Climatiseur des Mercedes 107 116 et 126

Cette page concerne tous les climatiseurs des Mercedes des 70s et 80s classe S SL SLC C107 R107 W116 W126. Les autres modèles W123 W124 W201 W460 sont aussi concernés surtout dans le haut de gamme en 280 -ce n'est pas la pointure mais les 6 cyl..

La climatisation refroidit encore bien même après 50 ans. [par commodité, elle sera nommée ici "clim", moche mais tellement commun]

Comme par magie, la production de froid a pour by-product un absorbeur d'humidité, ce qui peut justifier la clim jusqu'au pôle nord !

Le seul point délicat de la clim concerne le changement de fluide. Le R12 d'origine a été interdit et nous verrons des Erzatz possibles.

souffler | frigo | clim | fluide

Souffler le 💨chaud et le 💨froid

Sur la classe S, le chauffage et la climatisation ne font qu'un depuis longtemps déjà. Le chaud comme le froid passent par les mêmes tuyaux et le ventilateur est le même.

Le ventilateur se situe au-dessus des pieds du passager. C'est le même sur série 107 et 116. Sur les 126 il est un peu plus gros. On accède en retirant la garniture devant le passager. Ces ventilateurs ne faiblissent pas, tout comme le moteur d'essuie-glace -les moteurs d'essuie-phare sont eux exposés aux intempéries.

Si le ventilateur semble inusable, en revanche sa connexion est exposée car fixée sur la paroi de la gouttière qui recueille l'eau du pare-brise. Accessible après dépôt de la grille devant le pare-brise.

On ne peut qu'admirer l'efficacité et la simplicité de la ventilation des Mercedes de cette époque, relativement à beaucoup d'autres voitures où la notion de confort est sacrifiée sur l'autel de la vitesse, du bruit et des gadgets. Les écoulements d'air extérieurs sont maîtrisés par l'absence de bruit et à l'intérieur le renouvellement de l'air est très rapide (3 mn selon MB) et sans courant d'air gênant.

En revanche, le Chauffage fonctionne systématiquement trop CHAUD sur les Mercedes classe S.

un frigo, quoi !

Frigorifique

Le climatiseur repose sur le principe du changement d'état physique du gaz au liquide et inversement : condensation et évaporation. Il suffit de se souvenir que l'évaporation d'un liquide engendre du FROID, la condensation d'un gaz produit du CHAUD.

Rappelez-vous : quand la pluie cesse, le vent évapore l'eau : il fait frais. Pareillement quand vous sortez du bain, la fraîcheur vous saisit (évaporation sur la peau=froid).
Dans un bain turc vous avez chaud directement par la température de l'étuve, mais cet effet est amplifié parce que la vapeur d'eau se condense sur votre peau froide (condensation=chaleur). A mesure que la peau se réchauffe, l'effet de condensation diminue.
Question  sous un soleil de plomb, vaut-il mieux marcher ou pédaler ?
Réponse  pédaler car votre sueur en s'évaporant vous refroidit.
Quand vous faîtes une pause à vélo par temps très chaud, vous transpirez soudainement fortement parce qu'il n'y a plus d'évaporation pour vous refroidir.

Dit autrement :
évaporation = absorption de calories FROID
condensation = émission de calories CHAUD

Dans une voiture, on cherche à "capturer" les calories dans l'habitacle pour les rejeter dans l'atmosphère.

Le circuit frigo comprend donc deux "radiateurs" reliés entre eux par des durites avec un fluide caloporteur choisi exprès pour s'évaporer à température ambiante.

Le radiateur extérieur joue le rôle du 💨 condenseur et le radiateur intérieur est un 💨 évaporateur.

Ne pas confondre ce qui se passe dans le circuit et hors des tuyaux !

dans le circuit :
💨 Le condenseur condense le fluide qui passe à l'état liquide en dégageant des calories 💨. Dans une voiture, le condenseur est placé devant (ou derrière) le radiateur de refroidissement du moteur. Plus on roule vite, mieux il refroidit. La clim est donc plus efficace en route qu'à l'arrêt.

💨 L'évaporateur évapore le fluide qui en passant à l'état gazeux absorbe des calories 💨. Il se situe dans l'habitacle.

Attention maintenant : que se passe-t-il à l'extérieur des tuyaux ? Par un effet physique collatéral, l'évaporateur froid fait se condenser l'humidité de l'air ambiant. Oui, vous avez bien lu, le radiateur qui sert d'évaporateur à l'intérieur du circuit joue un rôle secondaire de condenseur à l'extérieur du circuit, simplement parce qu'il est refroidi. De l'eau suinte donc en permanence sous la voiture climatisée ! (assez subtil, relisez svp)

Concrêtement, la clim peut non seulement servir à refroidir l'air ambiant dans le midi, mais également être utilisée comme absorbeur d'humidité partout ailleurs ! Petit miracle qui explique la demande généralisée de la "clim" du sud au nord... et la facilité à vendre urbi et orbi ce gadget supplémentaire, coûteux et pas écolo (surpoids, consommation et fluide nocif).

Remarque : si vos tuyaux d'évacuation sont usés ou bouchés, l'eau de condensation coule dans l'habitacle ! Sur les Mercedes, il faut déposer la console centrale pour accéder. cf Chauffage

Enfin, il manque un élément pour que ça fonctionne : le compresseur qui anime le circuit en le mettant sous pression. En compressant le gaz, le compresseur démarre le cycle. Le gaz sous pression va au condenseur où il se liquéfie et en libérant des calories 💨, arrive ensuite à l'évaporateur et devient gazeux : il se détend en emmagazinant des calories 💨, va reprendre des forces au compresseur (pression), retourne à l'évaporateur, etc.

Le fluide caloporteur passe donc successivement de l'état gazeux à l'état liquide et inversement à chaque cycle. Le fluide n'est donc réellement liquide qu'au repos.

made in USA

Clim

C'est le marché américain qui réclamait à cor et à cri cette option. La "clim" peut être vue comme un confort coûteux, bien dans l'esprit US. Ceci explique que les premiers compresseurs étaient made in US (York, Frigidaire, AC Delco), puis japonais (Denso)...

La clim s'est depuis banalisée en Europe, mais elle était avant-gardiste et élitiste dans les années soixante.

Tout ceci nécessite un "truc pour entraîner le machin". Le machin, c'est le circuit de clim décrit plus haut.
Le truc, c'est l'énergie du compresseur qui est entraîné par une courroie dédiée sur la poulie de vilebrequin.

Sur les Mercedes, le compresseur de clim était à l'image du moteur :
- compresseur à 4 pistons sur les 6 cyl. de marque York (Borg-Wagner)
- compresseur à 6 pistons sur les V8 de marque Frigidaire puis AC Delco
(pour les 4 cyl. je ne crois pas que l'option était proposée dans les 70s, merci de vos lumières !)

Le compresseur à six pistons est donné pour 2 à 3 ch qui sont absorbés de la puissance moteur SAE pour obtenir la puissance DIN réellement transmise aux roues.
L'option clim avait donc non seulement un coût élevé mais un coût d'usage en carburant non négligeable.

En photos le compresseur à 6 pistons Delco, très ressemblant au Frigidaire et fonctionnant tous deux au R12. Malgré l'origine US, il est indiqué que les filetages sont métriques, ici pour une Mercedes 450SLC (crédit photos merci le bc, c-à-d remerciez vous-même !)



Photo de compresseur York à 4 pistons d'avril 1974 monté sur les 280 (6 cyl. M110) type 123 107 116 on voit qu'il pèse ("REFRIG 12" = R12)



Photo de compresseur Nippon Denso de W124 (1985) fonctionnant d'origine au R134a :



En 1977, un nouveau climatiseur automatique fut proposé, en option sur les types 116 et 107. Le climatiseur automatique reste autrement plus complexe par son jeu d'orgues de tuyauterie à dépression, mais demeure fiable tant que la ribambelle de soufflets à dépression ne fuient pas. Outre la mise à température réglable par une molette en °C, cette option qui concerne surtout le type 126 présente l'avantage non négligeable d'éviter la catastrophe du boîtier de chauffage Behr ! cf Chauffage

calot porteur

Fluide

Le fluide caloporteur était originellement le R12, excellent produit dense et durable, son poids exact étant mentionné sur une étiquette au-dessus du radiateur [1 kg sur York en photo ci-dessus, 1.2kg sur Frigidaire suivant modèle].

Il fut ensuite interdit sur ordre du ciel (la fameuse couche d'ozone) et remplacé par le R134a.

Si vous souhaitez recharger en R12, trouver des anciennes recharges ne sera pas facile -mais jamais totalement impossible...

Il est donc officiellement préconisé de changer de gaz. Il faut nettoyer le circuit complètement et recharger, sans oublier l'huile spécifique.

Le R134a, prétendûment moins nocif pour la couche d'ozone, est moins dense et fait l'affaire, mais reste aussi toxique.

Si vous cherchez un gaz vraiment neutre, tournez-vous vers un mélange butane-propane aussi efficace et absolument sans danger pour l'atmosphère. J'utilise depuis 10 ans et sans souci Duracool (il existe d'autres marques). On peut recharger soit-même avec une bombe.