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Allumage sur Mercedes 107 116 et 126
L'allumage est ce qui distingue les moteurs à essence des Diesel.
Sur un moteur à essence, le point d'allumage est contrôlé exactement par l'allumeur, ce qui permet de le faire fonctionner à plusieurs régimes. Tandis que sur les Diesel, l'auto-inflammation limite sérieusement le contrôle de l'inflammation, d'où leur plage de fonctionnement limitée (d'où multiplication des vitesses, bruit, etc.).
Au cœur de l'allumage il y a la bougie chargée de produire une étincelle au bon moment. Le bon moment, c'est le calage !
Cette page décrit l'allumage des Mercedes des 70s et 80s classe S SL SLC
... le feu ?
Allumer
L'ordre d'allumage de tous les V8 Mercedes (70s et 80s) M100 M116 M117 est 1 5 4 8 6 3 7 2
Dans le sens de la marche, les cylindres 1-2-3-4 sont à droite et 5-6-7-8 à gauche.
Si vous travaillez sur l'allumage de n'importe quel moteur à essence, commencez par repérer le cylindre 1 car tous les repères se font sur lui.
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Ordre d'allumage du 6 cylindres en ligne 2.8l M110 1 5 3 6 2 4
Les bougies sont communes à toutes les Mercedes classe S des années 70 et 80 (C/R107, W116 et W126) avec quelques nuances, détails page Bougies
Un faisceau d'allumage Mercedes d'origine BOSCH ou BERU peut aussi être avantageusement remplacé par un BREMI n°262 à 100€. Sur les catalogues en ligne (y compris catalogue Bremi -toujours pas à jour en 2016) est recommandé le faisceau n°261. MAIS ses câbles les plus longs sont, hélas, trop courts (cylindres 4 et 8 n°151/90) ! Personnellement, ayant acheté le faisceau n°261 à bas prix (40€), j'ai racheté deux câbles plus longs n°151/100 à 20€. Coût total : 80€ le faisceau de 9 câbles (avec 2 en rab.).
Changez aussi la tête d'allumeur (BREMI 6012R à 40€ environ). Ces têtes d'allumeur en bakélite sont communes à tous les V8 Mercedes de l'époque donc pas d'hésitation, BOSCH, BERU ou BREMI.
La qualité et la finition BREMI (fabriquant allemand depuis 80 ans) valent BOSCH. Le point essentiel des pièces d'allumage repose sur la bakélite qui a une durée de vie phénoménale, mais sujette à la casse. Rejetez les refabrications en plastique.
Vous constaterez aussi que les cosses dévissables (du côté bougies) sont de meilleure qualité que les BOSCH ou BERU : en cuivre au lieu de laiton et surtout mieux dimensionnées (autrement dit dévissables et revissables plusieurs fois, si vous voyez ce que je veux dire).
Concernant le doigt d'allumeur, ATTENTION c'est une pièce spécifique d'origine BOSCH 1234332217 qui n'est plus fabriquée depuis 2014 et en rupture de stock à peu prêt partout (en 2017)
Étalonné à 5300t/mn, vitesse à laquelle les étincelles s'arrêtent (limiteur de régime), ce doigt est donc spécifique au moteur M100.985 et gravé "6.9" et "5300" chez Bosch. A ne pas confondre avec les doigts pour 4.5 et 3.5 moteurs M116 et M117 en fonte. Vérifiez juste le chiffre gravé.
Il faut donc actuellement se rabattre sur BERU 0300900184 (ou EVL184) à 40€ (en 2017). La qualité est la même (en bakélite et non plastique).
Mais au fait, tous ces doigts d'allumage sont interchangeables car seul le petit ressort de rappel diffère ! Dans l'urgence on peut mettre un 3.5 à la place du 6.9. Le régime n'aura plus de limite, ce qui n'est pas bien grave tant qu'on n'a pas le pied lourd. Inversement, si vous mettez un doigt de moteur lent (6.9) sur un moteur plus rapide (M116 3.5 ou M117 4.5 ou 5.0), vous ne pourrez pousser la mécanique au-delà de 5300t/mn.
Quand vous posez un faisceau d'allumage, pensez à enduire de graisse cuivrée les cosses d'allumage au montage. La graisse au cuivre est un isolant (diélectrique) qui protège de la corrosion à très haute température, d'où son intérêt pour toutes les connexions d'allumage, mais aussi en général pour tous les écrous qu'on aimerait redévisser facilement.
Calage de l'allumage
Si vous déposez l'allumeur, il y a deux étapes à respecter : calage statique à la repose, qui permet ensuite le calage dynamique moteur tournant.
Le réglage statique suppose de placer le cylindre 1 au point mort haut. Pour cela il faut tourner le moteur jusqu'à ce que les soupapes du cyl. 1 soient en balance cad leurs cames en l'air. On contrôle en alignant les repères : sur la poulie de vilebrequin le repère 0 sur la pointe et encoche sur l'allumeur alignée avec le doigt d'allumeur.
Tout ceci vite dit, car c'est un vrai job en soi ; déjà tourner le M100 n'est pas une mince affaire ! Toujours le faire tourner en sens horaire ⟳. Pour les détails lire la documentation 15-510 dépose-repose de l'allumeur après Don.
Le calage statique permet ensuite de contrôler en dynamique aux valeurs d'usine.
Le réglage dynamique se fait à la lampe stroboscopique. Achetez une lampe stroboscopique ou, si vous n'avez qu'un véhicule à régler, confiez ce job à un professionnel. Inutile d'investir d'emblée dans de coûteux équipements comme un analyseur de CO, etc. Car on peut attendre le prochain contrôle technique pour valider.
Calage dynamique : avance de 30° à 3000t/mn sans dépression cf 15-501 calage du point d'allumage
Pour déposer ou régler l'allumeur, il faut dévisser sa vis unique avec une longue clef Allen de 6mm. Puis on tourne l'allumeur pour régler le point d'allumage.
Sachant le rotor d'allumeur tourne en sens horaire ⟳ (comme le moteur), voici la règle pour régler l'allumeur :
⟳ serrer sens horaire =
⟲ desserrer sens anti-horaire =
Une fois le calage de l'allumage effecté, on peut régler le ralenti et la richesse cf Injection
Une voiture bien réglée consomme environ 16l/100km (valeur MB effectivement constatée en moyenne mobile). Jusqu'à 17L, c'est ok mais c'est déjà un indice que vous avez le pied lourd ou un point reste à améliorer. A partir de 18l/100km, commencez à vous inquiéter -sauf si habitez en montagne !
Le CO est donné pour 1 à 2.5% dans la version Europe (en 1975, ensuite 0.5 à 1.5%). Moins pour les véhicules dépollués Suède, US...
Ceci explique cela : ces moteurs ont tous été dépollués progressivement à partir de 1977. La Suède servit de ballon d'essai pour Mercedes dès 1976. La soumission aux normes d'échappement made in California est montée en puissance en Europe vers 1977. Le schéma de l'avance et retard à dépression est modifié. suite lire dépollution
Après tout réglage, le petit coup d'accélérateur habituellement conseillé n'est pas suffisant. Il faut mettre le moteur en charge avec climatiseur, direction assistée (tourner les roues) etc. Le mieux c'est de ROULER
Comment être sûr qu'un réglage à l'oreille est valable et suffisant ? Il suffit de patienter jusqu'au prochain plein d'essence, ou attendre le contrôle technique pour vérifier le CO.
