Circuit de refroidissement
Mercedes 450 SEL 6.9

Cette page est consacrée au circuit de refroidissement de la Mercedes 6.9, mais concerne aussi les autres Mercedes des 70s 80s C107 R107 W116 W123 W124 W126 W201, comme bien d'autres véhicules anciens.

Les caractéristiques du liquide de refroidissement sont évoquées avant de passer à la pratique : la vidange LR qui doit être régulière, comme pour tous les fluides.

Il est supposé ici que vous ROULEZ ▒▒░ ░ régulièrement. Le cas du remisage conservatoire n'est pas abordé, bien que les notices MB l'évoquaient. C'est risqué pour les joints et hautement préférable de vidanger le LR préventivement.

Apprenez à fabriquer vous-même votre LR avec du GEL concentré et comment nettoyer un circuit de refroidissement encrassé.

Cette page complète les Agents moteurs et a pour suite la Réparation

Liquide de refroidissement

Le liquide de refroidissement est le seul niveau qui se contrôle à froid (on lit sur le vase d'expansion "Kaltwasserstand" = niveau à froid), tout comme les pneumatiques.

Le système de refroidissement des Mercedes est en sur-pression, ce qui diminue la température dans le circuit. Le bouchon de la 6.9 est taré à 100, soit 1 bar. Vous pouvez trouver 90 100 110 ou 120 suivant le moteur...

Le liquide de refroidissement est en sortie d'usine MB du -30°C, pas du -25°C

Question : "j'habite sur la Côte d'Azur, pourquoi mettre du -30°C ?"
Réponse : les qualités anti-gel sont corrélées avec les qualités anti-rouille

Car le liquide de refroidissement remplit trois fonctions :

• calorifique : l'eau pure transfère mieux la chaleur que le gel LR et peut être utilisée provisoirement. Cependant, le liquide de refroidissement d'origine -30°C bout à +125°C, pas à +100°C comme l'eau pure
• anti-gel : c'est l'argument de vente hivernal habituel et suivant votre climat préférez -25°C -30°C ou -35°C
• anti-rouille important et souvent oublié. Un liquide antirouille est un liquide de pH neutre non conducteur qui ne provoque donc pas d'électrolyse entre métaux différents à l'intérieur du moteur et dans le radiateur. Concrètement, un peu d'huile est ajoutée ce qui rend le liquide "gras" et neutre électriquement. Dans les années 60, quelques % d'huile étaient préconisés dans les liquides de refroidissement.

Il faut donc arbitrer entre refroidissement et protection contre le gel et la rouille. Dans les régions très très froides, il convient de préchauffer le liquide de refroidissement, voire de l'empêcher de geler avec une résistance électrique...

Les liquides de refroidissement ont progressé depuis 1975. L'antigel pour l'automobile est de base du monoéthylène glycol MEG toxique. Notez que pour les installations de chauffage ou froid, c'est du monopropylène glycol MPG non toxique, mais moins caloriporteur et moins anticorrosif, donc pas recommandé pour l'automobile. Certains liquides "organiques" ont une prétention "à vie", ce qui est sans doute vrai pour les voitures conçues pour être jetées après... 5 ans.

MB a choisit le -30°C qui est parfait pour le(s) climat(s) Européen(s). En outre, le thermomètre du tableau de bord est étalonné pour ce dosage avec la zone rouge qui commence à +125°C.

Il est donc inutile de mettre du -35°C (sauf région à vrais pics de froid). Plus le LR est concentré et moins il évacue rapidement la chaleur. En effet, les qualités calorifères du liquide de refroidissement baissent avec la concentration en antigel.

Mais avec le temps et les coups de chaud du moteur, toutes ces belles caractéristiques finissent par s'oxyder. Au contact des molécules d'oxygène, le LR réagit chimiquement, s'acidifie et se charge de particules ionisées (+ ou -) pour devenir un conducteur électrique, ce qui engendre l'électrolyse entre deux métaux différents. Le LR n'est plus neutre électriquement et c'est l'aluminium qui "se bouffe" au profit de l'acier, de la fonte ou du cuivre. Votre circuit de refroidissement fonctionne alors comme une PILE électrique ! C'est une réaction d'oxydo-réduction qu'il faut éviter absolument.

En théorie, il serait possible de placer préventivement dans le circuit de refroidissement une anode sacrificielle dans un métal plus corrosif que l'aluminium, classiquement en zinc. Il suffirait alors de remplacer périodiquement cette anode. À creuser, messieurs les bricoleurs...

En fait, le liquide de refroidissement vieillit de manière différente suivant les moteurs. Constatez avec la couleur du LR. Certains moteurs brunissent en se chargeant de particules ferreuses (Renault), d'autres ont tendance à blanchir par calcification du radiateur jusqu'au bouchage, d'autres s'assombrissent progressivement jusqu'au noir, certains se graissent avec des passages d'huile moteur (joints de culasse), etc.

Lorsque le LR est resté dans son jus de longues années, c'est souvent le thermostat et le radiateur qui trinquent. Mais aussi le boîtier du thermostat, les conduites, voire la culasse et même les chemises (en photo). Ça dépend des métaux en présence, de la température de fonctionnement, de l'âge du moteur, etc. N'oubliez pas non plus qu'avec de l'eau sans antigel, votre bloc moteur fendra aux premières gelées...

Sur une ancienne, changez le LR au redémarrage puis surveillez son évolution (couleur ou si vous en avez, avec des languettes de papier pH). Certains moteurs sont plus "réactifs chimiquement" que d'autres qui demeurent presque neutres. En fait, il n'y a pas de règle, observez !

Aussi, pour faire durer et préventivement, il est hautement préférable de changer le liquide de refroidissement régulièrement, comme tous les fluides. Tous les 2 ans préconisait MB -puis 3 ans dès les années 80.

Rejetez les produits de super-marché, souvent plus chers et de qualité incertaine. Sachez que sous une même marque peuvent se cacher plusieurs gammes bien distinctes suivant les réseaux de distribution. Achetez plutôt en garage, en coopérative ou directement au fabricant. Ça revient moins cher que chez Leclerc, car un garage fera juste l'appoint et vous vendra la quantité exacte d'un produit qu'il utilise professionnellement.

Vidange LR sur Mercedes 6.9

La 'vidange rapide' est simple, car il suffit de défaire la grosse durite en bas du radiateur en prenant soin d'ouvrir auparavant le bouchon du vase d'expansion.

Attention ! une dizaine de litres vont sortir d'un coup du radiateur, il faut une grande bassine et procéder à froid. On peut toutefois vidanger à chaud avec des précautions (gants et prudence!).

En revanche, la 'vidange complète' est plus longue et difficile. Il y a deux bouchons sur les côtés du bloc moteur à dévisser, celui de gauche étant caché derrière le collecteur d'échappement et très difficile d'accès, surtout à revisser -doigts de fée indispensables.

Bouchons de liquide de refroidissement sur le bloc moteur M100.985 (Mercedes 6.9). Vous ne pouvez pas vous tromper de vis car ce sont les seules en 19mm -il y en a deux autres plus basses mais en 17mm. Le bouchon droit est accessible avec une rallonge et douille de 19mm. Tandis que le bouchon gauche est peu visible, placé juste derrière l'échappement -derrière les vis entre collecteur et tube. Une clé à oeil de 19mm permet bien sûr de le déposer, mais gare à la REPOSE où aucun outil ne vous aidera. Il faut réussir à deux mains et deux doigts de fée à le positionner et engager le filetage, ce qui réclame une "intelligence des doigts" inhabituelle. N'hésitez pas à changer de position (vous tourner, lever ou baisser la voiture). "Coller" le joint en cuivre avec de la graisse graphitée peut aider.

En outre, le radiateur de chauffage dans l'habitacle ne pourra pas être vidangé. On peut se contenter de débrancher les durites aller et retour sous le capot devant la grille, et envoyer depuis le compartiment moteur de l'eau pure voire de l'air.

On le voit, il est préférable de vidanger régulièrement le circuit LR tous les deux à trois ans comme préconise MB. La vidange rapide sera exécutée à moindre coût/effort. Ceci explique le prix des factures MB : huile, liquide de frein et LR étaient vidangés en même temps ! Faîtes-le vous-même à moindres frais.

On peut aussi éviter la vidange complète grâce au GEL concentré : plutôt que de chercher à vider complètement le circuit LR après une vidange (surtout les 2 vis du bloc), il suffit de le rincer plusieurs fois à l'eau claire (eau de pluie par exemple et eau distillée pour finir), puis d'ajouter le GEL à la dose exacte, soit 7,25 l de gel qu'on complète avec de l'eau distillée. Il suffit de remplir jusqu'au repère flèche du bocal et on obtient SANS CALCUL exactement du -30°C cf tableau ci-dessous.

À l'occasion de la vidange LR, n'hésitez pas à changer le calorstat (ou thermostat) et les durites d'eau spécifiques, peu coûteuses chez MB. Le thermostat ouvre à +87°C. Son boîtier en alliage peut se piquer par l'électrolyse, mais devient introuvable. D'où l'intérêt de remplacer le LR périodiquement.



Point à noter pour le remplissage du circuit de refroidissement : s'agissant d'un circuit fonctionnant en surpression, MB conseille de remplir moteur tournant LENTEMENT par le vase d'expansion, pour que la pompe à eau envoie du LR sur le thermostat pour qu'il s'ouvre. Le but est que le thermostat évacue les bulles d'air.

Mais il y a plus simple et efficace (sans faire tourner le moteur) : commencer par dévisser le thermocontact de ventilation qui sert de vis de purge avec une douille de 22mm. Il est vissé au plus haut sur le boîtier du thermostat entre l'allumeur et le WUR -voir en photo le thermocontact neuf en laiton. Quand le LR commence à dégueuler par le trou du thermocontact, le niveau maximum est atteint et les bulles d'air évacuées. On revisse et c'est bon, on peut faire tourner le moteur car maintenant le thermostat baigne dans l'eau, il PEUT chauffer et S'OUVRIR. Chose impossible sinon : le thermostat ne peut pas s'ouvir sans eau, d'où surchauffe du LR qui ne va pas dans le radiateur (cf aiguille du thermomètre du tableau de bord).

Si toutefois vous remplissez le circuit LR juste après une vidange à chaud, le thermostat n'a pas eu le temps de se refermer et il n'y a pas besoin de dévisser le thermocontact. Vrai sur les gros moteurs qui refroidissent lentement.

Le thermocontact en laiton se ferme électriquement à +100°C, actionne le relais placé au-dessus de la pédale de frein, pour finalement entraîner quoi ? -le ventilateur secondaire de climatiseur (en photo devant le radiateur).

Notez l'autre thermocontact sur la bouteille déshydratante (avec les 2 cosses blanches à gauche en photo) qui actionne le même relais si la température dans le circuit de climatiseur atteint +63°C en sortie de radiateur de clim (autant dire rarement).

Gel LR

Le saviez-vous ? Vous pouvez réduire la facture en 'fabriquant' vous-même votre liquide de refroidissement en achetant du GEL CONCENTRÉ de LR à diluer avec de l'eau distillée, ce qui permet de doser comme vous souhaitez. C'est d'ailleurs la solution préconisée par MB feuille 325 -gel bleu.

Il s'agit de MonoEthylène Glycol ou MEG (un dialcool toxique).

Plus facile à stocker que le LR "prêt à l'emploi" et suivant votre utilisation vous "fabriquez" du -35°C, du -30°C (préconisé) ou du -25°C ce qui est plus souple d'utilisation et moins cher que d'acheter le produit tout prêt (surtout pour la 6.9 avec 16l). C'était d'ailleurs la méthode la plus répandue en 1975...

Avantage principal : quand vous nettoyez le circuit LR, il reste toujours de l'eau de rincage dans le circuit et c'est bien plus commode de mettre la quantité exacte de GEL, puis d'ajouter progressivement l'EAU distillée jusqu'à dégueuler de la vis de purge (=sonde température) cf vidange ci-dessus.

Sachant qu'il y a 16 litres de LR dans le circuit d'une Mercedes 6.9 :

Pour obtenir du LR -30°C [conseillé par MB] il faut 45% de gel = 7,25 l de gel + 8,75 l d'eau déminéralisée
Pour obtenir du LR -40°C il faut 51% de gel, soit 8,25 l de gel + 7,75 l d'eau etc.

Après le dernier rinçage du circuit à l'eau déminéralisée, il suffit de verser d'abord le dosage exact de gel, soit 7,25l, puis ajouter l'eau déminéralisée jusqu'au niveau requis (lentement).

Q : -25°C -30°C -35°C -40°C « et pourquoi pas du gel pur pour protéger encore mieux le moteur ?» pourrait-on se dire
R  : car l'eau est meilleur caloriporteur que le glycol. Le glycol pur serait carrément inefficace pour le refroidissement. N'utilisez du -40°C que dans l'Arctique !

Une alternative possible aux antigels classiques à base d'éthylène-glycol + eau : le liquide de refroidissement SANS EAU utilisé en compétition qui bout à +180°C (donc jamais), ne corrode rien puisque sans eau -même en vieillissant- mais qui coûte... un bras. A réserver sur circuit ou si tous les joints sont neufs. Personnellement pas essayé, merci de votre retour en bas de page !

Comment nettoyer le circuit de refroidissement ?

Sur une ancienne, il y a de fortes chances que tout le circuit de refroidissement se soit encrassé tranquillement sans rien dire avec les années... Surtout parce que les liquides de refroidissement sont trop rarement changés, donc insuffisamment neutres.

La plupart des antigels sont à base d'éthylène-glycol + EAU. Après quelques années, le LR s'acidifie, ce qui engendre une ELECTROLYSE permanente entre métaux différents (surtout l'aluminium avec l'acier). Les formules de LR "à vie" n'existent pas, surtout pour une ancienne (sauf fluides caloporteurs sans eau lire plus bas).

Qu'est-ce que l'électrolyse ? C'est une réaction chimique provoquée par un liquide devenu conducteur électrique (pas neutre) entre deux métaux différents. Le métal le plus noble va capter des molécules du métal le plus faible qui "se bouffe" (aluminium, zinc...). C'est le principe de la batterie. Pour combattre l'électrolyse, il faudrait des ANODES sacrificielles à remplacer régulièrement (comme sur certains vieux moteurs marins à prise directe), mais à ma connaissance il n'y en a pas sur les moteurs automobiles.

Le LR est de ce fait une petite bombe à retardement, car en rien faisant le radiateur s'entartre, l'aluminium se corrode et l'acier rouille ! MB préconisait de changer le LR tous les 2 ans en 1975, puis le "4 saisons" ayant pris le relais dans les années 80s de l'eau+antigel, tous les 3 ans.

Le liquide de refroidissement devrait titrer -30°C comme à la sortie d'usine MB. Tout autre Erzatz -y compris eau pure- ne peut être toléré qu'en dépannage et temporairement. Sur la notice d'entretien, MB préconise "la dose d'antigel doit assurer une protection jusqu'à -20°C au moins". "Le mélange eau-antigel qui reste en toute saison dans le circuit de refroidissement doit être remplacé tous les deux ans au plus tard." Ceci concerne les antigels de l'époque, qui ont progressé depuis. MB recommande tous les trois ans depuis les années quatre-vingt avec les nouveaux "4 saisons". Lire les détails ci-dessus Gel LR

Le circuit de refroidissement accuse l'âge ? L'aiguille du thermomètre dépasse un peu trop le 80°C ? Vous trouvez de la boue dans le vase d'expansion dont les alvéoles retiennent les particules. Que faire ? Ne nous voilons pas la face, il se peut que le radiateur soit HS. Mais nous restons ici dans le préventif et passons en revue les moyens de nettoyer sans tout changer.

Après diverses tentatives avec des produits du commerce, j'ai comme un doute sur leur efficacité, à moins d'en verser plusieurs flacons (?)

Dans les revues techniques était conseillé le carbonate de soude (ou carbonate de sodium), autrement dit les cristaux de soude Na2CO3. Utilisés comme déboucheur de siphon, c'est déjà un remède de cheval ! Dilution : 500g pour 10l d'eau.

Encore plus fort : la solution courante des garages de décaper le radiateur en cuivre (déposé) à l'acide sulfurique (le cuivre se dissout en sulfate de cuivre). À réserver au radiateur en cuivre uniquement, les autres alliages du moteur ne supporteront pas.

MB quant à lui conseille l'acide oxalique (sel d'oseille), du citron ou du vinaigre (décapant 'doux'). Le citron dérouille et le vinaigre détartre, surtout avec du sel. C'est une solution "soft".

Mise à jour 2022 : lu sur https://nivaventure.forumactif.com/t24649-nettoyage-du-circuit-de-refroidicement
conseils d'un chimiste pour nettoyer le circuit de refroidissement :
0) dégraissage du circuit avec un alcalin doux (par exemple du carbonate de sodium appelé à tort "cristaux de soude" et qui compose par exemple la lessive St Marc)
1) détartrage à l'acide citrique ou sulfamique puis rinçage à l'eau du robinet
2) traitement avec une solution d'acide phosphorique pour stopper la rouille
3) neutralisation de l'acide phosphorique en excès avec le bicarbonate de soude
4) rinçage à l'eau du robinet à plusieurs reprises jusqu'à obtenir une eau claire et limpide par exemple avec un tuyau d'arrosage (contrôle du pH avec du papier pH (pas cher et facile à trouver)
5) conditionnement du circuit avec un liquide de refroidissement du commerce (ils contiennent des agents de protection contre la rouille : dérivé du benzotriazole).

"Donc ne pas confondre détartrage et dégraissage svp nettoyage du circuit de refroidicement car à ce que je sache, le tartre c'est du calcaire et non pas de la graisse. Ne m'en voulez pas si je suis puriste mais dans mon métier, il faut absolument appeler un chat un chat"

Cette approche "scientifique" est la bonne, mais on peut nuancer.
Le problème des circuits de refroidissement c'est soit la CORROSION, soit le TARTRE mais rarement le GRAS. Je préciserais donc :
0) dégraissage NON (?) pas très utile sauf fuite des joints de culasse
1) détartrage OUI à l'acide sulfamique ou sulfurique pour le cuivre (radiateur uniquement)
2) dérouillant NON (?) La corrosion interne sera difficilement traitée par l'acide phosphorique car ce traitement nécessite un séchage complet, chose impossible à obtenir en circuit fermé ! À réserver pour un moteur à remiser ?
3)4)5) neutralisation du pH OUI + liquide de refroidissement

Revenons au circuit LR. De quoi parle-t-on au juste ? Il est fait de durites caoutchouc, un bloc fonte, des raccords et une pompe en aluminium ou acier, et un radiateur en cuivre sur les anciennes. Aujourd'hui les composants sont majoritairement en aluminium, mais simplifions avec les matériaux suivants : ACIER ALUMINIUM CUIVRE. Plusieurs métaux qui ne demandent qu'à faire pile électrique si le LR devient conducteur/acide (électrolyse). Compliqué à traiter d'un coup d'un seul, d'où les 5 points qui précèdent. Or la surface la plus importante à traiter, c'est... le cuivre du radiateur (alvéoles, ailettes).

On en revient donc au CUIVRE qui principalement s'entartre [Q  d'où provient ce calcaire dans le moteur ? R  par ajout d'eau calcaire ou par sulfatation de l'aluminium=électrolyse] Or sur le cuivre, l'acide recommandé est l'acide sulfurique car le cuivre et le souffre se combinent en ions sulfate de cuivre qui font sauter le calcaire. Le cuivre subit un décapage chimique de surface. Par rapport à l'acide sulfamique présenté comme plus puissant, je ne sais pas. Ces deux acides restent peu courants dans le commerce (réservés aux professionnels).

Ce remède à l'acide représente la solution "hard". Il faut le diluer à moins de 10%. Et si votre radiateur est en aluminium (depuis les 80s) évitez l'acide. Même l'étain des soudures du radiateur se trouve attaqué. Ci-dessous une méthode "soft" que je revendique comme bien moins risquée.

Pour détartrer un circuit de refroidissement, je vous propose une recette de grand'mère: bicarbonate de soude + sel + vinaigre d'alcool + eau chaude.

Le bicarbonate de soude ou de sodium est un produit très bon marché aux applications diverses et variées (redevenu très commun dans n'importe quel supermarché) mais ne pas confondre avec les cristaux de soude (ni avec la soude caustique encore plus forte) pour déboucher les siphons -qui enlève le gras.

DOSAGE à vue d'oeil : 1 livre de sel, 1/2 l de vinaigre d'alcool blanc, 1 livre de bicarbonate de soude et 10l d'eau municipale ou de pluie. Où si vous préférez dosez au verre à part égales le sel, le vinaigre et le bicarbonate. Le sel fin est préférable au gros sel car il se dissout plus vite.

Il est plus facile de dissoudre au préalable le sel et le bicarbonate dans l'eau chaude, les verser dans le circuit LR puis finalement envoyer le vinaigre qui réagira avec le bicarbonate (fort dégagement de gaz carbonique).

Si votre circuit a plutôt tendance à rouiller qu'à s'entartrer, cad si vous observez un liquide de refroidissement roux plutôt qu'à dépôts blanchâtres, réduisez le sel.

Puis faire bien CHAUFFER le circuit LR = ROULEZ ▒▒░ ░ une heure avec le chauffage ouvert. Ensuite multiples rinçages rapides à chaud (c'est le plus long). Au moins 3 d'après MB. Je dirais plutôt 5 ou 6 rinçages rapides en vidant juste le radiateur. Il vaut mieux rincer grossièrement plusieurs fois jusqu'à ce que l'eau soit limpide, plutôt que de tout vider à chaque fois (en particulier les deux bouchons de chaque côté du moteur). Seul le rinçage final avant remplissage au LR nécessite une vidange complète du bloc avec dévissage de deux bouchons... inaccessibles (sur 6.9 uniquement). Suite ci-dessus Vidange LR

Seul le radiateur d'habitacle reste impossible à vidanger (car impossible d'accès). On peut toutefois accéder au circuit chauffage en défaisant les durites d'entrée ou sortie du chauffage (compartiment moteur) et rincer au jet -ou au nettoyeur haute pression. On compense en mettant du gel dosé exactement ou un très bon liquide de refroidissement -35°C qui subira donc une légère dilution avec l'eau restante dans le petit radiateur pour retomber à... -30°C.

La corvée du vidage complet du circuit LR n'est d'ailleurs pas nécessaire si vous utilisez un gel concentré : si l'eau du dernier rinçage est propre, il suffit d'y ajouter la dose exacte de gel protecteur soit 7,25 l puis d'ajouter de l'eau distillée jusqu'à la sonde. Le dosage est ainsi exactement respecté ! Lire plus haut Gel LR

COÛT TOTAL de l'opération bicarbonate : 3 ou 4 euros à comparer aux produits miracles à 10e en quantité ridicule de 250mL, je les soupçonne d'ailleurs d'appliquer la même recette car le produit est blanchâtre pareillement. Au total l'opération de nettoyage du circuit LR prend une demi-journée, car il faut rouler et bien rincer.

Tout ceci sans prétention, ni garantie sur le résultat. Mais si vous rincez bien les traces de sel et vinaigre (sous la batterie par exemple), aucun souci à vous faire. Vous décapez en douceur, sans aggresser le circuit de refroidissement.

Votre thermomètre qui dépassait trop souvent le 80°C redevient plus raisonnable : c'est reparti pour quelques années ! En principe 3 ans avant la prochaine vidange LR.

TEST préalable : pour apprécier l'efficacité de cette recette, remplissez par exemple un radiateur déposé ou plongez un élément de plomberie bien calcaire dans un bain de bicarbonate + vinaigre + sel. Vos doigts ne craignent RIEN, contrairement aux bases évoquées (produits à pH élevé). En revanche, le dégagement de gaz et la liquéfaction des dépôts calcaires et autres est stupéfiante et prouve son efficacité.

Autres applications du bicarbonate de sodium : ajouter du bicarbonate aux détergents les rend plus mousseux et efficaces sur les vitres et la carrosserie (abrasif super doux comme la pierre blanche).

Ou encore : nettoyer et supprimer les odeurs des moquettes et tapis de sol. Il suffit de saupoudrer, laisser agir une nuit par exemple et aspirer !

RESTRICTION : le bicarbonate est conseillé comme décapant 'doux' sur tous les métaux, SAUF L'ALUMINIUM. Or depuis les années 70s l'aluminium risque d'être présent aux raccords, échangeurs, pompe et culasse.

Les supports de pompe à eau (2 versions) et les boîtiers de thermostat contiennent de l'aluminium. La pompe à eau en alliage léger (après 02/1979 lire ci-dessus) idem. Conséquence : après 1980, n'utilisez PAS cette recette car les blocs sont quasiment tous en alliage léger (sauf 280S SE SEL) et les radiateurs sont aussi passés à l'aluminium.

Mise à jour 2020 : le risque sur l'aluminium reste théorique, car le bicarbonate est aussi conseillé... pour nettoyer l'aluminium ! En effet, le bicarbonate ne réagit pas directement avec l'alumine mais uniquement avec les oxydes d'aluminium. Seules les parties déjà corrodées réagissent. L'aluminium sert d'anode sacrificelle dans le "circuit" chimique du liquide de refroidissement : il perd des molécules au profit de la fonte quand le LR devient conducteur. Pour éviter des dégâts sur l'aluminium, il faut donc limiter la durée du traitement : quelques heures maximum.

Le radiateur des 6.9 est en cuivre, laiton et soudures à l'étain -aucun souci- mais si vous avez un radiateur plus moderne en aluminium et qu'il perce après nettoyage et bien... c'est qu'il était cuit. Et ce n'est pas lui le plus difficile à trouver et échanger, par rapport au reste du circuit inaccessible qui mérite son bain de jouvence !