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Climatiseur des Mercedes 107 116 et 126
Sur la classe S, le chauffage et la climatisation ne font qu'un depuis longtemps déjà. Le chaud comme le froid passent par les mêmes tuyaux de ventilation.
Cette page concerne donc tous les climatiseurs des Mercedes des 70s et 80s classe S SL SLC
Le climatiseur refroidit encore souvent bien même après 50 ans. Le ventilateur ne faiblit pas. En revanche, le Chauffage fonctionne systématiquement trop fort ! Les Mercedes classe S partagent ce défaut du trop
En 1977 un nouveau climatiseur automatique pris le relais, en option n° sur
Le seul point délicat concerne le changement de fluide. Le R12 d'origine a été interdit et nous verrons quelques Erzatz.
souffler | frigo | clim | fluide
Souffler le 💨 chaud et le 💨 froid
Sur la classe S, le chauffage et la climatisation ne font qu'un depuis longtemps déjà. Le chaud comme le froid passent par les mêmes tuyaux et le ventilateur est le même.
Le ventilateur se situe au-dessus des pieds du passager. C'est le même sur série 107 et 116. Sur les 126 il est un peu plus gros. On accède en retirant la garniture devant le passager.
Si le ventilateur semble inusable, en revanche sa connexion est exposée car fixée sur la paroi de la gouttière qui recueille l'eau du pare-brise. Accessible après dépôt de la grille devant le pare-brise.
un frigo, quoi !
Frigorifique
Le climatiseur repose sur le principe du changement d'état physique du gaz au liquide et inversement : condensation et évaporation. Il suffit de savoir que l'évaporation d'un liquide engendre du
Rappelez-vous : quand il pleut vos fenêtres se couvrent de condensation et il fait tiède. Dès que la pluie cesse, le vent évapore l'eau : il fait frais. Pareillement quand vous sortez de douche ou bain, la fraîcheur vous saisit (évaporation sur la peau). Dans un bain turc vous avez chaud par la température de l'étuve et cet effet est accentué parce que la vapeur d'eau se condense sur votre peau froide (=chaleur).
Question : sous un soleil de plomb, vaut-il mieux marcher ou pédaler ?
Réponse : pédaler car votre sueur en s'évaporant vous refroidit. Dès que vous faîtes une pause à vélo, vous transpirez fortement (plus d'évaporation).
Dit autrement : évaporation = absorption de calories & condensation = émission de calories.
Dans une voiture, on cherche à "capturer" les calories dans l'habitacle pour les rejeter dans l'atmosphère.
Le circuit frigo comprend donc deux "radiateurs" reliés entre eux par des durites avec un fluide caloporteur choisi pour s'évaporer à température ambiante.
Le premier radiateur joue le rôle du condenseur et le deuxième radiateur est un évaporateur.
Le condenseur condense le fluide à l'air extérieur qui passe à l'état liquide en dégageant des calories (=chaud). Dans une voiture, le condenseur est placé devant (ou derrière) le radiateur de refroidissement du moteur.
L'évaporateur évapore le fluide qui en passant à l'état gazeux absorbe des calories (=froid). Il se situe dans l'habitacle automobile.
Il manque un élément pour que ça fonctionne : le compresseur et la pression qui anime le circuit. En compressant le gaz, le compresseur démarre le cycle. Le gaz sous pression va au condenseur où il se liquéfie et en libérant des calories (
Le fluide caloporteur passe donc successivement de l'état gazeux à liquide et inversement à chaque cycle. Le fluide n'est donc réellement liquide qu'au repos.
made in USA
Clim
Tout ceci nécessite l'énergie du compresseur qui est entraîné par une courroie dédiée sur la poulie de vilebrequin.
Sur les Mercedes, le compresseur était à 4 pistons sauf sur la classe S à 6 pistons.
Le compresseur à six piston est donné pour 2 à 3 ch, qu'il faut déduire de la puissance moteur SAE pour obtenir la puissance DIN réellement transmise aux roues. Cette option avait donc non seulement un coût élevé mais un coût d'usage en carburant non négligeable.
Notez que c'est le marché américain qui réclamait à cor et à cri cet accessoire. Ceci explique que les premiers compresseurs étaient made in US (Frigidaire, AC Delco).
La clim s'est banalisée, mais elle était avant-gardiste et élitiste dans les années soixante (date?).
calot porteur
Fluide
Le fluide caloporteur était originellement le R12, excellent produit dense et durable, son poids exact étant mentionné sur une étiquette au-dessus du radiateur [1.2kg pour la 6.9]. Il fut ensuite interdit sur ordre du ciel (la fameuse couche d'ozone) et remplacé par le R134.
Le R134 est moins dense mais fait aussi l'affaire, bien que tout aussi toxique.
Si vous cherchez un gaz neutre, tournez-vous vers Duracool qui propose un mélange butane-propane tout aussi efficace et absolument sans danger.
