Climatiseur des Mercedes 107 116 et 126
Cette page décrit les climatiseurs des Mercedes des 70s et 80s classe S SL SLC
Même après 50 ans, la climatisation Mercedes refroidit en général encore bien [par commodité, elle sera nommée ici "clim", moche mais tellement commun]
Comme par magie, la production de froid a pour by-product un absorbeur d'humidité, ce qui peut justifier la clim jusqu'au pôle nord !
Le seul point délicat de la clim concerne le changement de fluide. Le R12 d'origine a été interdit et nous verrons les Erzatz possibles.
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Souffler le 💨 chaud et le 💨 froid
Sur la classe S, le chauffage et la climatisation ne font qu'un depuis longtemps déjà. Le chaud comme le froid passent par les mêmes tuyaux et le ventilateur est le même.
Le ventilateur se situe au-dessus des pieds du passager. C'est le même sur les séries 107 et 116. Sur les 126 il est un peu plus gros. On accède en retirant la garniture devant le passager. Ces ventilateurs ne faiblissent pas, tout comme les moteurs d'essuie-glace et essuie-phare exposés aux intempéries.
Si le ventilateur semble inusable, en revanche sa connexion est elle exposée car fixée sur la paroi de la gouttière qui recueille l'eau du pare-brise. Accessible après dépôt de la grille entre capot et pare-brise.
On ne peut qu'admirer l'efficacité et la simplicité de la ventilation des Mercedes de cette époque, relativement à beaucoup d'autres voitures où la notion de confort était sacrifiée sur l'autel de la vitesse, du bruit et des gadgets. Les écoulements d'air extérieurs sont maîtrisés par l'absence de bruit à l'intérieur et sans courant d'air gênant. Le renouvellement de l'air est très rapide : 3 mn selon MB.
En revanche, le Chauffage fonctionne systématiquement trop
🥶 un frigo, quoi !
Frigorifique
Le climatiseur repose sur le principe du changement d'état physique du gaz au liquide et inversement : condensation et évaporation. Il suffit de se souvenir que l'évaporation d'un liquide engendre du
Rappelez-vous : quand la pluie cesse, le vent évapore l'eau : il fait frais. Pareillement quand vous sortez du bain, la fraîcheur vous saisit (évaporation sur la peau=froid).
Dans un bain turc vous avez chaud directement par la température de l'étuve, mais cet effet est 🥵 amplifié parce que la vapeur d'eau se condense sur votre peau froide (condensation=chaleur). A mesure que la peau se réchauffe, cet effet de condensation diminue. On croit qu'on s'habitue, mais ça reste un phénomène physique.
Quand vous faîtes une pause à vélo par temps très chaud, vous transpirez soudainement fortement parce qu'il n'y a plus d'évaporation pour vous refroidir.
Dit autrement :
évaporation = absorption de calories =
condensation = émission de calories =
Dans une voiture, on cherche à "capturer" les calories dans l'habitacle pour les rejeter dans l'atmosphère.
Le circuit frigo comprend donc deux "radiateurs" reliés entre eux par des durites avec un fluide caloporteur choisi exprès pour s'évaporer à température ambiante.
Le radiateur extérieur joue le rôle du
En résumé :
Ne pas confondre ce qui se passe dans le circuit et hors des tuyaux !
Attention maintenant : que se passe-t-il à l'extérieur des tuyaux ? Par un effet physique collatéral, l'évaporateur refroidit par la clim fait se condenser l'humidité de l'air ambiant. Oui, vous avez bien lu, le radiateur qui sert d'évaporateur à l'intérieur du circuit joue un rôle secondaire de condenseur à l'extérieur du circuit, simplement parce qu'il est refroidi. De l'eau suinte donc en permanence sous la voiture climatisée ! (assez subtil, relisez svp)
Concrêtement, la clim peut non seulement servir à refroidir l'air ambiant dans le midi, mais également être utilisée comme absorbeur d'humidité partout ailleurs ! Petit miracle qui explique la demande généralisée de la "clim" du sud au nord... et la facilité à vendre urbi et orbi ce gadget supplémentaire, coûteux et pas du tout écolo (surpoids, consommation et fluide nocif).
Cet assèchement de l'air ambiant dans la voiture n'est pas idéal en zone chaude : vous baissez en même temps la température et le degré d'humidité de l'air.
Remarque : si vos tuyaux d'évacuation sont usés ou bouchés, l'eau de condensation va couler dans l'habitacle ! Si vous ne voyez pas d'eau sous une voiture réfrigérée, alerte ! Sur les Mercedes, il faut déposer la console centrale pour accéder. cf Chauffage
made in USA
Compression
Tout ceci nécessite un "truc pour entraîner le machin". Le machin, c'est le circuit de clim décrit plus haut.
Le truc, c'est l'énergie du compresseur qui anime le circuit en le mettant sous pression. En compressant le gaz, le compresseur démarre le cycle. Le gaz sous pression va au condenseur où il se liquéfie et en libérant des calories
Le fluide caloporteur passe donc successivement de l'état gazeux à l'état liquide et inversement à chaque cycle. Le fluide n'est donc réellement liquide qu'au repos.
C'est le marché américain qui réclamait à cor et à cri cette option. La "clim" peut être vue comme un confort coûteux, bien dans l'esprit US
. Ceci explique que les premiers compresseurs étaient made in US (York, Frigidaire, AC Delco), puis japonais (Denso)...
La clim s'est depuis banalisée en Europe, mais elle était avant-gardiste et élitiste dans les années soixante.
Sur les Mercedes des seventies, le compresseur était à l'image du moteur :
- compresseur à 4 pistons sur les 6 cyl. de marque York (Borg-Wagner) (aussi sur Mercedes 600)
- compresseur à 6 pistons sur les V8 de marque Frigidaire puis AC Delco
(pour les 4 cyl. je ne crois pas que l'option était proposée dans les 70s, merci de vos lumières !)
Le compresseur à six pistons est donné pour 2 à 3 ch qui sont absorbés de la puissance moteur SAE pour obtenir la puissance DIN réellement transmise aux roues.
L'option clim avait donc non seulement un coût élevé mais un coût d'usage en carburant non négligeable.
En photos le compresseur à 6 pistons Delco, très ressemblant au Frigidaire. Les deux fonctionnent au R12. Malgré l'origine US, il est indiqué que les filetages sont métriques, ici pour une Mercedes 450SLC (crédit photos merci lebc, c-à-d remerciez vous-même !)
Photo de compresseur York à 4 pistons d'avril 1974 monté sur les 280 (6 cyl. M110) type 123 107 116 on voit qu'il pèse ("REFRIG 12" = R12)
Photo de compresseur Nippon Denso de W124 (1985) fonctionnant d'origine au R134a :
En 1977, un nouveau système de climatiseur automatique fut proposé, en option sur les types
🎓 calot porteur
Fluide
Le fluide caloporteur était originellement le R12, excellent produit dense et durable, son poids exact étant mentionné sur une étiquette au-dessus du radiateur [1 kg sur York en photo ci-dessus, 1.2kg sur Frigidaire suivant modèle].
Il fut ensuite interdit sur ordre du ciel (la fameuse couche d'ozone) et remplacé par le R134a.
Si vous souhaitez recharger en R12, trouver des anciennes recharges ne sera pas facile -mais jamais totalement impossible...
Il est donc officiellement préconisé de changer de gaz. Il faut nettoyer le circuit complètement et recharger, sans oublier l'huile spécifique.
Le R134a, prétendûment moins nocif pour la couche d'ozone, est moins dense et fait l'affaire, mais reste aussi toxique.
Si vous cherchez un gaz vraiment neutre, tournez-vous vers un mélange butane-propane aussi efficace et absolument sans danger pour l'atmosphère. J'utilise depuis 10 ans et sans souci Duracool (il existe d'autres marques). On peut recharger soit-même avec une bombe.
