Frein de coquette ?
Freins de Mercedes 450 SEL 6.9
Les freins sont indispensables dès le premier virage. S'ils sont grippés, vous n'irez pas loin.
Les freins doivent être contrôlés avant le départ et font donc partie du Redémarrage. Si vous êtes novice, mieux vaut s'en remettre à un mécanicien, mais c'est un domaine où on peut apprendre assez vite l'essentiel : jetez-vous à l'eau -ou sur les croquettes !
On part du 
simple vers le difficile.
Les Plaquettes, la Purge, les Flexibles et Disques sont à portée de l'amateur. De même qu'échanger le Maître-cylindre. Contrôlez vous-même leurs cotes et état régulièrement, par exemple à la purge annuelle.
Pour les Etriers et le Frein de parking, il faut plus d'expérience mais c'est encore à portée de l'amateur. Sinon n'oubliez pas que votre mécanicien assumera les risques en cas de souci. Préférez ATE BENDIX ENERGIT JURID TEXTAR, fournisseurs d'origine MB.
Lisez comment rénover un étrier de frein après un Don (pdf mis à jour 2022)
Sur la plupart des Mercedes, deux systèmes de frein sont possibles : système Alfred TEVES (= ATE) et système BENDIX. Parfois aussi GIRLING -diamètres différents et uniquement US semble-t-il ?
Seules les pièces du système ATE ci-après sont mentionnées. [ATE-Teves fournit aussi des pièces pour sytème BENDIX donc vérifiez votre système]
Suite du Redémarrage avec les Pneumatiques, Bougies puis Réparation
Plaquettes de frein
Commencez par le commencement : déposer une roue. Si vous n'utilisez pas les trous prévus pour le cric de bord Bilstein, il faut trouver les points sous la caisse pouvant supporter un cric. Il vaut mieux se procurer des sabots - Boutique.
Débloquer les vis de roue AVANT de lever. Sur la 6.9 mettre la tirette de suspension en position blocage (au milieu). Puis lever la roue ou l'essieu et dévisser les écrous de roue. Contrôler l'épaisseur des plaquettes sous une bonne lumière. Au moindre doute, retirez-les pour observer leur usure.
Il est utile d'avoir à disposition une soufflette, quoiqu'en disent les notices de montage... mais sans respirer les poussières (travailler en plein vent ou prendre son souffle)
L'épaisseur de garniture restante AVANT ou ARRIERE doit être de
Pour démonter les plaquettes sytème ATE, il faut un marteau et un chasse-goupille de 4mm assez long -FACOM par exemple. Un clou coupé fait aussi l'affaire. On sort les deux tiges et le ressort qui plaque... les plaquettes. Observez le montage avant de retirer les plaquettes qu'il vous faudra reposer pareillement. Les poser sur le sol l'une en face de l'autre par exemple.
Les "outils spéciaux" (pinces, repousse-piston) sont facultatifs. Deux bons gros tournevis plats m'ont toujours suffit. Préférez ceux avec lame traversant tout le manche -on peut alors taper dessus si nécessaire. On peut parfaitement repousser un piston avec deux tournevis plats -sauf si le piston est complètement grippé.
Le seul risque c'est d'endommager le joint cache-poussière du piston. S'il est mort, il faudra songer à refaire l'étrier car l'eau rentre et finit par gripper le piston. En revanche, le joint carré le plus important, celui qui fait l'étanchéité intérieurement autour du piston est rarement HS. Et pour cause : s'il fuit, ça ne freine plus ! Ces joints "toriques" au profil carré sont très durables.
Si vous constatez une usure irrégulière des plaquettes, essayez de comprendre. En particulier, les deux pistons de frein ont une position précise en rotation à respecter car ils ont une saillie (il faut le gabarit). Disponible après Don
Au remontage, on enduit les bords et l'arrière des plaquettes (mais surtout pas la surface) avec une pâte de montage : ATE ou Molykote ou pâte cuivrée ou graphitée. La pâte de montage permet de démonter plus facilement la fois suivante. Différente de la graisse, la pâte de montage est destinée à lubrifier les mécanismes qui bougent très peu, ceux qui chauffent, les filetages...
On peut aussi enduire les goupilles avec la pâte de montage. N'oubliez pas que les freins peuvent chauffer jusqu'au rouge (montagne, circuit...).
Au remontage des roues, respecter le couple de serrage des vis de roue 10kg.m (100Nm ou 74ftlbs) sinon vous pourriez en baver quand vous crèverez en route. Comme repère, 10kg.m signifie exactement 10kg au bout d'un levier d'un mètre. Si votre clé fait 50cm, appliquez 20kg (un bras) et si la clé fait 25cm 40kg (deux bras). Le mieux c'est évidemment avec une clé dynamométrique sur les 20 vis, puis rebelote après avoir roulé selon le protocole MB.
Références vintage
Les plaquettes de frein de la 6.9 agréées par MB à l'époque étaient JURID et TEXTAR
AVANT (avec indicateur d'usure des garnitures) : JURID 226 A0015863642 ou TEXTAR T269 A0015863342 (puis A0004206420)
ARRIERE : JURID 223 ref. A0005867642
A l'époque en amiante (asbestos), ces plaquettes duraient très longtemps. Ces marques existent encore, mais rachetées par des groupes étrangers (Federal Mogul USA...)
AUJOURD'HUI (système ATE)
Quasiment toutes les pièces de freinage sont faciles à trouver et peu coûteuses de nos jours en adaptable de qualité (ATE VALEO FAG FERODO BOSCH...) profitez-en ! Attention beaucoup de marques sont fabriquées à l'autre bout du monde et la qualité a chuté. Pour privilégier la qualité, ne vaut-il pas mieux acheter européen et délaisser les marques d'origine qui sous-traitent en Chine ? Notez que ce n'est pas tant la production chinoise qui est en cause, que le contrôle qualité défaillant des "grandes marques".
On peut aussi se laisser tenter par des plaquettes en céramique qui font moins de poussière, moins de bruit et durent plus longtemps. Il existe aussi des plaquettes semi-métalliques (intermédiaires). Pas testées mais devenues la norme aux USA.
à l'AVANT
A0014207820 (EPC Groupe 42 n°20) | ATE 609028 (= 13.0460-9028.2) | ou TEXTAR 20392 (=2039215004)
avec indicateur d'usure des garnitures
à l'ARRIERE
A0014200620 (Gr.42 n°75) | ATE 603804 (= 13.0460-3804.2) | ou TEXTAR 21035
Bocal de liquide de frein
Le bocal du liquide de frein (au-dessus du maître-cylindre) a connu trois versions sur les W116 de 1972 à 1980. Fournisseur d'origine : ATE (aujourd'hui Continental)
Le premier bocal a deux bouchons jusqu'en juillet 1975, ce qui caractérise le maître-cylindre en tandem avec circuits avant / arrière (non étagé). En principe le circuit avant est effectivement "devant", ce qui n'est plus le cas ensuite avec MC "étagé".
le second bocal à partir de 1975 a un seul bouchon et un capteur de niveau pour maître-cylindre tandem "étagé". C'est le premier bocal monté sur les 6.9 (sauf les prototypes). Hélas
chercher
Dommage car le compartiment arrière est scellé (circuit AV où plonge la jauge de niveau) et s'encrasse toujours et presque impossible à nettoyer. Seule consolation, il oblige à purger les freins tous les ans ! Dit autrement, on voit tout de suite si les freins ont été purgés régulièrement...
Pour tester si la jauge de sécurité fonctionne (il faut être deux ou utiliser un miroir), mettre le contact et appuyer sur le petit bouchon noir : le voyant frein doit s'allumer au tableau de bord quand le réservoir est rempli et s'éteindre s'il est vide.
Enfin à partir d'octobre 1978 (châssis n°4988 pour les 6.9) un nouveau bocal triangulaire repris sur les W123 et W126 à deux capteurs.
Donc 2 chances sur 3 de trouver un bocal neuf actuellement (2018)...
Voir les autres références introuvables de Pièces détachées
Liquide de frein et purge
Le liquide de frein devrait être remplacé tous les ans car c'est un absorbeur d'humidité. L'eau s'accumule par l'humidité de l'air et insidieusement par le bouchon du bocal qui a un évent. L'humidité finit par corroder le circuit de freinage. Ceci se voit essentiellement aux Etriers. On comprend pourquoi une voiture remisée perd assez vite de la valeur !
« Le saviez-vous ? 1 voiture sur 3 roule avec un liquide de frein usagé
Une fois le point d’ébullition minimum atteint, le liquide de frein produit l’effet inverse, c’est-à-dire qu’il ne protège/entretient plus le système de freinage mais participe à sa détérioration. En effet, le liquide va corroder toutes les pièces hydrauliques en contact avec le liquide (maître cylindre, étriers, flexibles, groupe hydraulique ABS,…) » source : Liquides de frein Bosch
A l'origine (1972), les W116 utilisaient du DOT 3, puis le DOT 4 a été préconisé dès 1979. On peut choisir DOT 3 pour véhicules avec freins à tambour. Mais le DOT 4 est plus répandu et souvent moins cher. Tous ces liquides DOT (Department of Transportation) 3, 4 et 5.1 sont miscibles entre eux (composition : polyalylènes glycols).
Inutile de mettre plus cher avec un DOT 5.1 plus performant (point d'ébullition plus haut), mais qui se charge encore plus vite d'humidité -remplacer plus souvent. À réserver pour les grandes occasions, sur circuit ou en montagne (choisi par l'Armée française).
Quant au DOT 5 aux SILICONES (70%) à plus haut point d'ébullition (260°C et coloré en pourpre/violet), il est "sans entretien" ou "à vie" car les silicones n'absorbent pas du tout l'humidité. Et il ne décape pas la peinture. Il a donc de nombreux adeptes en collection comme ce post. Mais ATTENTION, le DOT 5 aux silicones n'est pas miscible avec les autres ! Il faut d'abord rincer tout le circuit à l'alcool. Il faut en fait refaire tout le circuit et rénover tous les joints (maître-cylindre, étriers, émetteur et récepteur d'embrayage). C'est un gros travail préalable de remise à NEUF de TOUT le circuit de freinage. Ensuite c'est un choix irréversible car les silicones ne disparaîtront pas comme ça.
Le DOT 5 aux silicones est certes agréable dans le principe, mais si vous croyez prolonger votre ancienne de cette manière, ce remède miracle tient un peu du mirage... L'argument "à vie" est comme d'habitude un leurre car les saletés vont continuer à s'accumuler aux étriers. Le circuit de frein est un circuit très haute pression qui finit par user n'importe quel fluide. Par ailleurs, MB recommande d'utiliser exclusivement des liquides de frein aux glycols.
Personnellement et sur une ancienne, au liquide "à vie" je préfère la
Les liquides de frein DOT sont des SUBSTANCES MORTELLES. Mais bizarrement PAS reconnus comme telles (en 2021) selon les 'directives européennes' -ce qui démontre leur fatuité ! Sur les étiquettes ATE est indiqué : "N'est pas une substance ni un mélange dangereux conformément au règlement (CE) n° 1272/2007 (CLP)". Une complète aberration car la
Il faudrait accuser directement les technocrates européens au prochain accident chimique corporel ! Les liquides de frein mériteraient au minimum un logo "DANGER" dans toute la panoplie de logos qu'on voit partout... sauf sur ce VRAI poison -le lobby automobile y est pour quelque chose. De ce fait, on trouve des flacons de liquide de frein en supermarché à portée des enfants, comme le Nutella. Viva Europa, purtroppo già morte !
En tous cas, prenez vos précautions pour manipuler les liquides de frein. Surtout travaillez à l'aise (vêtements, dégagement autour, carpette ou grand carton...). En outre c'est un décapant efficace, y compris sur les laques et vernis automobiles.
purge des freins
Si vous comptez conserver votre ancienne, la purge des freins devrait devenir un rituel annuel au même titre que la vidange. Que vous rouliez ou non, le freinage doit rester en état de fonctionnement.
Le cicuit de freinage Mercedes n'est pas en Χ mais Avant/Arrière. Le circuit des deux roues ARRIERE est à l'avant du bocal et le circuit AVANT est dans la partie arrière du bocal. Utile à savoir quand on purge.
Avant la purge, il est préférable de pomper le liquide de frein dans le bocal, ce qui permet d'aspirer les résidus qui n'iront ainsi pas dans le circuit. Remplir ensuite de liquide neuf car il ne faut pas que le bocal se vide quand on purge, sinon il faura repurger. La pompe la plus simple est une seringue de vétérinaire à 80 centimes.
La purge complète du liquide de frein est possible, avec l'aide d'un compère qui pompe (appuie sur la pédale de frein) quand vous ouvrez une vis de purge (derrière chaque roue) et attend sagement qu'elle soit revissée pour relâcher la pédale. Le risque d'introduire de l'air dans le circuit rend l'opération aléatoire, bien que tout à fait faisable si on reste coordonné.
Mais plus efficacement TOUT SEUL avec par exemple l'outil GUNSON Eezibleed ('purge facile' à moins de 30euros) ou MITYVAC marque professionnelle réputée. La pression est fournie par un pneumatique (sous-gonflé à 1 bar) branché sur le bouchon de réservoir de liquide de frein. Il suffit donc d'ouvrir les vis de chaque roue l'une après l'autre. On laisse couler dans un bocal jusqu'à obtenir un liquide propre et on revisse, c'est tout ! Sans oublier de faire l'appoint dans le bocal entre chaque roue (ou en remplissant le petit réservoir intermédiaire fourni). Cet outil fonctionne aussi avec l'ABS et on trouve un adaptateur pour tous types de bouchons (dont japonaises). Vraiment pratique et simple.
Le bocal de récupération des liquides usés peut être fabriqué simplement avec un grand bocal en verre dont on perce le bouchon pour laisser passer un tuyau. En verre pour la transparence et plus stable qu'en plastique -mais plus fragile. Le tuyau -transparent de préférence- peut être récupéré sur le circuit de lavage de pare-brise ou prendre un vieux tuyau de gaz (opaque mais c'est le bon diamètre), etc.
Les vis de purge à ouvrir avec clef 9 mm (à oeil) sont sur les étriers et donc placées vers le centre de la voiture sur Mercedes 6.9. Les vis des roues AVANT sont accessibles sans même démonter les roues -avec du doigté. Pour celles de l'ARRIÈRE, le bouchon de purge est difficile d'accès. Il faut au minimum relever l'arrière sur une rampe (ou au cric sous le pont arrière). Je conseille de placer l'arrière sur chandelles et démonter au moins les roues arrières. On en profite pour dépoussiérer et contrôler les plaquettes.
Les deux circuits de freinage indépendants sont l'ARRIERE et l'AVANT. Il faut commencer par le plus loin du bocal roue ARD. Ce bocal est compartimenté, la vidange du circuit ARRIÈRE vide le compartiment à l'avant du bocal et la vidange du circuit AVANT vide le compartiment à l'arrière côté servo-frein (inversé donc).
Ordre de purge pour une conduite à gauche : ARD, ARG (ce qui vide l'avant du bocal), puis AVD, AVG (videra l'arrière du bocal).
La procédure de purge des freins Eesibleed sur Mercedes 6.9 pour une personne seule serait, sans pont élévateur :
- Remonter moteur tournant le niveau de la voiture (H) avec la tirette de suspension puis blocage S
- Placer l'arrière sur cric & chandelles et démonter les roues arrières (caler les roues avant)
- Aspirer les impuretés dans le bocal, puis faire l'appoint en liquide neuf
- Visser l'outil Eezibleed sur le bouchon du bocal de frein branché sur une roue dégonflée (1,4 bar max)
- Ouvrir-laisser couler-fermer la vis de purge avec une clef de 9 (à oeil pour décoincer)
- Dépressuriser le circuit au pneu et compléter le niveau du liquide de frein
- Recommencer pour chaque roue ARD, ARG, AVD, AVG
- Lavez-vous soigneusement les mains ou mettez des gants en nitrile, le liquide de freins est un POISON pénétrant la peau
Détail important après la purge : si le liquide de frein est resté comme bien souvent "dans son jus" de nombreuses années durant : méfiance car le maître-cylindre ou les pistons d'étrier peuvent lâcher inopinément, par le simple fait d'avoir du neuf dans les veines... ce qui m'est arrivé.
Flexibles de frein
Les flexibles souples sont des pièces d'usure que le CT recale à la moindre craquelure. Peu coûteux, changez-les chez vous à bon compte. Il suffit de commander les bonne pièces... (erreur de catalogue ATE à l'ARRIÈRE lire ci-après)
à l'AVANT
420mm mâle-femelle ATE 330827 (= 83.7704-0421.3) longueur 42cm ou TEXTAR 40063000
à l'ARRIERE
Pour les Mercedes 450 SEL et 6.9, ATE propose des flexibles ARRIERE qui... ne montent pas !
L'erreur d'ATE concerne toutes les 450 série W116 qui ont l'étrier placé devant le moyeu (véhicules à compensation de couple au démarrage ou dispositif anti-cabrage, à l'exclusion des modèles US)
Je conseillerais presque d'éviter ATE qui multiplie les bourdes. D'ailleurs, MB montait d'autres marques comme FAG.
Sur son catalogue pour W116 6.9
ATE (racheté par Continental) a courtoisement admis cette erreur (06/2016) après que je leur ai signalée. Mais pas encore corrigée fin 2018 ! "voyez chez Mercedes"...
ERREUR reprise en cœur dans tous les catalogues de vente en ligne et par d'autres marques qui se réfèrent au fournisseur d'origine ATE pour leur numérotation -normal puisque c'est la pièce d'origine !
BONNES REFERENCES pour les flexibles arrière FEMELLE-FEMELLE :
280mm femelle-femelle MB A126 428 01 35 (remplace A116 428 01 35) ou TEXTAR 40028100
- A126 428 01 35 A1264280135 ATE 330732 (83.6204-0280.3)
- A116 428 01 35 A1164280135 ATE 330309 (83.6204-0282.3)
"Le numéro change, les cotes restent !"
Sinon choisissez un autre fournisseur, il y a l'embarras du choix FAG, FERODO...
Méfiez-vous des vieux stocks neufs, les flexibles s'usent aussi... à ne rien faire. Chez MB les pièces de freinage sont stockées 5 ans maximum.
Disques de frein
Argumentaire de vente MB de l'époque (1978) :
« Tous les modèles de la Classe S (W116) sont dotés à l'avant de disques de freins à ventilation intérieure afin de limiter la sollicitation thermique des garnitures (= échauffement réduit des plaquettes)
« Le montage à l'arrière de disques de freins non ventilés n'est pas une mesure d'économie, mais une nécessité technique. Etant donné qu'avec une répartition de la force de freinage dans le rapport 70 à 30 les freins de roues AR asurent moins de la moitié du travail effectué par les freins de roues AV, ils doivent être moins refroidis en proportion. La température de fonctionnement des garnitures des disques est ainsi à peu près la même à l'avant et à l'arrière. »
Notez que même aujourd'hui, la plupart des voitures montent à l'arrière non pas des disques, mais des tambours ! Pourtant les disques sont plus fiables et simples d'entretien... Certes, les disques arrière font aussi tambour intérieurement pour le frein de parking, mais les garnitures sont peu sollicitées. On ne touche aux garnitures de frein à main que très rarement relativement aux plaquettes, plus faciles en contrôle et en accès.
Si les disques n'ont pas de marque d'usure très marquée, on se contente de contrôler leur épaisseur. Les marques d'usure à relever ne sont pas les sillons que creusent les plaquettes mais plutôt les felures ou les marques qui rayonnent.
AVANT
types
- diamètre 278mm
- Epaisseur neuve 22mm
- Limite d'usure
ATE 422106
ou sinon BOSCH 0 986 478 060 (BD55)
ARRIERE
communs à tous les types
- diamètre 279mm
- Epaisseur neuve 10mm
- Limite d'usure
ATE 410185
Maître-cylindre de frein
Ce maître-cylindre à double détente et étagé est un ATE n°010015 de couleur noire, commun à de nombreuses Mercedes
En d'autres termes, la course du piston dans le 'cylindre AR' est plus longue que dans le 'cylindre AV' et pour le même effort sur la pédale, la pression augmente sur le circuit intact.
Le maître-cylindre de frein est d'origine soit ATE 03.2023-0166.3 (Continental-Teves), soit BENDIX. Les deux ne sont pas interchangeables car les branchements des durites métalliques diffèrent. Attention également avant 1975 sur ATE (non étagé) les circuits avant et arrière sont inversés et le bocal est différent avec deux bouchons (cf plus bas).
Saisissez le numéro court ATE 010015 et vous trouverez votre bonheur sur le net, sûrement moins cher que la pièce MB n°A004430090164 (numéro changé en 2015) prix 2024 : 391€
Est-ce la même pièce sur cette photo d'annonce ?
Clairement non, car le numéro n'est pas le même. Comparez aussi avec la photo plus haut. Mais surtout, méfiance sur les vieux stocks ! Les maîtres-cylindres sont stockés
Vous lisez ici clairement : "06.84 --> 60 Monate" ce qui signifie : jusqu'à 60 mois après juin 1984 cad CINQ ans. Ce maître-cylindre est périmé depuis juin 1989 ! Vous risquez une fuite au premier gros coup de patin, il faudrait donc changer les joints (avec outils spéciaux).
Restez prudent sur les pièces de freinage, le prix plus élevé de la pièce d'origine MB s'explique aussi par la gestion du stock, la disponibilité en magasin, etc.
BENDIX se montait aussi d'origine sur les W116, mais le montage est différent (tuyaux du maître-cylindre inversés). On ne peut donc PAS changer d'un ATF vers un BENDIX et vice-versa, à moins de modifier la tuyauterie.
Pour déposer le maître-cylindre, il faut impérativement une clé à tuyauter de 11mm (comme pour la Suspension). Sinon gros rique de foirer les écrous de tuyaux de frein.
Étriers
Les étriers peuvent se réparer chez soi. Il n'y a pas besoin d'outil spécial, ni difficulté insurmontable. Attention toutefois : le niveau de ce paragraphe est au-dessus du reste, ne commencez pas par là SVP !
Tous les véhicules provenant d'Allemagne, de montagne ou des bords de mer finissent par ne plus freiner. En cause le sel (chlorure de sodium). Vous pourriez vous demander pourquoi les étriers ne sont pas en inox ? Impossible car l'inox est un alliage de métaux mou qui se déforme à la chaleur et il faut ici un métal dur qui ne bougera pas à la chaleur des freins : la fonte.
«Les étriers arrière des W108, W109, W111 et W113 utilisaient des pistons 42 mm jusqu'en 1970 puis des pistons 35 mm par la suite, alors que les C107 R107, W114, W115, W116 et W123 utilisent des pistons 38 mm. Sauf les W123 break, limousines et à superstructure spécifique (ambulance, corbillard ...) qui utilisent des étriers à pistons de 42 mm.
«Les étriers arrière des 450 (4.5 et 6.9) sont spécifiques car montés
«Les étriers avant à diques ventilés sont communs aux W116 et C107 R107 de 1972 à 1978 mais pas aux W123. Les W123 n'utilisant pas de disques ventilés, elles ont des étriers plus étroits car les disques pleins sont moins épais que les ventilés. Ici encore, pistons (60 mm) et plaquettes sont communs. Les kits de réfection diffèrent car les ressort/goupilles sont moins larges/longs.»
Merci à G. Charras pour ces précisions !
Faîtes-vous la main sur les freins en commençant par les Plaquettes.
Si jamais les pistons sont grippés ou si vous voyez des traces de liquide de frein, il faut déposer et réparer l'étrier, c'est-à-dire changer les joints. Les kits joints de réparation de l'étrier vont de 10 à 50€.
Or méfiance sur ces kits même d'origine (ATE Bendix...) car il manque le plus souvent les 2 petits joints internes et pour cause : personne n'est censé ouvrir l'étrier car "le couple de serrage est inconnu" d'après toutes les notices MB (?!). Toutefois, ce couple est facile à connaître.
Outre ces joints carrés internes, il y vraiment intérêt à démonter TOUT l'étrier pour mieux accéder et traiter la rouille, bien nettoyer et changer TOUS les joints.
Démonter et réparer un étrier rouillé (pas trop quand même !) : comment dérouiller, quels produits de montage utiliser, y compris les couples de serrage des 4 vis de l'étrier + un gabarit de montage + où acheter le bon kit avec tous les joints intérieurs... Beaucoup de points éludés si vous cherchez en ligne. De nombreux guides DIY (à faire soi-même) induisent en erreur.
Pour lire la fin de l'histoire, merci de faire un Don qui sera amorti dès le premier étrier réparé, ne serait-ce que par le gabarit de montage qui était vendu 25€ et aujourd'hui indisponible [© février 2020 et mis à jour novembre 2022]
Aucune revue technique ne publie toutes ces infos soit-disant réservées fabricant/mécano. L'échange-standard est évidemment préconisé. En outre, aucun mécanicien n'acceptera aujourd'hui de "refaire" un étrier, car trop risqué professionnellement (en cas d'accident) et pas rentable à facturer (quelques heures).
En revanche, l'amateur a tout à gagner : conserver les étriers Mercedes d'origine, les nettoyer à fond, dépenser peu et finalement passer du bon temps à bricoler, sans gros risque. La recette du bonheur par les temps qui courent.
Frein de parking
Le frein à pied, prisé des dames, a un accès mécanique moins simple que le reste. En effet, les freins à disque à l'arrière font aussi office de tambour intérieurement. Ceci complique un peu l'accès.
Il faut déposer roue, étrier et disque pour accéder aux garnitures. Les 2 garnitures (par roue) sont plaquées par 2 petits ressorts et enserrent le moyeu par 2 ressorts plus gros.
Il est préférable de se procurer la notice MB car rien que la dépose des ressorts peut rebuter un débutant. Un Don donne aussi accès à toute la documentation d'origine WIS Mercedes en allemand
avec photos
Les garnitures MB d'origine sont des ENERGIT, marque de Stuttgart disparue en 2002 mais ressuscitée en 2018 (!) Dieu fait bien les choses...
Ces garnitures sont en pratique très durables, puisque les roues ne tournent presque jamais quand on appuie sur le frein à pied. Il n'est donc pas nécessaire de les contrôler aussi souvent que les plaquettes.
L'intérêt du démontage est néanmoins de "graisser" tous les points de contact et le mécanisme du câble. L'idéal c'est à la bombe de graisse cuivrée (pâte de montage pour être exact). Mais attention à ne pas souiller les garnitures ! Sinon nettoyage au nettoyant frein.
En outre, une fois propres et graissées, ces garnitures se règlent plus facilement : au tournevis plat dans le bon trou de roue -schéma cf doc MB après Don. Toutes ces opérations supposent un certain doigté et l'habitude des freins à tambour -chez Renault c'est la norme !
Bien réglé, le frein à pied commence à freiner les roues arrière dès le premier clic.
Par ailleurs, le câble des freins de parking peut être resserré s'il est neuf ou mal tendu. Attention, ce câble ne sert pas au réglage des garnitures du frein de parking qui reste indépendant à chaque roue (lire ci-dessus). L'accès à la vis de réglage du câble sous la caisse suppose la dépose d'une plaque sous les W116 -mais pas sur les W123.
