Circuit de refroidissement
Mercedes

Cette page concerne le circuit de refroidissement de toutes Mercedes des 70s 80s C107 R107 W116 W123 W124 W126 W201 W460 et bien d'autres véhicules anciens, car le système se répète avec peu de variantes.

Le liquide de refroidissement est un peu le parent pauvre des Agents moteurs. Il est souvent là depuis des années et on n'y prend garde que lorsque la pompe à eau commence à suinter... Si vous Redémarrez une ancienne, le LR doit faire l'objet de toutes vos attentions. C'est le fluide prioritaire à changer, juste après l'huile moteur. D'après les notices de 1975, il devait être vidangé tous les 2 ans, puis 3 ans en 1980.

Vous allez vite comprendre que si vous souhaitez faire durer votre moteur, votre LR Mercedes doit titrer -30°C en permanence et rien d'autre ! Ce pour plein de bonnes raisons.

Commencez par contrôler le Niveau LR. Les caractéristiques du Liquide refroidissement sont ensuite évoquées avant de passer à la pratique : la Vidange LR doit devenir un réflexe presque aussi régulier que pour l'huile moteur. Fabriquez vous-même votre LR avec du Gel LR concentré. Comment Nettoyer un circuit refroidissement encrassé ? Réparation de la Pompe à eau.

Il est supposé ici que vous ROULEZ ▒▒░ ░ régulièrement. Le cas du remisage conservatoire n'est pas abordé, bien que certaines notices MB l'évoquaient.

Cette page complète les Agents moteurs et a pour suite la Réparation

Niveau LR

Le liquide de refroidissement est le seul niveau qui se contrôle à froid avec comme les pneumatiques. On lit sur le vase d'expansion "Kaltwasserstand" = niveau à froid.

On ne contrôle pas le LR aussi souvent que l'huile moteur, sauf après vidange ou après un Redémarrage

Si le niveau a changé, faîtes l'appoint avec du LR -30°C et posez-vous la question : pourquoi le niveau a-t-il changé ? chaleur, fuite visible ou non...

Le circuit LR a une très grande surface de contact interne puisqu'il est censé évacuer la chaleur du moteur. Principalement avec les deux radiateurs (le grand derrière la calandre et le petit radiateur de chauffage dans l'habitacle).

Le LR est donc en grande quantité par rapport à l'huile moteur : en gros le double.
16l pour 8l sur Mercedes 450
16l pour 11l sur Mercedes 6.9 (qui a beaucoup d'huile en réserve)

Par cette grande surface de contact, les causes de fuite sont donc multiplées : radiateur, Bouchon, Pompe à eau, durites, joint de culasse, etc.

De plus, le système de refroidissement des Mercedes est en sur-pression pour diminuer le risque d'ébulition dans le circuit. L'eau pure bout à +100°C, le LR dosé à -30°C bout à +120°C environ. La mise sous pression augmente encore ce point jusqu'à +125°C, début de la zone rouge sur le tableau de bord.

Cette mise en pression du circuit LR aggrave toute fuite ! Si le joint de culasse défaille, en route les compressions moteur font passer de l'huile dans le circuit LR et vous voyez de la mayonnaise dans le bocal d'expansion du LR. Il se peut même que le bocal en plastique fende. Puis quand le moteur est coupé, la surpression du LR passe dans les cylindres, humidité qui peut certes les décaper proprement, mais aussi empêcher les bougies d'étinceler...

Le bouchon de la 6.9 est taré à 100, soit 1 bar. Vous pouvez trouver gravé sur votre moteur 90 100 110 ou 120... Convertir une pression bar en PSI hPa mmHg atm

Enfin la grande surface de contact augmente les risques de réaction chimique, comme nous allons maintenant voir.

Liquide de refroidissement

Le liquide de refroidissement est en sortie d'usine MB du -30°C, pas du -20°C

Question : "j'habite sur la Côte d'Azur, pourquoi mettre du -30°C ?"
Réponse : les qualités anti-gel sont corrélées avec les qualités anti-rouille

Car le liquide de refroidissement remplit trois fonctions :

• calorifique : l'eau pure transfère mieux la chaleur que le gel LR et peut être utilisée provisoirement. Cependant, le liquide de refroidissement d'origine -30°C bout à +120°C, pas à +100°C comme l'eau pure
• anti-gel : c'est l'argument de vente hivernal habituel et suivant votre climat préférez -25°C -30°C ou -35°C
• anti-rouille important et souvent oublié. Un liquide antirouille est un liquide de pH neutre non conducteur qui ne provoque donc pas d'électrolyse entre métaux différents à l'intérieur du moteur et dans le radiateur. Concrètement on ajoutait un peu d'huile au LR ce qui rend le liquide "gras" et neutre électriquement. C'était la recette des années 60.

Il faut donc arbitrer entre refroidissement (eau pure) et protection contre le gel et la rouille (meg, alcool, huile). Dans les régions très très froides, il convient de préchauffer le liquide de refroidissement, voire de l'empêcher de geler avec une résistance électrique...

L'antigel pour l'automobile est de base du monoéthylène glycol MEG toxique. Pour les installations de chauffage ou froid, c'est du monopropylène glycol MPG non toxique, mais moins caloriporteur et moins anticorrosif, donc pas validé pour l'automobile. Jusqu'en 2000, les liquides étaient minéraux. Depuis ont été inventés les liquides "organiques" qui ont une prétention "à vie", ce qui est vrai pour les voitures conçues pour être jetées après... 5 ans.

Comme pour les Huile moteur, plusieurs normes s'affrontent. En Allemagne, la norme du groupe VAG (Volkswagen AG) semble dominer :

G11 minéral (couleur bleu)IAT Inorganic Additive Technology norme NF type C
Nouveaux LR
G12 (rose) organique OAT (Organic Additive Technology) (NF type G?)
G12+ (jaune) hybride organique/mineral dit "universel" (NF type D) HOAT (Hybrid Organic Additive Technology)
G13 (violet) organique (NF type G?).

On peut retenir que G11 minéral (couleur bleu) convient bien aux anciennes avec moteur en fonte et radiateurs en cuivre (ou laiton) car il respecte mieux les soudures au plomb. En ce qui concerne les Mercedes, G11 correspond à la norme MB 325. Parfait !

Seul l'hybride G12+ est compatible avec le G11. Ça donne du vert -ne pas confondre avec celui des normes asiatiques ACKOJA lui aussi vert. Il vaut donc mieux ne pas mélanger, préférez la vidange LR et le nettoyage LR. Pour simplifier à l'extrême, il suffit de respecter les couleurs. Pour nous, ça restera BLEU.

Si vous souhaitez en savoir plus sur les liquides de refroidissement, sachez que c'est un maquis soigneusement opacifié par l'industrie et les pages de synthèse sont rédigées par des robots, donc entâchées de nombreuses erreurs. Les constructeurs préfèrent en général le liquide "maison" à tous les autres...

MB a choisit pour vous le -30°C qui est parfait pour le(s) climat(s) Européen(s). Votre liquide de refroidissement doit donc titrer -30°C comme à la sortie d'usine MB. Tout autre Erzatz -y compris eau pure- ne peut être toléré qu'en dépannage et temporairement. Sur la notice d'entretien de 1975, MB préconisait "la dose d'antigel doit assurer une protection jusqu'à -20°C au moins". "Le mélange eau-antigel qui reste en toute saison dans le circuit de refroidissement doit être remplacé tous les deux ans au plus tard." Ceci concerne les antigels de l'époque à base minérale. Depuis les années quatre-vingt, MB recommande tous les trois ans avec les nouveaux "4 saisons".

Il est donc inutile de mettre du -35°C (sauf région à vrais pics de froid). Plus le LR est concentré et moins il évacue rapidement la chaleur. En effet, les qualités calorifères du liquide de refroidissement baissent avec la concentration en antigel.

En outre, le thermomètre du tableau de bord est étalonné pour ce dosage -30°C avec la zone rouge qui commence à +125°C.

Mais avec le temps et les coups de chaud du moteur, toutes ces belles caractéristiques finissent par s'oxyder. Au contact des molécules d'oxygène, le LR réagit chimiquement, s'acidifie et se charge de particules ionisées (+ ou -) pour devenir un conducteur électrique, ce qui engendre l'électrolyse entre deux métaux différents.

Le LR n'est plus neutre électriquement et c'est l'aluminium qui "se bouffe" au profit de l'acier, de la fonte ou du cuivre. Votre circuit de refroidissement fonctionne alors comme une PILE ÉLECTRIQUE ! C'est une réaction chimique d'oxydo-réduction insidieuse qu'il faut éviter absolument.

En théorie, il serait possible de placer préventivement dans le circuit de refroidissement une anode sacrificielle dans un métal plus corrosif que l'aluminium, classiquement en zinc. Il suffirait alors de remplacer périodiquement cette anode. À creuser, messieurs les bricoleurs...

De fait, le liquide de refroidissement vieillit de manière assez différente suivant les moteurs. Constatez avec la couleur du LR :
O  les uns ont tendance à blanchir par calcification du radiateur jusqu'au bouchage
O  certains moteurs brunissent en se chargeant de particules ferreuses
O  les autres s'assombrissent progressivement jusqu'au noir
O  d'autres encore se graissent avec des passages d'huile moteur au joint de culasse, etc.

Lorsque le LR est resté dans son jus de longues années, c'est la pompe à eau, le thermostat et le radiateur qui trinquent. Mais aussi le boîtier du thermostat, les conduites, voire la culasse et même les chemises (en photo). Ça dépend des métaux en présence, de la température de fonctionnement, de l'âge du moteur, etc. N'oubliez pas non plus qu'avec de l'eau sans antigel, votre bloc moteur fendra aux premières gelées... (tracteurs qui couchent dehors).

Sur une ancienne, changez le LR au Redémarrage puis surveillez son évolution (couleur ou si vous en avez, avec des languettes de papier pH). Certains moteurs sont plus "réactifs chimiquement" que d'autres qui demeurent presque neutres. En fait, il n'y a pas de règle, observez !

Aussi, pour faire durer et préventivement, il est hautement préférable de changer le liquide de refroidissement régulièrement, comme tous les fluides. Tous les 2 ans préconisait MB, puis 3 ans dès les années 80.

Rejetez les produits de super-marché, souvent plus chers et de qualité incertaine. Sachez que sous une même marque peuvent se cacher plusieurs gammes bien distinctes suivant les réseaux de distribution. Achetez plutôt en garage, en coopérative ou directement au fabricant. Ça revient moins cher que chez Leclerc, car un garage fera juste l'appoint et vous vendra la quantité exacte d'un produit qu'il utilise professionnellement.

Le bouchon de LR fuit ?

Si le joint de ce bouchon fuit, votre circuit de refroidissement n'est alors plus en pression et la température d'ébulition du LR baisse. Gravé 100 (pour 100 centibar) le bouchon doit s'ouvrir à 1 bar de pression +0,15/-0,1.

EPC n° A1235010015 mais indisponible chez MB (2020). On trouve toutes sortes de bouchons adaptables (et moches).

le joint lui-même est facile à remplacer par... un morceau de chambre à air ! Diamètre 39mm. Epaisseur 1,5mm. Trou central à l'emporte-pièce de 8mm. On peut passer à épaisseur 2mm et trou de 6mm sans problème.

Sous le bouchon se trouve un second bouchon plus discret en laiton, qui permet à l'air de rentrer quand l'eau refroidit. On peut tirer dessus pour s'assurer qu'il fonctionne. Il s'ouvre à 0.1 bar de dépression.

Après travaux sur le circuit de refroidissement (pompe à eau...) MB préconise de tester le circuit en pression. Même à l'arrêt, on peut ainsi voir et même 'entendre' certaines fuites et resserrer les colliers. MB propose un outil spécial : un bouchon percé d'une valve ref. A124 589 00 91 00 (ou Hazet 4800-3 en photo), mais ces outils coûteux ont un gros défaut : on ne peut PAS tester les fuites du bouchon lui-même et son ouverture à 1 bar !

Il est donc préférable de brancher, grâce à une dérivation (tube en T diamètre 8mm sur eBay), un manomètre sur la durite de retour du radiateur vers le bocal LR (8mm intérieur). On peut même ajouter une valve Schrader (découpée d'une vieille valve de pneu), qui permet de "gonfler" le circuit à la demande au gonfleur et le maintenir en pression jusqu'à demain !

Vidange LR sur Mercedes 6.9

La 'vidange rapide' est simple, car il suffit de défaire la grosse durite en bas du radiateur en prenant soin d'ouvrir auparavant le bouchon du vase d'expansion.

Attention ! une dizaine de litres vont sortir d'un coup du radiateur, il faut une grande bassine et procéder à froid. On peut toutefois vidanger à chaud avec des précautions (gants et prudence!).

En revanche, la 'vidange complète' est plus longue et difficile. Il y a deux bouchons sur les côtés du bloc moteur à dévisser, celui de gauche étant caché derrière le collecteur d'échappement et très difficile d'accès, surtout à revisser -doigts de fée indispensables.

Bouchons de liquide de refroidissement sur le bloc moteur M100.985 (Mercedes 6.9). Vous ne pouvez pas vous tromper de vis car ce sont les seules en 19mm -il y en a deux autres plus basses mais en 17mm. Le bouchon droit est accessible avec une rallonge et douille de 19mm. Tandis que le bouchon gauche est peu visible, placé juste derrière l'échappement -derrière les vis entre collecteur et tube. Une clé à oeil de 19mm permet bien sûr de le déposer, mais gare à la REPOSE où aucun outil ne vous aidera. Il faut réussir à deux mains et deux doigts de fée à le positionner et engager le filetage, ce qui réclame une "intelligence des doigts" inhabituelle. N'hésitez pas à changer de position (vous tourner, lever ou baisser la voiture). "Coller" le joint en cuivre avec de la graisse graphitée peut aider.

En outre, le radiateur de chauffage dans l'habitacle ne pourra pas être vidangé. On peut se contenter de débrancher les durites aller et retour sous le capot devant la grille, et envoyer depuis le compartiment moteur de l'eau pure voire de l'air.

On le voit, il est préférable de vidanger régulièrement le circuit LR tous les deux à trois ans comme préconise MB. La vidange rapide sera exécutée à moindre coût/effort. Ceci explique le prix des factures MB : huile, liquide de frein et LR étaient vidangés en même temps ! Faîtes-le vous-même à moindres frais.

On peut aussi éviter la vidange complète grâce au GEL concentré : plutôt que de chercher à vider complètement le circuit LR après une vidange (surtout les 2 vis du bloc), il suffit de le rincer plusieurs fois à l'eau claire (eau de pluie par exemple et eau distillée pour finir), puis d'ajouter le GEL à la dose exacte, soit 7,25 l de gel qu'on complète avec de l'eau distillée. Il suffit de remplir jusqu'au repère flèche du bocal et on obtient SANS CALCUL exactement du -30°C cf tableau ci-dessous.

À l'occasion de la vidange LR, n'hésitez pas à changer le calorstat (ou thermostat) et les durites d'eau spécifiques, peu coûteuses chez MB. Le thermostat ouvre à +87°C. Son boîtier en alliage peut se piquer par l'électrolyse, mais devient introuvable. D'où l'intérêt de remplacer le LR périodiquement.



Point à noter pour le remplissage du circuit de refroidissement : s'agissant d'un circuit fonctionnant en surpression, MB conseille de remplir moteur tournant LENTEMENT par le vase d'expansion, pour que la pompe à eau envoie du LR sur le thermostat pour qu'il s'ouvre. Le but est que le thermostat évacue les bulles d'air.

Mais il y a plus simple et efficace (sans faire tourner le moteur) : commencer par dévisser le thermocontact de ventilation qui sert de vis de purge avec une douille de 22mm. Il est vissé au plus haut sur le boîtier du thermostat entre l'allumeur et le WUR -voir en photo le thermocontact neuf en laiton. Quand le LR commence à dégueuler par le trou du thermocontact, le niveau maximum est atteint et les bulles d'air évacuées. On revisse et c'est bon, on peut faire tourner le moteur car maintenant le thermostat baigne dans l'eau, il PEUT chauffer et S'OUVRIR. Chose impossible sinon : le thermostat ne peut pas s'ouvir sans eau, d'où surchauffe du LR qui ne va pas dans le radiateur (cf aiguille du thermomètre du tableau de bord).

Si toutefois vous remplissez le circuit LR juste après une vidange à chaud, le thermostat n'a pas eu le temps de se refermer et il n'y a pas besoin de dévisser le thermocontact. Vrai sur les gros moteurs qui refroidissent lentement.

Le thermocontact en laiton se ferme électriquement à +100°C, actionne le relais placé au-dessus de la pédale de frein, pour finalement entraîner quoi ? -le ventilateur secondaire de climatiseur (en photo devant le radiateur).

Notez l'autre thermocontact sur la bouteille déshydratante (avec les 2 cosses blanches à gauche en photo) qui actionne le même relais si la température dans le circuit de climatiseur atteint +63°C en sortie de radiateur de clim (autant dire rarement).

Gel LR

Le saviez-vous ? Vous pouvez réduire la facture en 'fabriquant' vous-même votre liquide de refroidissement en achetant du GEL CONCENTRÉ de LR à diluer avec de l'eau distillée, ce qui permet de doser comme vous souhaitez. C'est d'ailleurs la solution préconisée par MB feuille 325 -gel bleu.

Il s'agit de MonoEthylène Glycol ou MEG (un dialcool toxique).

Plus facile à stocker que le LR "prêt à l'emploi" et suivant votre utilisation vous "fabriquez" du -35°C, du -30°C (préconisé) ou du -25°C ce qui est plus souple d'utilisation et moins cher que d'acheter le produit tout prêt (surtout pour la 6.9 avec 16l). C'était d'ailleurs la méthode la plus répandue en 1975...

principal avantage : quand vous nettoyez le circuit LR, il reste toujours de l'eau de rincage dans le circuit et c'est bien plus commode de mettre la quantité exacte de GEL, puis d'ajouter progressivement l'EAU distillée jusqu'à dégueuler de la vis de purge (=sonde température) cf vidange ci-dessus.

Sachant qu'il y a 16 litres de LR dans le circuit d'une Mercedes 6.9 :

Pour obtenir du LR -30°C [conseillé par MB] il faut 45% de gel = 7,25 l de gel + 8,75 l d'eau déminéralisée
Pour obtenir du LR -40°C il faut 51% de gel, soit 8,25 l de gel + 7,75 l d'eau etc.

Après le dernier rinçage du circuit à l'eau déminéralisée, il suffit de verser d'abord le dosage exact de gel, soit 7,25l, puis ajouter l'eau déminéralisée jusqu'au niveau requis (lentement).

Q : -25°C -30°C -35°C -40°C « et pourquoi pas du gel pur pour protéger encore mieux le moteur ?» pourrait-on se dire
R  : car l'eau est meilleur caloriporteur que le glycol. Le glycol pur serait carrément inefficace pour le refroidissement. N'utilisez du -40°C que dans l'Arctique !

Il est conseillé par les sites commerciaux "d'utiliser au moins 33% de Antigel Pur MEG (Mono Ethylène glycol) afin d'obtenir une bonne protection contre la corrosion. Ce mélange assure une protection contre le gel jusqu'à -20°C. Il est déconseillé d'utiliser des concentrations supérieures à 60%."

Une alternative possible aux antigels classiques à base d'éthylène-glycol + eau : le liquide de refroidissement SANS EAU utilisé en compétition qui bout à +180°C (donc jamais), ne corrode rien puisque sans eau -même en vieillissant- mais qui coûte... un bras. A réserver sur circuit ou si tous les joints sont neufs. Personnellement pas essayé, merci de votre retour en bas de page !

Comment nettoyer le circuit de refroidissement ?

Sur une ancienne, il y a de fortes chances que tout le circuit de refroidissement se soit encrassé tranquillement sans rien dire avec les années... Surtout parce que les liquides de refroidissement sont trop rarement changés, donc insuffisamment neutres.

La plupart des antigels sont à base d'éthylène-glycol + EAU. Après quelques années, le LR s'acidifie, ce qui engendre une ELECTROLYSE permanente entre métaux différents (surtout l'aluminium avec l'acier). Les formules de LR "à vie" n'existent pas, surtout pour une ancienne (sauf fluides caloporteurs sans eau lire plus bas).

Qu'est-ce que l'électrolyse ? C'est une réaction chimique provoquée par un liquide devenu conducteur électrique (pas neutre) entre deux métaux différents. Le métal le plus noble va capter des molécules du métal le plus faible qui "se bouffe" (aluminium, zinc...). C'est le principe de la batterie. Pour combattre l'électrolyse, il faudrait des ANODES sacrificielles à remplacer régulièrement (comme sur certains vieux moteurs marins à prise directe), mais à ma connaissance il n'y en a pas sur les moteurs automobiles.

Le LR est de ce fait une petite bombe à retardement, car en rien faisant le radiateur s'entartre, l'aluminium se corrode et l'acier rouille !

MB préconisait de changer le LR tous les 2 ans en 1975, puis le "4 saisons" ayant pris le relais de la formule eau+antigel dans les années 80s, changer le LR tous les 3 ans.

Le circuit de refroidissement accuse l'âge ? L'aiguille du thermomètre dépasse un peu trop le 80°C ? Vous trouvez de la boue dans le vase d'expansion dont les alvéoles retiennent les particules. Que faire ? Ne nous voilons pas la face, il se peut que le radiateur soit HS. Mais nous restons ici dans le préventif et passons en revue les moyens de nettoyer sans tout changer.

Après diverses tentatives avec des produits du commerce, j'ai comme un doute sur leur efficacité, à moins d'en verser plusieurs flacons (?)

Dans les revues techniques était conseillé le carbonate de soude (ou carbonate de sodium), autrement dit les cristaux de soude Na2CO3. Utilisés comme déboucheur de siphon, c'est déjà un remède de cheval ! Dilution : 500g pour 10l d'eau.

Encore plus fort : la solution courante des garages de décaper le radiateur en cuivre (déposé) à l'acide sulfurique (le cuivre se dissout en sulfate de cuivre). À réserver au radiateur en cuivre uniquement, les autres alliages du moteur ne supporteront pas.

MB quant à lui conseille l'acide oxalique (sel d'oseille), du citron ou du vinaigre (décapant 'doux'). Le citron dérouille et le vinaigre détartre, surtout avec du sel. C'est une solution "soft".

Mise à jour 2022 : lu sur https://nivaventure.forumactif.com/t24649-nettoyage-du-circuit-de-refroidicement
conseils d'un chimiste pour nettoyer le circuit de refroidissement :
0) dégraissage du circuit avec un alcalin doux (par exemple du carbonate de sodium appelé à tort "cristaux de soude" et qui compose par exemple la lessive St Marc)
1) détartrage à l'acide citrique ou sulfamique puis rinçage à l'eau du robinet
2) traitement avec une solution d'acide phosphorique pour stopper la rouille
3) neutralisation de l'acide phosphorique en excès avec le bicarbonate de soude
4) rinçage à l'eau du robinet à plusieurs reprises jusqu'à obtenir une eau claire et limpide par exemple avec un tuyau d'arrosage (contrôle du pH avec du papier pH (pas cher et facile à trouver)
5) conditionnement du circuit avec un liquide de refroidissement du commerce (ils contiennent des agents de protection contre la rouille : dérivé du benzotriazole).

"Donc ne pas confondre détartrage et dégraissage svp nettoyage du circuit de refroidicement car à ce que je sache, le tartre c'est du calcaire et non pas de la graisse. Ne m'en voulez pas si je suis puriste mais dans mon métier, il faut absolument appeler un chat un chat"

Cette approche "scientifique" est la bonne, mais on peut nuancer.
Le problème des circuits de refroidissement c'est soit la CORROSION, soit le TARTRE mais rarement le GRAS. Je préciserais donc :
0) dégraissage NON (?) pas très utile sauf fuite d'huile moteur par le joint de culasse
1) détartrage OUI à l'acide sulfamique ou sulfurique pour le cuivre (radiateur uniquement)
2) dérouillant NON (?) La corrosion interne sera difficilement traitée par l'acide phosphorique car ce traitement nécessite un séchage complet, chose impossible à obtenir en circuit fermé ! À réserver pour un moteur complètement démonté ?
3)4)5) neutralisation du pH OUI + liquide de refroidissement

Revenons au circuit LR. De quoi parle-t-on au juste ? Il est fait de durites caoutchouc, un bloc fonte, des raccords et une pompe en aluminium ou acier, et un radiateur en cuivre sur les anciennes. Aujourd'hui les composants sont majoritairement en aluminium, mais simplifions avec les matériaux suivants : ACIER ALUMINIUM CUIVRE. Plusieurs métaux qui ne demandent qu'à faire pile électrique si le LR devient conducteur/acide (électrolyse). Compliqué à traiter d'un coup d'un seul, d'où les 5 points qui précèdent. Or la surface la plus importante à traiter, c'est... le cuivre du radiateur (alvéoles, ailettes).

On en revient donc au CUIVRE qui principalement s'entartre [Q  d'où provient ce calcaire dans le moteur ? R  par ajout d'eau calcaire ou par sulfatation de l'aluminium=électrolyse] Or sur le cuivre, l'acide recommandé est l'acide sulfurique car le cuivre et le souffre se combinent en ions sulfate de cuivre qui font sauter le calcaire. Le cuivre subit un décapage chimique de surface. Par rapport à l'acide sulfamique présenté comme plus puissant, je ne sais pas. Ces deux acides restent peu courants dans le commerce (réservés aux professionnels).

Ce remède à l'acide représente la solution 🦾"hard". Il faut diluer l'acide sulfurique à moins de 10%. Et si votre radiateur est en aluminium (depuis les 80s) évitez l'acide. Même l'étain des soudures du radiateur se trouve attaqué. Ci-dessous une méthode 🌈"soft" que je revendique comme bien moins risquée.

Pour détartrer un circuit de refroidissement, je vous propose une recette de grand'mère: bicarbonate de soude + sel + vinaigre d'alcool + eau chaude.

Le bicarbonate de soude ou de sodium est un produit très bon marché aux applications diverses et variées (redevenu très commun dans n'importe quel supermarché) mais ne pas confondre avec les cristaux de soude (ni avec la soude caustique encore plus forte) pour déboucher les siphons -qui enlève le gras.

DOSAGE à vue d'oeil : 1 livre de sel, 1/2 l de vinaigre d'alcool blanc, 1 livre de bicarbonate de soude et 10l d'eau municipale ou de pluie. Où si vous préférez dosez au verre à part égales le sel, le vinaigre et le bicarbonate. Le sel fin est préférable au gros sel car il se dissout plus vite.

Il est plus facile de dissoudre au préalable le sel et le bicarbonate dans l'eau chaude, les verser dans le circuit LR puis finalement envoyer le vinaigre qui réagira avec le bicarbonate (fort dégagement de gaz carbonique).

Si votre circuit a plutôt tendance à rouiller qu'à s'entartrer, cad si vous observez un liquide de refroidissement roux plutôt qu'à dépôts blanchâtres, réduisez le sel.

Puis faire bien CHAUFFER le circuit LR = ROULEZ ▒▒░ ░ une heure avec le chauffage ouvert. Ensuite multiples rinçages rapides à chaud (c'est le plus long). Au moins 3 d'après MB. Je dirais plutôt 5 ou 6 rinçages rapides en vidant juste le radiateur. Il vaut mieux rincer grossièrement plusieurs fois jusqu'à ce que l'eau soit limpide, plutôt que de tout vider à chaque fois (en particulier les deux bouchons de chaque côté du moteur). Seul le rinçage final avant remplissage au LR nécessite une vidange complète du bloc avec dévissage de deux bouchons... inaccessibles (sur 6.9 uniquement). Suite ci-dessus Vidange LR

Seul le radiateur d'habitacle reste impossible à vidanger (car impossible d'accès). On peut toutefois accéder au circuit chauffage en défaisant les durites d'entrée ou sortie du chauffage (compartiment moteur) et rincer au jet -ou au nettoyeur haute pression. On compense en mettant du gel dosé exactement ou un très bon liquide de refroidissement -35°C qui subira donc une légère dilution avec l'eau restante dans le petit radiateur pour retomber à... -30°C.

La corvée du vidage complet du circuit LR n'est d'ailleurs pas nécessaire si vous utilisez un gel concentré : si l'eau du dernier rinçage est propre, il suffit d'y ajouter la dose exacte de gel protecteur soit 7,25 l puis d'ajouter de l'eau distillée jusqu'à la sonde. Le dosage est ainsi exactement respecté ! Lire plus haut Gel LR

COÛT TOTAL de l'opération bicarbonate : 3 ou 4 euros à comparer aux produits miracles à 10e en quantité ridicule de 250mL, je les soupçonne d'ailleurs d'appliquer la même recette car le produit est blanchâtre pareillement. Au total l'opération de nettoyage du circuit LR prend une demi-journée, car il faut rouler et bien rincer.

Tout ceci sans prétention, ni garantie sur le résultat. Mais si vous rincez bien les traces de sel et vinaigre (sous la batterie par exemple), aucun souci à vous faire. Vous décapez en douceur, sans aggresser le circuit de refroidissement.

Votre thermomètre qui dépassait trop souvent le 80°C redevient plus raisonnable : c'est reparti pour quelques années ! En principe 3 ans avant la prochaine vidange LR.

TEST préalable : pour apprécier l'efficacité de cette recette, remplissez par exemple un radiateur déposé ou plongez un élément de plomberie bien calcaire dans un bain de bicarbonate + vinaigre + sel. Vos doigts ne craignent RIEN, contrairement aux bases évoquées (produits à pH élevé). En revanche, le dégagement de gaz et la liquéfaction des dépôts calcaires et autres est stupéfiante et prouve son efficacité.

Autres applications du bicarbonate de sodium : ajouter du bicarbonate aux détergents les rend plus mousseux et efficaces sur les vitres et la carrosserie (abrasif super doux comme la pierre blanche).

Ou encore : nettoyer et supprimer les odeurs des moquettes et tapis de sol. Il suffit de saupoudrer, laisser agir une nuit par exemple et aspirer !

RESTRICTION : le bicarbonate est conseillé comme décapant 'doux' sur tous les métaux, SAUF L'ALUMINIUM. Or depuis les années 70s l'aluminium risque d'être présent aux raccords, échangeurs, pompe et culasse.

Les supports de pompe à eau (2 versions) et les boîtiers de thermostat contiennent de l'aluminium. La pompe à eau en alliage léger (après 02/1979 lire ci-dessus) idem. Conséquence : après 1980, n'utilisez PAS cette recette car les blocs sont quasiment tous en alliage léger (sauf 280S SE SEL) et les radiateurs sont aussi passés à l'aluminium.

Mise à jour 2020 : le risque sur l'aluminium reste théorique, car le bicarbonate est aussi conseillé... pour nettoyer l'aluminium ! En effet, le bicarbonate ne réagit pas directement avec l'alumine mais uniquement avec les oxydes d'aluminium. Seules les parties déjà corrodées réagissent. L'aluminium sert d'anode sacrificelle dans le "circuit" chimique du liquide de refroidissement : il perd des molécules au profit de la fonte quand le LR devient conducteur. Pour éviter des dégâts sur l'aluminium, il faut donc limiter la durée du traitement : quelques heures maximum.

Le radiateur des 6.9 est en cuivre, laiton et soudures à l'étain -aucun souci- mais si vous avez un radiateur plus moderne en aluminium et qu'il perce après nettoyage et bien... c'est qu'il était cuit. Et ce n'est pas lui le plus difficile à trouver et échanger, par rapport au reste du circuit inaccessible qui mérite son bain de jouvence !

Pompe à eau Mercedes 6.9

Souvenez-vous que vous avez affaire à un vieux moteur de 600. Pour les premières 6.9 la pompe à eau est exactement celle de la 6.3 (en fonte) puis en alliage ensuite.

Il y a deux modèles de pompes à eau pour Mercedes 450 SEL 6.9 (moteur M100.985). La première pompe A1002011110 est la même que les 6.3 (moteur M100.983), la seconde A1002011810 diffère à partir de février 1979, châssis VIN wdb11603612005779 cad à partir du châssis n°5779, moteur n°005889.

Les supports de pompe diffèrent. Chaque pompe ne monte que sur son support spécifique. Mais les 2 supports montent sur tous les moteurs.

Il en va de même pour les deux visco-coupleurs d'entraînement du ventilateur : le premier visco-coupleur monte sur les 2 pompes, mais le second visco-coupleur ne monte que sur la 2^e pompe ! Source en allemand à Télécharger .



Chez Mercedes on vous dira que la première pompe n'est plus échangée et qu'il faut opter pour la nouvelle monte, c'est-à-dire de changer à la fois le support et la pompe (soit 1800 euros en 2014), alors qu’ils "refont" encore cette fameuse pompe -uniquement pour la 6.3... Remarquez enfin que la 600 a sa pompe spécifique.

Mise à jour 2020 : les pompes se sont prises... une claque : 1028€ pour les premières (idem 6.3) et 1866€ pour les secondes. Les supports de pompe ne sont plus disponibles. Les kits joints non plus d'ailleurs. Circulez !

Si jamais vous en trouvez une Pompe à eau en échange-standard sur un site de vente en ligne classique genre Mister-Bean ou autre, sachez que c'est du FAUX, ça ne montera pas sur votre 6.9 ! Car ce n'est pas du tout la même pompe que sur une 450SEL ou W126...

Autres pistes pour pompe à eau des moteurs M100

En France voyez http://www.renovpompes.fr/154182597?i=114549086 où on voit deux photos de pompe de 6.9 en alliage marquée 1002011810 12/78 (deuxième monte mais précoce ?). Attention, les pompes en alliage ne peuvent pas être complètement démontées (lire ci-dessous). [pas testé]

Aux États-Unis on trouve des pompes en échange standard à bon compte (250euro port et change compris, au lieu de... 1500euros au magasin Mercedes 2014). Il est vrai que la plupart des moteurs M100 (600, 6.3 et 6.9) ont été vendus et sont encore là-bas... http://classicgarage.com (2019 apparemment ne font plus ?)

Dernière solution, si la mécanique ne vous fait pas peur ? Réparez vous-même votre pompe à eau ! Il suffit d'une bonne presse et d'un peu de temps, le kit joints et les 2 roulements ne coûtent pas bien cher... Copie pdf à Télécharger du lien obsolète http://www.stjarna.is/fornbilar/wp63/wp63.htm. Dans ce document islandais en anglais, il s'agit des pompes en fonte du moteur 6.3 (M100.983), commune avec les premières 6.9 (M100.985).

Cet auteur déconseille d'extraire d'abord la turbine (au risque de la casser), mais plutôt de démonter toute la pompe en repoussant simplement l'axe de pompe vers l'arrière avec la turbine (10) et les joints (8 et 9) ! Ensuite les 2 roulements (2a et 2b) sont extraits de force car un circlip interne de retenue (6) reste inaccessible.

Cette méthode permet de changer tous les composants de la pompe 1^ère version. [pas testé]

En ce qui concerne les pompes en alliage (2^e version à partir de 02/79), seuls les 2 joints peuvent être échangés et on extrait donc juste la turbine pour accéder. Ceci d'après la la documentation MB (WIS 20-225). Privilégiez cette méthode si les roulements n'ont pas de jeu. Notez qu'ici les 2 roulements sont pris ensemble dans une cage qui forme un bloc autour de l'axe. On ne peut donc pas suivre le document islandais pour extraire l'axe côté turbine. Inversement, il faut d'abord retirer la turbine et extraire l'axe avec la cage côté ventilateur...

A1002020605 » SHAFT retail price 54,16 EUR Quantity: 001
A0019817425 » BALL BEARING Quantity: 002
A0002013619 » SEAL Quantity: 001
N000472047000 » LOCK RING retail price 1,84 EUR Quantity: 001
N000471020001 » LOCK RING retail price 1,06 EUR Quantity: 001
A1002010053 » SPACER TUBE Quantity: 001
A1212020214 » HUB retail price 46,66 EUR Quantity: 001

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