entre luxe et performance (Rolls ou Ferrari ?).

À tirer à hue et à dia, Mercedes n'avance guère et les autres constructeurs s'engouffrent. Depuis, le cheval de bataille Mercedes c'est la F1, elle aussi un gouffre... [pour les clients MB, soit dit en passant].

Résumé de cinquante ans de production MB :
années cinquante : l'après-guerre et la course (300SL) qui frappe l'imagination
années soixante : sommet en matières nobles et sur-mesure avec la limousine 600. Premier V8 d'après-guerre et suspension pneumatique. Investissement en image de marque
années soixante-dix : sommet en mécanique et ingénierie (280 à double arbre à cames et 6.9). Suspension hydro-pneumatique. Investissement en technique
années quatre-vingt : sommet en petits moteurs efficaces (190 à 4 cyl.), début de la grande série, dépollution, rationalisation (downsizing)
années quatre-vingt-dix : électronique invasive (w140), lourdeur et complexité
années deux mille : plastification, gadgétisation et rentabilisation à outrance. Mercedes passe de l'innovation à la vache-à-lait mais pour combien de temps?

depuis la F1 : fini les belles Mercedes, bonjour les "caisses en plastique connectées"... À quand le sursaut ?

Aujourd'hui (2020) MB s'engage dans la voiture électrique.

Quelques MOTEURS Mercedes remarquables de 1950 à 1990

Voici un tableau très partial des "meilleurs moteurs" Otto et Diesel conçus par Mercedes au sens de l'innovation, de la fiabilité et des performances (notez l'ordre).

décennie

moteur

cylindres

cylindrée

carburant

production

commentaires

50s OM636 OOOO
1.8
1767 cm3
GAZOLE
-injection indirecte à préchambre
-bougies de préchauffage en goutte d'eau
1950-1981 (31 ans) Premier Diesel de grande série et très sobre
Nombreuses variantes : taxi 170D + Unimog 411 + Ponton + tracteurs + fixe industriel + marinisé + compresseur frigo, etc.
Consommation mesurée : moins de 3 l/heure à régime stabilisé (1800t/mn)
60s M100 OOOO
OOOO

6.3 ou 6.9
6332 | 6834 cm3
ESSENCE
-pompe mécanique sur 600 et 6.3
K-injection sur 6.9
1962-1981 (29 ans) le premier (et + gros) V8 d'après-guerre monté sur Mercedes 600, Mercedes 300 SEL 6.3 et Mercedes 450 SEL 6.9 exclusivement
soit en tout et pour tout 2500 + 6500 + 7500 = 16500 unités (à la louche...)
70s M110 OOOOOO
2.8
2746 cm3
ESSENCE à carbu ou injection D puis K 1968-1991
(23 ans)
double arbre à cames, ronflement d'avion à 120km/h, fiabilité et plaisir du 6 cylindres !
un vrai bon moteur pour débuter en Mercedes : toutes les sensations y sont
80s M102 OOOO

2.3
1.8 | 2.0 | 2.3
ESSENCE à injection K 1980-1991
(11 ans)
le premier moteur "économique" aux multiples records mondiaux (en version 2.3 16 soupapes), monté sur la célèbre "baby-Benz" 190 qui a longtemps sévi en DTM -avec double-turbo EVO I II III. Mais aussi les berlines W123 230E, break 230TE, coupés 230CE puis rebelote sur la série W124
Simple, sobre et puissant
Fait plus que "s'insérer" dans le trafic même aujourd'hui (2019)

D'autres moteurs pourraient évidemment se glisser ici comme le 6 cyl. des 300 SL à injection directe et carter d'huile séparé, l'increvable V8 M117 connu sous plusieurs avatars (lire plus haut), le fameux 5 cyl. 3.0 litres TurboDiesel, etc.

Notez le racourcissement du cycle du produit (÷3 en 40 ans).

Tableau éminemment arbitraire : il n'y eu ici ni sondage, ni aéropage de journalistes. Ce n'est qu'un aperçu très personnel, basé juste sur des faits observés ! Votre moteur n'y est pas ? Qu'importe, puisqu'il a lui aussi bénéficié du savoir-faire MB dans une autre version. Par exemple, tous les Diesel qui ont suivi le OM636 s'en inspirent fortement jusqu'au changement technologique de l'injection directe (d'ailleurs pas un progrès sur tous les plans, comme la fiabilité...).

Signalons ici qu'à force de se plier à toutes les modes (dépollution, consommation, gadgétisation) Mercedes n'est plus la marque qu'elle fut jadis et que le flambeau de l'innovation-fiabilité-performances a pu être conquis, à mon grand dam, par d'autres marques...



boîte automatique

Les boîtes automatiques Mercedes sont à recommander dès les années 70s, surtout pour les gros moteurs qui ne rentrent ainsi JAMAIS dans la zone rouge.

Avec une boîte automatique Mercedes, vous ne risquez pas les sur-régimes ; elle change de rapport sans vous le demander.

Q : Mais si je veux jouer avec les vitesses comme Fangio ?

R : vous pouvez tout à fait en jouer comme d'une boîte manuelle 3-2-1 (ou 4-3-2-1 ensuite sur W126), chose que découvrent aujourd'hui encore certains journalistes...

Il n'est pas nécessaire de monter une boîte manuelle pour en avoir quasiment toutes les sensations avec une BVA, par exemple pour doubler, sur route virageuse... tout en se reposant sur l'automatisme le reste du temps !

Donc préférez une 280 ou 350 boîte automatique plutôt que boîte manuelle. A partir de 450 la question ne se pose même pas car la BVA est de série sur tous les modèles SE SEL SL SLC.

Et pourquoi à partir des années 70 ? Parce que fut alors introduit chez MB le convertisseur de couple ! C'est lui qui assure une souplesse incroyable aux changements de régimes, qui permet de faire des manoeuvres fines en avant ou arrière, de faire du sur-place aux feux rouges en côte sans frein de parking, etc. Et c'est le convertisseur de couple qui permet quelques fantaisies sur la route, car il donne la poussée supplémentaire (sur-couple si vous préférez-lire l'encart ci-desssous) !

La BVA était conçue pour épargner les efforts nerveux et musculaires du conducteur pour qu'il se concentre uniquement sur la conduite : "Ne pas manoeuvrer, mais guider" vantait la documentation MB de l'époque : "La transmission automatique Mercedes-Benz réduit bel et bien de moitié le travail mécanique humain dans l'automobile.(...) Questionnez un conducteur de Mercedes-Benz Automatic : au bout de quinze jours avec la transmission automatique, on se demande comment on a bien pu faire pour passer les vitesses soi-même."

Conclusion MB sur les BVA : "Laissez faire par les machines le travail qu'elles font mieux que vous et libérez-vous pour ce que vous savez faire : prendre des décisions"

Une boîte automatique Mercedes, c'est aussi un bijou de haute qualité. Ce n'est pas une BorgWarner. Il vous en coûtera environ 6000e en échange-standard (toutes boîtes confondues).

L’intérêt de la boîte automatique est moins évident sur les petits moteurs et pour gros rouleurs en Diesel. Sur l'autoroute, l’option boîte manuelle 5 vitesses est à privilégier car plus économique.

Que penser de la multiplication des vitesses, tels des petits pains, dans les boîtes automatiques ? 3 vitesses puis 4 puis 5, etc. ! Cette course aux vitesses fait oublier le paramètre essentiel des boîtes automatiques : la fiabilité plutôt que le rapport adéquat ? Le nombre de vitesses augmente le coût, la complexité et le risque de casse.

Remarquez simplement qu'une boîte à 4 rapports (Mercedes 280 SE) a 3 trains planétaires, tandis qu'une boîte à 3 rapports (sur les V8 350 et 450) n'en a que 2. Avec 3 vitesses, la 6.9 peut faire figure d'ancêtre en 2015, mais vous remercierez vite le dinosaure qui résiste au temps, encore et toujours.

Le choix Mercedes de 1975 était donc : un gros moteur coupleux et une boîte la plus solide possible, le couple corrigeant le régime en permettant des reprises dès 1000t/mn

Par ailleurs, les Mercedes W126 qui ont suivi (380 et 500 SE) étaient dotées de 4 rapports, mais le premier rapport ne servait qu'au kick-down au démarrage, donc une fioriture coûteuse... puisque les boîtes tenaient moins longtemps !

Technique Mercedes : les boîtes de vitesse automatique

Paragraphe destiné à tous les incrédules de la BVA (y compris certains fans MB ou journalistes auto)... car même si les boîtes automatiques deviennent plutôt tendance et se démocratisent aujourd'hui (2017), toutes les transmissions automatiques ne se valent pas, loin de là.

Notez d'abord que Mercedes fabriquait tous ses moteurs, toutes ses boîtes et tous ses ponts, ne laissant aux fournisseurs que les accessoires. Ceci étonne certains garagistes qui s'attendent à trouver dans votre Mercedes du Borg-Wagner, du ZF, voire du Renault, etc. comme chez les autres... assembleurs ! (mais oui, MB a aussi monté du ZF)

Arguments MB pour la Boîte de vitesse automatique (BVA) qui vont bien entendu à l'encontre des "sportifs puristes"... qui réclament des boîtes manuelles sur ces gros moteurs : "12 critères parlent en faveur de la turbomachine (je résume) :
-La puissance est transmise par l'huile uniquement donc usure presque nulle du convertisseur et longévité maximale
-accouplement automatique de la turbine et de la pompe
-amortissement des vibrations par l'huile
-évacuation idéale de la chaleur
-bon rendement (puissance produite/transmise)
-faible augmentation de la consommation relativement au confort supplémentaire
-pompe à huile secondaire qui permet de démarrer par remorquage (ce n'était pas le cas des autres BVA)
-échelonnement optimal des rapports
-fausses manoeuvres presque impossibles. En marche avant, la marche arrière R et le verrou de parking P sont bloqués
-dépassements sûrs sans interruption de débrayage
...

Selon MB, le convertisseur de couple apparu dans les 70s peut se résumer à "une transmission dans la transmission" qui modifie le couple du moteur transmis à la boîte. Cette variation du couple s'effectue en souplesse sans même changer de vitesse. En gros, cette "boîte dans la boîte" décuple... le couple à certains régimes : au démarrage et à l'accélération !

Contrairement au coupleur hydrocinétique des années soixante, le convertisseur de couple des W116 remplit, dans une gamme de régimes limités, la fonction d'une boîte de vitesse dans la boîte de vitesse. Dans cette zone de conversion, non seulement le rapport entre le régime moteur et le régime d'entraînement est modifié, mais aussi dans la même mesure le couple appliqué aux roues motrices et par conséquent leur force de propulsion. Dans cette zone, le rendement du convertisseur de couple dépasse celui du coupleur hydrocinétique. Une fois dans la zone d'accouplement (quand la transmission tourne à la vitesse du moteur), la différence est insignifiante.

Ceci explique le changement technique des boîtes automatiques MB des années soixante-dix et justifie le passage de la boîte auto 4 rapports (W108 W109) à la boîte 3 rapports des W116 !

Incroyable mais vrai ! Le convertisseur de couple amplifie le couple moteur, ce qui se remarque dans les conditions difficiles et justement quand on a besoin d'un coup de pouce comme : au démarrage, pour doubler, en montagne ou avec une remorque. En fait à chaque changement de régime ! Le convertisseur devrait donc s'appeler : AMPLIFICATEUR de COUPLE

[Est-ce que la conversion agit aussi à la décélération vraiment impressionnante sur 6.9 ? Pas sûr car le circuit d'huile est dessiné dans un sens]

En outre et comparativement au coupleur hydrocinétique précédent, plus question de changements de vitesse intempestifs en ville : la souplesse du convertisseur de couple évite tous les à-coup. Finie la "claque dans le dos" avec la 6.9 : on passe à un modèle éduqué et félin à souhait... mais qui bien sûr rugit facilement avec le kick-down -et même sans !

options

Les options, presque toutes innombrables chez Mercedes, ne sont pas toutes à recommander. Certaines ne vous serviront jamais ! Elles augmentent juste le taux de panne : c’est bête d’avoir le toit ouvrant bloqué ouvert sous la pluie ; à quoi peuvent bien servir les lavo-phare -de série sur 6.9- à part sur les pavés du Paris-Roubaix ou sur des chemins boueux, etc.

Personnellement je ne trouve pas les options forcément utiles, mais plutôt source d'ennuis. Les boîtes automatiques, le cuir, une fanfare et des longues portées OUI, le reste a pour moi peu assez peu d'importance ! En revanche, si des options sont en place d'origine, un grain de purisme veut qu'elles fonctionnent correctement.

Exemple : les rétroviseurs sont manuels, même sur la 6.9, alors que déjà en 1975 chez Porsche, BMW ou Mazda ils étaient électriques et chauffants sur des véhicules beaucoup moins coûteux (une 6.9 coûtait alors DEUX Porsche 911...). -Quel dommage sussurent certains... Cependant, lorsque vous démonterez votre rétroviseur sans aucun souci (avec juste un peu de patience), vous remercierez MB qu'il soit aussi simple, beau et fiable. [Note technique : il est possible de reprendre certaines pièces en commun des rétroviseurs de W123, bien qu'ils diffèrent très légèrement des W116 sur 2 ou 3 points précis : poignée de réglage du miroir avec tige plus longue...]

Et puis défiez-vous des véhicules vendus toutes options , car chez Mercedes ça n'a tout simplement pas de sens -Télécharger la liste interminable ! Certes, les options de série existent (la 6.9 les avait quasiment toutes), mais c'est un très mauvais argument de vente. Ce sont des options courantes et cataloguées, mais il y a aussi les options optionnelles (le sur-mesure si vous préférez), comme un volant gainé de cuir, une radio ou TV à l'arrière, etc. Il y aussi toutes les versions spéciales propres à un métier ou une région : taxi, export, suspension pour routes cahotiques, etc. etc. etc. Sans oublier les versions uniques (Papamobile), carrossées par un spécialiste (coupé 600), voire enfin les prototypes jamais commercialisés : C111, ESB...

Ne parlons pas des modifications techniques en usine, innombrables elles aussi suivant l'année de sortie de chaîne. Ou encore certaines options qui deviennent de série en cours de cycle de production (exemple sur les W123 : phares rond devenus carrés et direction assistée en août 1982).

Il est donc impossible d'avoir l'intégralité des options sur une Mercedes et le full option que se plaisent à avancer certains 'amateurs' n'existe tout simplement PAS (contrairement à d'autres marques) !

Chaque Mercedes en devient pratiquement unique. Les 'options' dépendent de l'année, de la région, du métier et des choix personnels du premier propriétaire, reflets de sa personnalité.

point vert  Il vaut donc mieux se demander quel est le taux de fonctionnement des-dites options et combien coûte leur remise en état, plutôt que leur nombre, juste pour épater les amis. En restauration, le coût et les soucis augmentent plus vite que le nombre d'options !

Que penser des imports ? pas grand chose, sinon que les imports US des seventies ont des moteurs bridés par la "dépollution" : taux de compression plus faible, charbons actifs, vanne EGR et échappements beaucoup plus chers (normes anti-pollution origine Californie). A rejeter a priori, mais rien n'empêche de craquer pour raison particulière et déterminante comme une carrosserie impécable, une voiture de star, etc. D'ailleurs Peter Fonda a bien "repollué" sa 6.9 US (lire page Lu) ! En bref, une import doit être extraordinaire pour retenir votre attention ! Notez en passant que la cote US des 6.9 a flambé depuis 2017 (cf News)...

Si vous comptez importer une 6.9 d'Allemagne, lisez la contribution de Charles-Henri qui a franchi... le Rhin pour trouver l'objet de ses rêves ! Ses Conseils pour immatriculer un véhicule d'importation Allemagne (16 pages) + les annexes pavillon françaisbilinguespavillon allemand de contrat de vente à Télécharger .

Otto versus Diesel (2011)

Pour se faire plaisir, préférez un moteur à essence (Otto) ! Jamais vous n'aurez les mêmes sensations en gasoil qu'en essence. Le haut de gamme chez Mercedes est en essence, même de nos jours. Une essence peut encore se jouer du trafic actuel tandis qu'une Diesel ancienne sera forcément à la traîne.

Aujourd'hui (en 2011) les moteurs essence sont dépréciés dans l'opinion, alors que jamais ils n'ont été aussi avantageux -dans la plupart des cas. Moult automobilistes au "profil essence" -petits trajets, faible kilométrage- se font vendre du gazole. Erreur ! Qu'ils paient ensuite fort cher en filtres à particules, voire même vilebrequins et moteurs HDI cassés (faute d'entretien)...

Alors, NON à Diesel et OUI à Otto -ou Beau de Rochas ? Ça se discute suivant vos objectifs. Pour faire des voyages lointains en ancienne, pourquoi pas un Diesel ? de même si vous cherchez un utilitaire, le choix sera plus grand en Diesel.

Etoile Mercedes Quand le gazole était vraiment bon marché, personne ne voulait des véhicules à huile lourde, puants et fumeux. Ce sont les taxis qui ont vraiment lancé les moteurs à gasoil. C'est d'ailleurs Mercedes qui le premier -en même temps qu'Hanomag- a vendu un Diesel de série Type 260D dès 1936 (6 cyl. sorti à 1967 exemplaires).

Puis après-guerre : le moteur Diesel OM636 (OM pour Öl-Motor=moteur à huile lourde) qui fut placé dans les premiers taxi de grande série 170D, l'Unimog 411, mais aussi la Ponton et d'innombrables applications jusque dans les années 80s : tracteur, marine, moteur fixe, groupe électrogène, soit 30 ans de carrière ! Un moteur 4cyl. d'anthologie coupleux, très sobre et inusable. Notez toutefois qu'un véhicule à moteur semi-Diesel était déjà produit par Peugeot (année ?).

Autres exceptions notables en Diesel de collection : d'abord en 1974 la Mercedes 240D 3.0 châssis WDB115.114, le tout premier 5 cylindres au monde (sur une voiture). Un peu oublié semble-t-il !

Puis en 1978 la Mercedes 300 SD WDB116.120. Ce fut non seulement la première classe S à moteur Diesel, mais encore le tout premier Turbo-Diesel mondial ! Mercedes coiffa ainsi au poteau Peugeot avec sa 504 à moteur turbo, qui reste toutefois le premier turbo-diesel vendu en Europe. Peu diffusée (28600 unités environ), réservée au marché nord-américain et le plus souvent aujourd'hui fortement kilométrée, en bon état la 300SD jouit donc d'une relative rareté.

Ce même 5 cylindres fût monté en 1980 sur la 300 TD Turbo-Diesel WDB123.293 célèbre Kombi (break) polyvalent, increvable et parcimonieux en entretien : un régal pour les mécanos ! (également sur 300D turbodiesel US et 300CD turbodiesel US)

L'idée du 5 cylindres fut reprise (en essence) par Audi avec un seul même bloc 2.2l et juste un jeu de turbos pour différencier l'Audi 100 de l'Audi 200... (en fait 1 ou 2 turbos avec exactement le même 5 cyl.). Couple limité et bien moins pratique en réparation que Mercedes, mais très bon bloc et bonnes voitures qu'on peut recommander en collection -ne serait-ce que pour le quattro. Regardez sous la caisse : le différentiel Torsen n'a rien a voir avec le bricolage des Subaru...

L'automobiliste a bêtement les yeux rivés sur la consommation et oublie tous le reste. Or un bon calcul mécanique et économique ne conduit pas à choisir un Diesel, plus exigeant et coûteux en entretien qu'un moteur Otto. Les garagistes savent bien que le coût complet au km des moteurs Diesel est plus élevé que celui des moteurs à essence. Alors oui au Diesel pour les gros rouleurs, pas pour les collectionneurs ! Et surtout pas pour faire des courses à 2km...

Exemple : à la vidange, n'oubliez pas de remplacer préventivement le filtre à gasoil. Si ça fume à chaud, pensez aux injecteurs...

Reste le racket de l'État français qui ponctionne plus de taxes sur 1 litre d'essence que sur 1 litre de gazole. Ce n'est pas le cas ailleurs en Europe. Et ça ne durera pas paraît-il, les temps changent...
2018 : virement de bord : le gazole devient plus cher que le SP95 (appelé E10 soit 10% d'éthanol). Mais les gilets jaunes veillent au grain...
2019 : rétropédalage, le SP95 repasse en tête -coiffé par le SP98 (E5) qui creuse l'écart ! Qui gagnera cette course folle ? Pas vous bien entendu, mais évidemment les pétroliers et l'Etat qui vient chapoter tout ce tintouin avec la TIPP devenue TICPE, la TVA et autres discrètes taxes...
En 2019, l'Etat prélève 70 centimes d'euro sur un litre de SP98 à Paris (69cts en région et 67cts en Corse)
Notez, juste pour la petite histoire économique, que seul l'automobiliste lambda paie toutes les taxes sur le carburant -sans rechigner, tandis que les transporteurs (+7,5t), agriculteurs, pêcheurs et autres taxi sont "partiellement remboursés". Mais le pompon va, comme souvent, aux GROS. Les transporteurs les plus lourds (et plus polluants) comme les cargos, paquebots et bien entendu le kérosène des avions sont totalement exonérés de taxes -blanchis gratis si vous préférez. Il faut dire qu'il est toujours délicat de taxer en zone internationale...


Revenons à nos moutons : dans une optique "collection" où l'acheteur souhaite se faire plaisir avant tout, pas d'hésitation : mieux vaut le doux ronron du V8 que le clac-clac du Diesel (même sur les véhicules récents je trouve ce cliquetis semi-industriel...). Les premiers moteurs Diesel ont toutefois ce charme que leur confère la fiabilité.

BENZ-ine signifie essence, pas gazole !

et puisqu'on est sur le carburant, attaquons le chapitre consommation de la bête



Acheter une MERCEDES 6.9


Pourquoi ACHETER une Mercedes 450 SEL 6.9 ?

vert Vous aimez les années soixante-dix
vert Le plus gros V8 Mercedes d'après-guerre vous fascine
vert Vous n'aimez pas être doublé (par n'importe quoi du moins !)
vert Vous avez une petite cagnote pour parer aux problèmes mécaniques

Raisons de NE PAS acheter une Mercedes 450 SEL 6.9

rouge Vous débutez en Mercedes (a fortiori en anciennes)
rouge Vous conduisez négligemment (attention aux ronds-points, la voiture est large !) et votre capital point est au plus bas...
rouge Vous êtes incapable d'effectuer une vidange vous-même (à moins d'avoir une GROSSE bourse !)

Toutes ces mauvaises raisons se soignent évidemment...

Consommation d'une six-litre-neuf

« Vivre, c'est consommer » Louis RENAULT
Une 6.9 consomme, mais finallemand pas tant que ça quand on pense au pur plaisir de conduite !

La consommation est la première question que posent les passants ! On peut pourtant se demander si ce sujet de la consommation en est vraiment un, puisque les anciennes restent pour la plupart à l'année... au garage. Allez-vous rouler avec votre ancienne ? that is the question. D'autant plus que certains amateurs ont tout un parc à faire rouler -mais est-il roulant justement ?

AVERTISSEMENT SOLENNEL : moins vous roulez, plus vous risquez de gros frais mécaniques (jusqu'au moteur)...

Après tout, collection ne se confond pas avec accumulation...
Mon conseil le plus simple : débarrassez-vous des tacots qui ne roulent pas ! ou stockez-les en vue d'une sortie de grange dans quelques décennies, mais lisez quand même avant Bonus ci-dessous.

Consommation de carburant Mercedes 450 SEL 6.9 suivant DIN 70 030 (en 1975) : 15,5l/100km (vitesse stabilisée à 110km/h avec marge de 10%)
Consommation de carburant suivant DIN 70 030 (nouvelle norme en juillet 1978) :
ville : 23,5l/100km
90 km/h : 13,5l/100km
120 km/h : 15,5l/100km

En pratique, la consommation d'une 6.9 varie de 15 à 20 litres de Super 98 aux 100 km suivant le style de conduite. Soit bien moins que les V8 à carburateurs Outre-Manche et -Atlantique ! et à peine plus que les autres V8 de l'époque : 450 SEL SLC ou SL...

Soit en moyenne mobile de 16 à 17L, y compris autoroute. Autrement dit, vous brûlez 1 litre de Super tous les 6 km, soit encore environ 15 mpg (miles per Galon). Soit environ 0.25€ du kilomètre (SP98 de qualité ou additivé Premium).

Le paradoxe de la Mercedes 6.9, c'est la puissance d'une essence avec le couple d'un Diesel. Avec une capacité d'accélération intacte même à grande vitesse. En fait, cette capacité est optimale vers 3000T/mn (couple maximum), soit à 140km/H.

Lire la suite page Conduite

À savoir avant d'acheter une Mercedes 450 SEL 6.9

"Ne s'use que si l'on ne s'en sert pas"
Adage des anciennes
Mercedes 450 SEL 6.9 vue de face

Le prix d'une 6.9 est très variable suivant l'état et l'origine, mais augmente régulièrement dans les ventes aux enchères. On est passé grosso modo de 20000 à 30000€ en cinq ans. Le sigle 6.9 fait encore rêver... quand le 6.3 est porté par de nombreuses versions modernes (classe S SL G, AMG ou non).

Les prix démarrent à 15000 jusqu'à 50000 voire bien plus pour les véhicules exceptionnels, voyez nos annonces et archives

Contrairement aux autres W116 ou encore W107, ce n'est pas la carrosserie le poste de dépenses le plus important, mais la mécanique spécifique qui monte parfois vertigineusement.

ex: pompe à eau MB (1500e), démarreur Bosch (800e), alternateur Bosch (700e), suspension, etc.

Ouvrez le capot, vous verrez que tous les circuits sont imbriqués au millimètre. Atteindre un organe suppose le plus souvent d'en déposer un autre (ou deux autres)...
Regardez dessous impérativement, vous verrez si l'entretien est régulier (fuites, durites fissurées, etc.)

Vu l'âge de ces véhicules, l'entretien régulier importe plus que les kilomètres ! Pire que tout : l'inactivité qui use tout, en particulier les joints.

En effet, le kilométrage n'est pas si important pour ces gros moteurs qui tournent lentement. Sans prétendre être inusable, on constate un parfait fonctionnement bien après 300000km. Le million de km est envisageable. Le plus important c'est bien sûr le carnet d'entretien. Une première main soigneuse est un must. Il suffit en revanche du moindre défaut d'entretien (agents moteur non renouvelés, mise au garage prolongée par exemple) et tout est à revoir et remplacer, comme n'importe quelle mécanique. Sauf qu'ici tout coûte plus cher ! Un véhicule 'sorti de grange' n'est pas rentable, croyez-moi. Si, pour la pièce.

Fouinez sur ce site, tout est dit (ou presque !) sur les dépenses courantes (sphères, échappement, pneus...) page Redémarrage
Prix et nombreuses sources en pièces neuves et d'occasion d'origine (ou pas) pages Réparation + Suspension + Liens

Il y très peu d'options au catalogue des 6.9, car elles étaient déjà montées de série ! Toutes les 6.9 se ressemblent donc beaucoup entre elles. Liste consultez par exemple Prix janvier 1976 d'une Mercedes 450 SEL 6.9 avec options. Il existe en outre des véhicules préparés (AMG...).

bannière Mercedes 450 SEL 6.9

des ardoises à éviter... dès le départ !

The 6.9 was known as "the banker's hot rod," as was the 6.3 before it. source
La 6.9 était connue comme le "bolide du banquier", comme le fut la 6.3 auparavant.

À lire certains récits de restaurations et au risque de ressasser ce que tout le monde a déjà lu, il est TRÈS important de comprendre -ou mieux : il est important de TRÈS BIEN COMPRENDRE- qu'il vaut bien mieux un exemplaire qui a bien vécu, bien roulé et a surtout toujours été réparé à temps, si possible chez MB ou par un maniaque, plutôt qu'une voiture longuement remisée où quasiment TOUT est à reprendre à ZÉRO.

Ce point est encore plus crucial sur un gros modèle comme la Mercedes 6.9. Au prix de la main d'oeuvre actuelle, vous risquez (pour rouler) de repayer la voiture une seconde fois, soit 122000 euros de 2011 (actualisez vous-même 185000 francs de 1975 avec le déflateur franc-euros)

Ne mégotez pas pour 1000 ou 2000 euros de plus au départ, ils en valent 10000 ou 20000 ensuite (ex: carrosserie, suspension...)

C'est le "mirage de la collection" : l'entretien d'une voiture est toujours un poste de dépense important. De nombreux propriétaires négligent ou repoussent les dépenses nécessaires, ce qui conduit aux épaves (et aux prix invraisemblables) ! Vous pouvez toucher une quasi-épave de voiture de luxe pour PRESQUE RIEN, mais le prix réel à payer pour rouler est tout simplement... ASTRONOMIQUE.

Actuellement, vous trouvez encore des W116 pour trois francs six sous, comme bien d'autres limousines, mais attention aux factures à suivre... qui malheureusement mettent sur le carreau de nombreux propriétaires, qui n'ont plus d'autre issue que de revendre le "cadeau" devenu fardeau à d'autres amateurs, encore plus fous, qui ne soupçonnent pas l'immensité de la tâche..., etc.

BILAN : les grandes limousines sont à vil prix et en mauvais état pour la plupart ! (on pourrait appeler ça le 'syndrome Rolls'...)

Autre manière de comprendre la chose : voyez la différence de cote -énorme- entre nos véhicules de "collection" français et allemands. Là-bas une belle 6.9 cote 30000euros, ici 10000 à 20000 euros (en 2011)... Il s'agit d'une cote pour un exemplaire "en très bon état", soit 2 en Allemagne sur une échelle qui va de 1-neuf à 5-épave. Mais si vous rajoutez les 15000euros au bas-mot de frais inéluctables (pneus, carrosserie, circuits, etc.), vous retombez sur vos pattes, c'est-à-dire qu'une belle 6.9 vous coûtera au minimum minimorum dans les 30000euros, que vous le vouliez ou non au départ. En d'autres termes, nous n'avons pas les mêmes valeurs des deux côtés du Rhin... Un "état concours" français n'est qu'un état "2+", voire "2" outre-Rhin !

Vignette 1976 Notez d'ailleurs que l'état "2" est réservé en Allemagne aux véhicules de moins de 200000km, ce qui est dommage pour les Mercedes qui souvent peuvent atteindre les 500000km sans tracas majeur. Elles se trouvent ainsi décotées arbitrairement.

Est-on sûr qu'elles roulent plus loin et mieux ? -C'est tout simplement un choix technique de qualité, chaque pièce contenait en elle plus de valeur et de durabilité que chez n'importe quel autre constructeur -du moins en 1975. Pour vous en convaincre, choisissez une pièce au hasard et comparez avec ce que vous voulez ! Exemple typique : les serrures. Ou encore, ce que je ne souhaite à personne : voyez et constatez après un accident !

Quelques poncifs que j'ai malheureusement vécus : les véhicules allemands sont corrodés par le sel d'hiver, les belges ont le compteur truqué, les imports US sont bridés, les anglaises ont... le volant à droite (comme les japonaises!), etc. Ce sont des choses à savoir avant d'acheter et que j'ai expérimentées à mes dépens, mais il y a aussi de bonnes affaires.

Et surtout, n'achetez jamais une épave de 6.9 pour la restaurer entièrement, ce serait une grave erreur (du moins en 2011), sauf si votre attachement est sans borne, de même que votre compte en banque... mais OUI bien sûr achetez une épave pour quelques pièces essentielles et introuvables (moteur, boîte, pont...)

Aujourd'hui (2016), on constate que certains l'on fait cf. page Restauration ! La 6.9 deviendrait-elle spéculative ?

penser coût avant technique

Je glisse ici cet intermède économique, non pour décourager, mais pour encourager en connaissance de cause. Évoquons donc ce qui fait mal : les FACTURES et comment les anticiper (ou les éviter). Une 6.9 n'est pas une Mercedes 200...

Sans même évoquer la consommation (lire ci-dessous Consommation), la 6.9 est née "de luxe", et le reste aujourd'hui encore. Après plus de 40 ans, de nombreuses pièces de la 6.9 faiblissent et devront être changées, de gré ou de force. Particulièrement tous les joints.

Je vous donc préviens amicalement : vous changez de repère et à chaque intervention, vous doublez ou triplez les frais... En cause : spécificité et coût des pièces, multiplicité des circuits, accès difficiles, etc.

Si vous préférez remettre tout à neuf à la place du vieux, éloignez-vous de ce modèle ! En effet, vous comprendrez assez vite que, même par rapport aux autres W116, la Mercedes 450 SEL 6.9 a ses spécificités jusque dans la moindre durite. Et que ces spécificités sont toutes très coûteuses (on change de repère). Ainsi, votre vieux démarreur, vous le ferez réparer et ça coûtera toujours moins qu'un échange-standard à 800e. De même pour l'alternateur, la pompe de direction, la pompe à eau, etc. On change d'optique car toutes ces pièces deviennent quasi-introuvables. Il faut même constater que Daimler-Benz fait tout pour rendre une restauration hors de prix, voire même impossible en ne refabriquant plus les pièces essentielles !

Il est donc hautement préférable de s'être d'abord fait la main (et le porte-monnaie) sur une W123, une W107 ou une W116 par exemple.

Un exemple parmi d'autres : les soupapes du correcteur d'assiette (une à l'avant, une autre à l'arrière sur les barres de torsion) ressemblent beaucoup à celles du correcteur d'assiette des autres Mercedes, mais sont spécifiques et leur prix a doublé (1130€ en 2018 au lieu de 577€ en 2015). 2020 : il devient plus avantageux de les faire réparer cf Liens.

Autrement dit, "priorisez" et planifiez un votre budget, sinon la pente pourrait être vraiment raide ! Mais toujours moins qu'une Mercedes 600 si ça peut vous rassurer où tout est encore plus spécifique. Car une 6.9 a le châssis et pratiquement toute la carrosserie en commun avec les autres W116, à quelques détails près.

De ce fait, une 6.9 en état moyen peut devenir DÉPRIMANTE vu les budgets, mais bien entendu apporter une SATISFACTION ÉNORME si l'entretien est correctement exécuté en temps et en heure. Ceci peut expliquer les différences de cote parfois extrêmes... (lire page News)

Heureusement, comme sur les autres Mercedes de cette époque, il n'y a pas de piège, tout ne lâche pas au premier virage. Les pièces sont chères... mais fiables !

mise à jour 2019 : de nombreuses pièces deviennent hélas indisponibles. Mais on note des refabrications et des réparateurs spécialisés. Le marché vintage s'organise -le racket aussi !

Un vrai puzzle


La restauration d'un véhicule complexe comme la 6.9 ressemble à un puzzle car elle emporte de nombreux circuits, parfois peu accessibles. Heureusement la mécanique des années soixante-dix reste basique et simple à comprendre en général. C'est tout son intérêt d'être mécanique ! Quelques éléments electro-mécanique se glissent (relais...), voire même électronique Tempomat.

C'est EN ROULANT qu'on observe ce qu'on doit réellement réparer prioritairement. Comprenez-moi : si vous ne hiérarchisez pas les travaux, même inéluctables, une 6.9 peut très bien rester des années au garage, engloutir des sommes folles et finalement surtout... ne jamais rouler ! Donc de mon point de vue, il faut rouler pour mieux savoir quoi faire en premier.

Côté USURE, sachez que les kilomètres importent souvent moins que... les intervalles sans tourner ! Les longues pauses annulent la lubrification, gripent ou rouillent le haut-moteur, sèchent tous les joints, sédimentent les circuits, fendent les pneus... Lisez à ce sujet low-mileage-aint-a-good-thing

Les pièces de qualité ont une belle fin et souvent prévisible à l'avance. Elles meurent de vieillesse tranquillement usées par l'âge ; non pas brutalement dans leur prime jeunesse comme les véhicules-gadget actuels (à la durée de vie dite 'programmée' en usine à... 5 ans). Le cahier des charges était autrement plus exigeant qu'aujourd'hui !

Sans vouloir décevoir (ou refroidir) personne, il n'existe pas de recette miracle pour baisser le coût d'une restauration. À part la main-d'oeuvre personnelle -le temps donc.

En outre, le prix de pièces peut varier très fortement suivant la source. Lisez la suite page Pièces détachées

bannière Mercedes 450 SEL 6.9

Note d'espoir aux amateurs : une 6.9 réclame des soins, mais elle vous le rendra, promis craché juré ! Au contraire de beaucoup d'anciennes qui soit se trainent lamentablement, soit ne roulent plus. Elles hantent les garages des collectionneurs... qui le plus souvent ne sont 'collectionneurs' que dans l'accumulation, pas dans la qualité. D'ailleurs ces "tas de ferraille" ne croisent ni sur les routes, ni a fortiori sur les autoroutes. [si, dernièrement en 2018 j'ai doublé une anglaise MG accompagnée de sa copine... sur une remorque à 110km/h]

On ne voit finalement les "anciennes" que dans les parades ou les bourses, à fins de revente principalement. Bien dommage car c'est en roulant qu'on obtient la vraie valeur d'une ancienne et qu'on en retire le vrai plaisir ! Bon, admettons que certains prennent plus de plaisir à réparer qu'à utiliser. Sur une 6.9 toutes les approches sont possibles...

Pourquoi d'ailleurs votre 6.9 vous rendra-t-elle la monnaie de votre pièce ? Parce qu'elle va redevenir FIABLE et parce que vous aurez du PLAISIR à ROULER. Vous serez très à l'aise pour doubler, pour croiser sans bruit à 130km/H et vous ne créerez pas de bouchon. Les pentes ? connaît pas. La 6.9 peut même devenir très amusante si vous traversez la France ou l'Amérique à grande vitesse ! [2018 : surtout quand il y a des gilets jaunes pour anihiler les radars...]

Prix d'origine de votre Mercedes

Calculez en ligne le prix d'origine en DM de votre Mercedes (site allemandpavillon allemand) --> Neupreisrechner
http://www.w123-hannover.de

Aussi à télécharger, le compte-tour de W123 à installer sur votre écran d'ordinateur (indique l'usage des ressources CPU + heure) --> Drehzahlmesser

Vous trouverez aussi des photos de l'étonnante W123 rouillée volontairement par son propriétaire (coeurs sensibles s'abstenir) --> “Echt Rost?” “Ja, Rost!”

Le simulateur permet de spécifier l'année et le modèle. Vous pouvez ajouter les options payantes, celles de série sont indiquées par défaut suivant le modèle et l'année.

Prix janvier 1976 d'une Mercedes 450 SEL 6.9 avec options

Dommage qu'il n'y ait pas sur ce site sympathique le prix d'époque en FF franc français (cf ci-dessous). Je me suis donc permis de créer un outil à déflater les francs en euros et vice-versa de 1911 à aujourd'hui !
Convertisseur francs euros

Le prix d'origine des "6 LITRES 9"

Les premières Mercedes 450 SEL 6.9 furent facturées 185 000 FF TTC en 1975 (sans option payante) mais livrées seulement au compte-goutte à partir d'octobre 1975. D'ailleurs, son prix est "non fixé" dans l'Auto-journal spécial Salon de l'Auto n° 14/15 septembre 1975.

D'après le document Information produit du 4 juillet 1975 introduisant la "6 LITRES 9" aux concessionnaires : « Le passage pour homologation au Service des Mines est prévu courant SEPTEMBRE. Les premières livraisons pourront être effectuées à partir d'OCTOBRE dans la limite des contingents forcément restreints de début de production. Les commandes de voitures destinées à des personnalités importantes sont donc à transmettre d'urgence en précisant le nom de l'acquéreur et les éléments justifiant une demande de priorité. Nous vous prions de noter que pour cette voiture l'acompte concessionnaire à M.B.F. est porté à 10000Fr (DIX MILLE FRANCS) ».

Pour donner une idée de la liste d'attente, la production 1975 s'éleva à 474 unités mais le châssis n°380+/- ne fut mis en circulation en France qu'en février 1976. Ensuite, la production annuelle de 6.9 culmina à 1839 unités en 1979 (environ 150/mois), soit après le lancement aux USA en 1977.


Comparaison France/Allemagne : le prix hors taxes (TVA 33,33%) n'était 'que' de 138 750FF HT ou 66 591DM en Allemagne de l'Ouest.

Les 185 000 FF TTC d'origine représentent aujourd'hui 125 668 euros de 2013 cf. convertisseur euro/franc  !

Á comparer en 1975 avec la Porsche 911 2,7l coupé à 74 900FF, la Porsche Turbo à 163 000FF, la Ferrari 365 GT/2+2 à 172 000FF, la Rolls-Royce Silver-Shadow à 241 866 FF ou encore la Rolls Royce Camargue à 453 600 FF (!). Source : l'Automobile n°352 octobre 1975 Spécial Salon 1975

En 1976 le prix des 6.9 avait grimpé à 197 400 FF soit +6,7% ! (source : L'Automobile n°364 Spécial Salon 1976 octobre 1976) (soit 121 448 euros 2011, donc baisse relativement à l'inflation, les acheteurs de 1976 faisaient une affaire !)

1977 : 226 000 FF (source : l'Auto-journal n° 14/15 septembre 1977) (soit 127 133 euros 2012)
1978 : 256 880 FF (source : l'Auto-journal n° 14/15 septembre 1978) (soit 132 493 euros 2012)
1979 : 281 980 FF (source : l'Auto-journal n° 14/15 septembre 1979) (soit 131 340 euros 2012)
1980 : terminé, les W126 remplacent les W116 et la 500 SE est proposée à 192 000 FF (source : l'Automobile n° 412 octobre 1980) (soit 78 755 euros 2012 soit 60% du prix d'une 6.9)

Ce qui correspond à +52% d'augmentation nominale du prix de la voiture en 4 ans, une époque bénie... de la planche à billet. En prix réels déflatés 2012 on note des fluctuations mais surtout un pic en 1978 (année du climatiseur automatique, ronce de noyer, ABS optionnel)

sous le capot moteur M100.985 copyright Daimler AG

Au Royaume-Unipavillon Royaume Uni en octobre 1976, la 6.9 coûtait £21994,93 -et non £24000 comme j'ai pu lire dans Mercedes-Benz Saloons The Classic Models of the 1960s and 1970s Crowood 2003 par Laurence MEREDITH

Ce même MEREDITH donne aussi le prix d'une JAGUAR XJ12 : £11880, et dénonce le prix de la 6.9 qui, avec un V8, coûtait presque le double d'un V12, shocking !
"There is no doubt, though, that the 6.9 was in a class of its own. Unlike contemporaries from Britain and America, the Mercedes was more likely to impress a driver than, perhaps, its passengers. Natural rivals included the Silver Shadow, Bristol 412, Vanden Plas Daimler and Cadillac Seville. The Motor also mentioned the Panther de Ville, a 'retro' creation designed to resemble a Type 41 Bugatti Royale, and powered by a V12 Jaguar engine. At £41417, the Panther was almost double the price of the 6.9 Mercedes, twice as vulgar, and almost incapable of justifying its existence."


Tout comme en France, la 6.9 représente outre-Manche une sorte d'exotisme difficile à justifier.

Permettez-moi de souligner le manque de précision des journalistes.

Voire leur manque de sérieux : la photo du moteur de 6.9 p. 127 avec pour vague commentaire celui des moteurs de W116 (copié-collé du site Daimler qui d'ailleurs lui aussi fait la même erreur, reproduit sans connaître ni vérifier...). [Depuis mars 2015, cette image Daimler a été supprimée de la base !]
la suite sur ce moteur (et cette photo qui appelle d'autres commentaires) page Injection

Autres coquilles dans ce livre : photos entre pp. 96 et 97 une 280E jaune et rouge "éclatée" (pour voir les organes) est légendée : "The W116 S-Class, a performance luxury saloon launched in 1972, etc." alors que c'est évidemment une W123 !

Puis la même voiture p. 114, photo noir et blanc au beau milieu du chapitre "S Club 1972-80". Et je passe sous silence les hors-sujets comme une W126... en 4e page de couverture !

Dear Laurence, I beg you pardon, il faudrait songer à se relire pour un(e) "leading authority on MB Porsche BMW etc.". Et surtout, on aimerait plus de précision pour un... précis (même si on apprécie l'existence de tels ouvrages).

Comment reconnaître une vraie 6.9 ?

Attention : de nombreuses "fausses" 6.9 hantent les sites d'annonces. Il est facile de se tromper, donc de tromper...

Quizz 6.9 pour reconnaître une 6.9 d'une W116 !

Le seul critère réellement discriminant est le carter sec, alors unique chez MB. Il est l'apanage du moteur M100.985. Les 2 prédécesseurs à la 6.9 : la Grande Mercedes 600 et la 6.3 n'en étaient pas dotées. Il fut introduit sur la 6.9 car le M100 élargi ne serait pas rentré sous le capot sans risque pour le carter (chocs).

A l'achat, il faut donc impérativement ouvrir le capot et constater que la jauge d'huile moteur n'est pas sur le moteur mais bien au-dessus de la roue avant droite (quelle que soit la version, même volant à droite).

Deux autres petits détails impératifs sur la planche de bord : le compteur gradué à 260km/H au lieu de 240 sur toutes les autres W116. Mais ce compteur peut se changer sans grande connaissance technique (il suffit de retirer le bloc-compteur) !

Quant à suspension hydro-pneumatique, elle était de série sur la Mercedes 450 SEL 6.9 et montée en option sur la 450 SEL (W116033). On la reconnaît à sa tirette juste derrière le volant.

Le mieux, c'est donc d'ouvrir le capot moteur. Comparez ces photos de moteurs :

moteur M117 de Mercedes 450 SE ou SEL moteur M100 de Mercedes 450 SEL 6.9
Une fausse annonce de Mercedes 450 SEL 6.9
avec moteur M117 de Mercedes 450 SE ou SEL

moteur M100.985 de Mercedes 450 SEL 6.9
Encore une fausse Mercedes 6.9 Compteur Mercedes 450 SEL 6.9
Encore une fausse Mercedes 450 SEL 6.9
dans le Var

Pourquoi fausse ?
Pas de compte-tour mais l'horloge basique !
Or le compte-tour était de série sur la 6.9
À ce prix-là ne rêvez pas trop...
VRAI compteur Mercedes 450 SEL 6.9 étalonné à 260km/h
au lieu de 240km/h pour tous les V8 W116 W107
sauf 450 SLC 5.0 à 260km/h premier compteur électrique
-merci à un lecteur assidû !
notez que tous les compteurs des 70s sont mécaniques
et la pression d'huile est encore en direct
avec une durite d'huile -donc jamais en panne



Encore une fausse Mercedes 450 SEL 6.9 dans le Poitou ? 02/2021

Très belle voiture mais sans les lave-phare qui étaient de série sur les versions 'euro' : donc soit un import US déguisé en euro, soit une 450 SEL avec la suspension hydropneumatique (optionnelle)

On en déduit qu'une bonne Annonce de 6.9 devrait impérativement montrer le moteur, sous peine de laisser planer un doute.

Entraînez-vous ci-dessous : OUI, ce sont bien des Mercedes W116, mais lesquelles ?

deux Mercedes Classe S W116 au garage à identifier
ou testez vos connaissances avec le Quizz 6.9



Amusant et fallacieux : sur cette annonce, notez la référence à la Mercedes 450 SEL 6.9
BMW 3.0 L de 1976 prix : 24900€
Mercedes450SEL69.com

"BMW 3.0 L (E3) de 1976 dans un état exceptionnel (...) concurrente à l'époque des Mercedes 450 SEL 6.9, Audi 100..."
Très belle voiture ici dans un état impécable, mais ne fallait-il pas plutôt lire "concurrente des Mercedes 280 SE" -ou 350 SE ? Quant à l'Audi 100, elle était alors un ton en-dessous -pas de 6 cyl.

Points cruciaux à contrôler spécialement avant l'achat d'une Mercedes 450 SEL 6.9

Mercedes450SEL69.com

La 6.9 étant fortement équipée, les postes d'entretien spécifiques peuvent coûter cher :

- suspension hydropneumatique : vérifiez que la voiture monte (lentement) et redescend avec la tirette derrière le volant. Des fuites aux jambes de suspensions peuvent provenir de sphères hors d'usage (plus de gaz). Car dans ce cas, l'huile incompressible cherche à fuir en cas de choc, et abîme les jambes. FACTURE : 1500e les 2 jambes avant, 900e les 5 sphères

- pompe à eau devant le moteur. FACTURE 1500e

- échappement. Le silencieux arrière FACTURE 900e

- pneus en 14'. FACTURE 1600e les 4

- climatiseur. Même sur une vieille installation, la climatisation doit fonctionner correctement. Un nettoyage et recharge suffisent le plus souvent, sinon FACTURE... élevée !

Enfin et surtout, le moteur doit tourner parfaitement ROND. Le M100 est un V8 d'exception et même en conditions difficiles (réglages moyens, bougies encrassées, injecteurs fuyards, poussoirs à bout, etc.) il tourne encore silencieusement. Parce qu'il était parfaitement dimensionné. En 1975, il était déjà produit depuis 22 ans (1963 sur la 600) et donc au point.

Evidemment, il est possible de réduire les factures si vous aimez la mécanique et avez du temps. Lisez nos tuyaux Réparation

BONUS Automobile de collection : consommation ou investissement ?

Ici je place un apparté économique, qui pourrait vous faire hésiter à engoufrer des sommes folles dans votre petit plaisir de véhicule de collection des 60s 70s et 80s. Ce chapitre risque de châgriner l'industrie naissante du "vintage"...

Les automobiles de collection sont souvent présentées dans la presse dite "spécialisée" comme un "placement" au même titre que les oeuvres d'art. Placement peut-être, mais plus risqué qu'on croit ! Nous montrons ici que si l'investissement dans une ancienne est aléatoire, en revanche sa consommation est gagnante et justifie la passion qui anime les amateurs. Il vaut donc mieux envisager une voiture de collection comme un bien de consommation.

D'une part, les frais de maintenance sont élevés, que l'on roule ou non. Même un véhicule arrêté dans un garage chauffé réclame ses vidanges, ses changements de joints, car les caoutchoucs s'usent surtout à ne pas servir... Si les consommables ne coûtent pas forcément bien cher, la main d'oeuvre oui.

D'autre part les amateurs sont, comme pour les oeuvres d'art, bien lunatiques. Il y a des modes qui, par exemple, encensent actuellement les Citroën plutôt que les Renault, les Mustang plus que les Camaro, etc. C'est d'ailleurs l'intérêt des cotes que de constater ces sautes d'humeur.

Enfin, dès que vous utilisez le véhicule, ce qui est indispensable pour sa maintenance, vous le CONSOMMEZ et sa valeur vénale diminue. Soit dit en passant, ASSUREZ-le bien car comme chacun sait rien n'est plus aléatoire qu'une route. Un accident, c'est aussi de la consommation !

Il est vrai qu'en termes de durabilité, les véhicules des années passées étaient autrement plus robustes qu'aujourd'hui. Ceci justifie amplement l'intérêt qu'on leur porte. De nombreuses pièces d'origine peuvent être réparées ou recyclées et fonctionnent encore admirablement après des décennies. Alors que de nos jours, l'obsolescence (programmée en usine) engendre la décadence après 5 années de route, ou guère plus. C'est donc bien l'intérêt de ces modèles passés, sans parler de leur simplicité mécanique ou électrique.

En outre, une automobile ancienne se dépréciera beaucoup moins vite qu'une moderne. Un véhicule neuf perd l'essentiel de sa valeur les premières années (-20%/an environ). Avec les années, le taux de dépréciation diminue rapidement. Après 10 ans, un véhicule est "amorti" et sa valeur vénale est quasi nulle. Mais après 30 ans : BINGO ! La voilà qui passe en collection !

Mais ne rêvez pas trop fort. L'usure fait son chemin insidieux jusque dans les moindres vis, quels que soient les soins apportés à la qualité d'origine.

CONCLUSION 1 : le risque de perdre de la valeur sur un véhicule de collection est plus grand qu'on le pense habituellement, quelles qu'en soient les raisons -simple usure du temps, des kilomètres ou dommages matériels par accident.

Bien au contraire, une toile de maître bien à l'abri ne risque pas grand'chose à part les voleurs. Notez que tout comme les oeuvres d'art, si la cote est élevée, il y a des véhicules de collection volés, copiés, détournés (un risque de plus à assumer)... Exemple : les modèles US envahissent l'Europe en 2020. Comme le Canada Dry, ça ressemble fortement aux Mercedes, mais sans alcool (moteurs bridés) !

Maintenant, si le risque sur la valeur d'un véhicule de collection est élevé, sera-t-il compensé par son éventuel rendement ? Il est difficile de cerner le rendement d'un objet de collection. Seule certitude pour les véhicules, le stock s'effrite tous les ans un peu plus (panne, accident, abandon). De ce fait, les voitures de collection voient leur valeur augmenter mathématiquement à condition que le stock diminue vraiment, jusqu'à idéalement l'exemplaire unique qui aurait survécu à toutes les vissicitudes !

A mesure que la cote s'élève, les chances que le stock diminue s'amenuisent aussi : tout le monde sait que "ça vaut" et garde au chaud son exemplaire. Il faudrait donc de se tourner vers les véhicules oubliés, qu'on suspecte de redevenir désirables. Ce sont les "sorties de grange". Souvent, la publicité ciblée, orchestrée par les salles de vente, aide ce mouvement de redécouverte et lance des modes.

Autrement dit : même si on bichonne son véhicule fétiche, va-t-on récupérer ses billes un jour au centuple ? Pas si sûr. Il y a certes actuellement un mouvement général vers la collection, lié en partie aux scandales boursiers : report des investissements vers les "valeurs refuge" comme la pierre et les objets de collection.

Il y a aussi l'engouement prévisible des nouveaux retraités pour les véhicules de leur jeunesse. Les véhicules des années soixante-dix ont pris une claque avec l'arrivée à la retraite des born in 60s. Alors ? au tour des 80s ? Là, je voudrais vous refroidir un peu : c'est le début de la très grande série automobile. Une Mercedes classe S W126 est banale en comparaison d'une W116 des 70s, elle-même plus courante que les W109 des 60s...

La vraie envolée ne concerne que quelques véhicules "phares" qui tirent la cote vers le haut, bien souvent entièrement restaurés ou comme neufs (état 1 ou 2 en Allemagne sur une échelle de 1-neuf à 5-épave). Ces véhicules n'ont pas été "consommés".

Dans ce contexte, la vraie plus-value bénéficie le plus sûrement... aux épaves. Les "sorties-de-grange" font toujours un meilleur rapport si on les sort au bon moment (seuls les frais de parking sont à déduire).

Derniers exemples en date lus dans la cote LVA (2015) : la 2 CV neuve du musée Harrah (Las Vegas) vendue pour 59568 euros.
Un Peugeot 404 pick-up UXD niçois conservé à l'état de neuf vendu 23827 euros.

Il y a aussi une envolée sur les raretées à l'historique limpide (Mercedes type W 196 R de 1954 conduite par FANGIO), mais ce sont... des exceptions !

Inversement ATTENTION : comme bien de consommation, OUI bien sûr, ça vaut le coup de se faire plaisir avec une guimbarde ! Le vrai "rendement" de la collection, c'est de pouvoir le consommer personnellement, ne serait-ce qu'en admirant simplement l'objet de ses rêves.

Si vous avez un peu de fibre pour la collection, un véhicule vous apportera une satisfaction inégalée, qui compense largement les efforts d'entretien, de recherche de pièces ou d'information. C'est donc bien en tant qu'objet de consommation (ou de plaisir) et non d'investissement qu'il faut voir un véhicule de collection.

Si vous cherchez la plus-value ou le retour sur investissement, ce sera soit un gros coup de chance (une mode soudaine qu'on peut observer actuellement -pour combien de temps ?), soit la récompense d'efforts de restauration souvent largement supérieurs à ladite plus-value.

Car on SOUS-ESTIME TOUJOURS LES FRAIS de réparation et d'entretien. Un amateur me vante sa pagode 230SL dont la valeur a fortement augmenté, mais pour ajouter ensuite qu'il a dû changer de boîte de vitesse, etc. Le rendement est ici nul voire négatif. À la limite, achetez un véhicule rare à fort potentiel (... selon votre flair), mais n'y faîtes absolument rien en restauration, puis ressortez-le de grange dans 10 ou 20 ans. Vous aurez peut-être gagné votre peine. Et encore, car un parking occupé à temps plein plombera votre résultat financier !

Donc, si vous me suivez, l'achat d'un véhicule de collection à titre d'investissement est non seulement bien risqué, mais en outre peu rentable dans beaucoup de cas ! Le jeu n'en vaut pas la chandelle financièrement.

CONCLUSION 2 : le retour sur investissement est faible dans l'immense majorité des cas (alors que les tracas sont bien là)

Autre suggestion : achetez un bon véhicule encore tangent en collection (pas encore 'classique'), roulez sans faire de gros frais, puis si sa cote augmente, revendez-le au prix d'achat... (beaucoup de si)

Ou encore adoptez une populaire démodée en croisant les doigts, car ce sont elles qui font les plus grosses plus-values, pas les véhicules de luxe ! Par exemple une R4 achetée en 2005 a vu son prix largement doubler en 2015. Aujourd'hui, il faudrait miser sur une 205 GTI et bientôt une japonaise, etc.

CONCLUSION 3 : une vraie bonne voiture de collection, c'est celle qui fait plaisir à l'acheteur, qui demande de la patience à entretenir mais qui se laisse consommer avec délectation sur la route, lorsque les enfants se retournent vers elles avec une tête étonnée... voire même à bichonner au garage et qui, dix ans plus tard, sera encore là pour vous servir !

Personnellement, je pense qu'une ancienne n'a pas une vocation d'investissement mais simplement de consommation. Seuls les passionnés y trouveront leur compte. La vie est trop courte... et comme disait Louis RENAULT, "Vivre c'est consommer".

Conclusion

Pour résumer, une SIX LITRES NEUF n'est pas le meilleur choix pour débuter chez MB, mais mérite clairement votre attention si vous avez déjà entretenu ou restauré une Mercedes-Benz. Car les systèmes se répètent à quelques nuances près.

Mon voeu le plus cher : en croiser sur les routes, ce qui est actuellement bien bien rare. Pour tout dire, je n'en ai jamais rencontré en 10 ans et 100000km. Il en va d'ailleurs de même pour toutes les grandes routières (600 560 500 450 300 280 6.9 6.3, etc.) qui sont le plus souvent remisées dans des garages-écrins plus coûteux que le carburant ! En outre ces véhicules perdent à coup sûr de la valeur mécanique à rouler sporadiquement. À mon humble avis, mieux vaut une seule bonne voiture de collection qui roule vraiment qu'un lot de semi-épaves à problèmes...

Last but not least, ne tentez surtout pas de restaurer de A à Z une épave de 6.9, même à vil prix (2011). Vous le regrèteriez amèrement, comme d'autres. Dans un récit de restauration (Oldtimer Praxis n° ) le propriétaire, patron, faisait, comme qui dirait mine d'être heureux de sa 6.9, mais on sentait qu'une arête lui était restée au travers de la gorge... Changement de moteur, de suspension, de sellerie... autant dire que tout y était passé. Dans ce cas ne comptez ni temps ni argent. Ceci dit, en 2018 les choses ont changé et certains tentent l'aventure. Voyez des exemples de Restauration abouties.

Achetez plutôt une vraie voiture bien entretenue à l'historique limpide ! Vous ne le regretterez pas. Mieux vaut payer plus cher et être sûr de son coup concernant ce gros modèle, c'est mon conseil en tout cas.

Par exemple, les véhicules de célébrités n'ont connu que les garages Mercedes-Benz. C'est un gage de suivi mécanique indéniable.
Les véhicules de "maniaques" sont évidemment aussi à privilégier.

Mais bon, tout ça on le sait confusément et on craque trop vite pour... des problèmes. Les vendeurs le savent.
Prenez votre temps, même rares les 6.9 se trouvent encore. Voyez-en plusieurs et surtout essayez-les !

Les prix d'annonce surestiment le prix effectivement payé, tandis que les ventes aux enchères bien 'orchestrées' surcotent le bébé...

Pour vous faire une idée des prix, voyez nos petites annonces avec liens vers sites d'annonces (Francepavillon français et Allemagnepavillon allemand)



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