Conseils d'achat Mercedes vintage

Votre future ancienne !

Certains signes des passants ne trompent pas : regards insistants, appels de phares voire coups de klaxon : vous êtes ailleurs, en 1975... Une vieille voiture ne passe pas inaperçue et éveille curiosité et sympathie !

L'achat d'une voiture, c'est d'abord un coup de coeur ♥ Que dire d'une ancienne Mercedes, qui apporte à la fois un peu de SEL à l'existence et l'ivresse de se transporter, voire même de voyager autrement.

Autrement ? Oui car une Mercedes ancienne, c'est l'assurance d'arriver à destination. Ces voitures étaient conçues pour durer. Tandis que les autres constructeurs fabriquaient plutôt des... jouets. Ceci explique la densité des stations-service de cette époque

Mercedes-Benz avait alors une idée très différente de la voiture : ne rien faire d'autre que de conduire.
Pas besoin d'être mécanicien pour ROULER en Mercedes ▒▒░ ░

Aujourd'hui en collection, il n'y a bien souvent qu'une Mercedes qui puisse encore vous emmener plus loin que la ville d'à côté ! Quelle ancienne peut ROULER ▒▒░ ░ 1000km d'affilée et sans souci ? Merci de vos réactions (en bas de page).

Chacun a sa petite idée de ce qui lui ferait plaisir. Il suffit de creuser cette idée ! Personnellement, j'ai eu la chance de me laisser transporter en W123, C107, W126 et W116, à une époque pas très lointaine où ces modèles étaient en abondance et encore abordables -vers l'an 2000. Aujourd'hui (2022) l'abondance s'est hélas transformée en pauvreté, mais en cherchant bien, le rêve est encore à portée de volant .

Dans l'esprit de beaucoup, la "collection" signifie accumulation des modèles ou variantes. Ici je pars du principe inverse qu'il faut limiter ses choix et concentrer ses efforts sur quelques véhicules. Que vous le vouliez ou non, une voiture reste une machine complexe. Pour l'entretenir correctement, il est indispensable de ROULER ▒▒░ ░, pas dormir au garage Ž ŽŽ. Plus vous accumulez, plus vos collector s'usent à ne pas rouler.

Si vous collectionnez pour 'investir' afin de revendre plus cher , lisez le paragraphe Bonus. Certes le 'vintage' a le vent en poupe, mais dans une pure optique 'investissement', on n'est jamais sûr de tirer grand'chose d'une ancienne, à part les soucis bien sûr.

Le point noir : le coût d'une restauration est toujours sous-estimé par l'acheteur. Quand une voiture "sort de grange", c'est que les coûts d'entretien ont déjà plombé l'ancien propriétaire. Donc, laissez tomber les épaves, sauf pour quelques pièces. On peut perdre beaucoup de plumes à vouloir faire revivre... ce qui est mort !

Il existe toutefois de nombreux véhicules "sorties de grange" pour lesquels un simple changement de bougies et fluides suffit à redémarrer. Mais pas à rouler vraiment.

Le risque en rénovant, c'est de tomber dans le goût du jour, voire le "tuning" : on commence par remplacer par ce qui se trouve à portée de main (ou de porte-feuille), on ajoute bêtement des accessoires ou des options et des gadgets personnels et on mélange tout. L'impression n'est plus la même et la valeur s'en ressent. Un excellente page sur ce qui est "inadmissible" http://www.w124.org/?page_id=1285 en vue de "préserver le patrimoine automobile Mercedes-Benz et d'en faciliter l’entretien". Tout est dit.

La seule approche correcte et qui ajoutera vraiment de la valeur en collection consiste à restaurer à l'IDENTIQUE. Soit en achetant des pièces neuves (devenues rares), soit en refaisant ce qui est usé (démarreur, pompes, etc.). Parfois il faut temporiser... C'est une approche modeste qui apporte la satisfaction du "travail bien fait" -une devise éculée aujourd'hui.

Le point "blanc" : une Mercedes des années soixante-dix est conçue increvable, sous réserve un entretien régulier. Les réparations sont simples si on compare aux autres marques et à ce qui vient après. Elles coûtent... ce que coûte la durabilité.

Aussi, pour ROULER en ancienne Mercedes ▒▒░ ░ il est utile d'avoir présent à l'esprit quelques points techniques... avant de craquer. «-Pour des ennuis» ajoute une voix perfide... Une voiture c'est d'abord de la technique et on devra y passer un jour. Autant anticiper. Sur des anciennes de 40-50 ans, les kilomètres, l'entretien, les réparations prennent un relief considérable !

En collection, il est utile d'en savoir un peu plus que le manuel de bord. On ne répare pas une ancienne comme quand elle sortait de chaîne. Il faut donc observer attentivement les points d'usure, qui ne sont pas les mêmes que sur une voiture flambant neuve. La documentation Mercedes est essentielle mais incomplète pour un véhicule âgé où de nouveaux symptômes apparaissent.

Ces modestes conseils, plus mécaniques qu'esthétiques, valent ce qu'ils valent et vous en trouverez bien d'autres, suivant les expériences de chacun

Si vous n'avez possédé que des voitures françaises, anglaises, italiennes, etc. vous serez agréablement surpris de constater qu'une Mercedes s'entretient et se répare facilement. Les moteurs sont mieux conçus et tournent rond. En outre, chez Mercedes un soin sans égal était apporté à l'accessibilité des organes. Les barêmes de temps sont donc raccourcis (en revanche le coût horaire Mercedes était plus élevé).

En vérité, chacun apprécie la ligne d'une voiture avant d'ouvrir le capot (Ah la SM!). Mais dans une optique de ROULER ▒▒░ ░, le choix du moteur reste primordial. C'est la beauté cachée des Mercedes, qui a fait leur renommée. Tout le contraire de certaines vieilleries à la française que je ne listerai pas et qui fonctionnent aussi mal en collection que d'origine...

Lisez ce chapitre avant d'acheter une Mercedes des seventies qui partagent les mêmes moteurs particulièrement en 6 et 8 cylindres : C107, R107, W116, W123, W126... [sur la Mercedes 600 W100 consultez d'autres sources comme Frequently Asked Questions About Buying a M-100 Powered Automobile ou Liens]

Au sujet de la Mercedes 6.9 (W116036) lisez nos conseils d'achat 6.9

Mercedes des années 70-80s berline | limousine | coupé | cabriolet C107 R107 W116 W123 W124 W126 W201

Of course, if you don't drive these cars, hey break. They love to be driven and they must be driven.
'Bien entendu, si vous ne comptez PAS conduire ces voitures, hé STOP  ! Elles aiment rouler et doivent rouler.'
un vendeur de Mercedes Outre-Atlantique

Sont ici évoqués les moteurs, les châssis, la course, l'Histoire, les options. Ces points peuvent vous guider dans votre choix.

Notez que les moteurs passent ici exprès avant les carrosseries : avec une Mercedes, qu'importe le flacon quand on a l'ivresse... de ROULER ▒▒░ ░ vite et loin !

Les moteurs Diesels, eux aussi intéressants, ne sont évoqués ci-dessous qu'en passant Otto ou Diesel ?. J'attends la contribution d'un passionné...

Les Mercedes à essence

Quand on achète une Mercedes, on achète d'abord un moteur et une cylindrée, presque toujours plus grosse que chez les concurrents. Certes les 4 cyl. sont craquants, mais assez communs dans le parc de l'époque (70s). Toutefois dans les 80s les 4 cyl. devinrent des bêtes de course !

Les gros moteurs à essence sont réputés gourmants (c'est la question qui tombe la première), moyennant quoi le plaisir est très différent ! Leur gourmandise est toute relative et sans commune mesure avec celle des ogres US et Anglais V8 à carburateurs : Ford, Rolls... (mini 20l/100km ou maxi 11.8 mpg)

La cylindrée augmente le couple moteur. C'est ce couple qui est agréable, associé à la puissance : dès le ralenti la voiture avance seule, ne cale pas et accélère facilement en bas des côtes...
Avec une Boîte automatique dotée d'un convertisseur, le couple est encore amplifié et le confort de conduite au top.

La cylindrée, c'est aussi un gage de durabilité car les moteurs tournent moins vite ; les organes s'usent moins.

 Les moteurs Mercedes contiennent beaucoup d'huile moteur (6 litres et plus), ce qui chagrine les radins et ceux qui croient que "ça tourne tout seul". Mais avec beaucoup d'huile, le risque de défaut de graissage diminue, même si le moteur en consomme. Notez que MB préconisait encore DEUX vidanges par an jusque vers 1985, ce qui reste aujourd'hui justifié en collection dans les régions à extrêmes (cf Agents moteur)

 Les moteurs Mercedes étaient équipés d'un filtre à huile dès les années cinquante, tandis que la concurrence tournait au "sans filtre" (comme les cigarettes ! ex: Renault 4cv ou Frégate). Au début, les filtres à huile étaient en acier (60s) et il suffisait de les nettoyer au pétrole. Ensuite en cartouche feutre ou papier, mais jamais sous cloche sertie : moins écolo, plus cher et pourtant aujourd'hui la norme.

 Les moteurs Mercedes ont tous une chaîne de distribution (jamais de courroie), chaîne qui ne mérite pas d'être changée avant 400000km voire plus soit dit en passant. Un vrai gage de tranquillité et d'économie par rapport aux courroies de distribution.

 Les moteurs Mercedes sont réputés increvables. Et c'est vrai ! À condition de vidanger régulièrement Huile moteur et Liquide de refroidissement...
Les moteurs Mercedes étaient conçus comme des moteurs industriels à usage intensif, presque pour camions (!) Pas besoin de les "ouvrir" avant au minimum 200000-300000km, quand les autres constructeurs prévoyaient un kit "coup de fouet" dès 100000km. Ils étaient construits pour des usagers professionnels ou "gros rouleurs". La version taxi a d'ailleurs toujours existé pour les modèles de base. Le conducteur moyen en profitait car chaque organe était dimensionné pour fonctionner très longtemps et sans souci. Beaucoup moins vrai aujourd'hui...

Dès 4 cylindres, MB se démarquait de la concurrence en 1975 avec une entrée de gamme à deux litres : Mercedes 200 et 230.4. Déjà du rêve pour beaucoup de constructeurs...

Le 230.6 et le 250 étaient alors des 6 cylindres en ligne. Mais ces "petits" 6 cyl. 2.3 et 2.5 étaient réputés gourmands par leurs propriétaires. Notez que le 2.3 litres a oscillé entre 4 et 6 cyl. dans les 70s pour repasser en 4 cyl. à la sortie de la "petite" 190 en 1980. Ce moteur 4 cyl. M102 fut une belle réussite Mercedes et engrangea de nombreux records à Nogaro puis devint une bête du circuit DTM : sobre, fiable et très efficace.

Puis vous pourriez vous laisser tenter par un V8 : 350 (M116) ou encore 450 (M117) au doux feulement au ralenti ; au comportement qui peut passer pour anonyme dans le trafic jusqu'à 100km/h, puis au réveil brutal à partir de 140km/h...

Sous un V8 se cachent en fait 3 moteurs : un Diesel qui ne cale pas au ralenti, un 6 cylindres bien dans le trafic sans bruit rauque et un 8 cylindres qui provoque une claque à l'accélération à presque tous les régimes !

Enfin, ensorcelé par tant de chevaux cachés, vos regards se porteront vers le M100 qui mérite sa place au panthéon des moteurs Mercedes par sa rareté, sa fiabilité, sa cylindrée et son couple...



Notez la différence majeure entre seventies et eighties : les blocs V8 sont passés de la fonte à l'alliage léger et se sont fragilisés.

Si vous hésitez entre bloc fonte ou alliage, renseignez-vous auprès des vendeurs de pièces Mercedes et autres casseurs : ils ne vendent quasiment jamais de moteur Mercedes M117 en fonte, ni de M100. Ces moteurs en fonte tournent très lentement et sauf accident ou délaissement, ils ont le plus souvent enterré leurs propriétaires. Ils nécessitent moins d'outils spéciaux. Les M110 (2.8) tournent un peu plus vite mais peuvent aussi atteindre des kilométrages astronomiques. En revanche, les 3.8, 4.2 et autres 5.0 en alliage des années quatre-vingt sont du pain béni pour les revendeurs !

Vous possédez un V8 en aluminium (dès 1979) ? Sachez que la lubrification y prend une importance accrue : le haut moteur est graissé par un tube et des trous percés dans le bloc mais un peu faibles (8mm puis 10mm). Le moindre délaissement des vidanges (ou huile bas-de-gamme) et l'affaire tourne au vinaigre : au début des poussoirs hydrauliques qui claquent, des arbres à came qui chauffent (surtout le droit), puis enfin carrément les culbuteurs qui peuvent passer à travers le couvre-culasse ou des soupapes courbées, et tout ça faute d'huile dans le haut-moteur...

Suivant la date de sortie de votre Mercedes, sachez aussi que l'injection électronique D-jetronic devient mécanique K-jetronic à partir de 1975 -suivant modèle lire Types MB 1975. L'injection K est moins coûteuse que la D et reste très fiable lire page Injection. A partir de 1977 sachez que tous les moteurs MB ont commencé à subir une cure de "dépollution" importée à grands frais de Californie et néfaste pour la planète comme pour la santé !

Que penser des modèles plus récents, comme le V12 d'une 600 SEL des 90s ? Aguichant sur le papier, mais les W140 peuvent vite devenir en collection des bêtes à chagrin avec des moteurs complexes (4 soupapes/cyl. et injection Bosch LH) et une électronique forcément capricieuse avec l'âge. Il faudra un porte-feuille blindé pour maintenir ces joujous. Mais à quoi bon ? A mon avis, autant acheter une Maybach. La belle ligne Mercedes n'est plus ce qu'elle était, maintenant qu'elle est validée par des logiciels. Exit Bracq, bonjour les Sacco haricots...

M116 versus M110

On compare ici le V8 au 6 cylindres en ligne c'est-à-dire le M116 de 3.5l au M110 de 2.8l des années 70s.

A priori, on serait bien tenté par le V8, mais le 6 cyl. M110 avait deux arbres à cames en tête et était plus puissant que son prédécesseur M130 à simple arbre à cames (monté sur 280 SE W108 et W111 et 300 SEL W109 des sixties).

Ce fameux 6 cyl. en ligne M110 autrement dit 280 fut un grand succès commercial monté sur tous les châssis de l'époque : C107 R107 W116 W123 puis W126 et classe G. En fonte et à peine moins lourd qu'un V8 (240kg contre 250kg pour le 3.5), ce moteur s'est illustré en rallye. Une valeur sûre avec presque toutes les caractéristiques des V8 (jusqu'à 130 km/h en tout cas). A privilégier sur W126.

En fait, le 6 en ligne avec 185cv était ainsi juste en deça du V8 à 200cv avec seulement 10kg en moins et un son d'avion remarquable dès 120km/h !

Le V8 a quant à lui plus de couple, ce qui justifie ainsi son existence au milieu de la gamme haute Mercedes, avec ses fans aujourd'hui encore.

Ces deux moteurs ont été montés sur de nombreux châssis et modèles depuis les années 70 : W108 W109 C107 R107 W111 W116 et W126 depuis 1969 pour le 3.5, presque les mêmes après 1971 pour le 2.8 +W114 +W123 (sauf W108 W109 W111)

On peut donc valablement hésiter entre M110 et M116 car le 6 cyl. a plus d'un tour dans son sac. Le M116 n'a jamais été décrit comme meilleur et coûtait plus cher. Mais de ce fait, le V8 de 3.5 litres est peu répandu et en collection, ça compte aussi ! Exemple : la rare 350 SEL Types MB 1975

petite histoire du M117

Le M117 est un V8 très répandu, car il est connu sous plusieurs avatars et monté sur de nombreuses Mercedes, sans que même leurs propriétaires le sachent ! Par son omniprésence, il mérite ce grand paragraphe.

Il sortit en Europe à partir de 1973 sur les berlines 450 SE, limousines 450 SEL et cabriolets/roadsters 450 SL. Aux USA dès 1972 avec un rapport volumétrique plus faible = compressions moins fortes et surtout déjà dépollué donc sans grand intérêt pour nous autres les "euro"... Initialement en fonte, il s'est réincarné plusieurs fois en alliage alluminium-silicium dans les 450 SLC 5.0, 500 SE et 560 SEL et SEC jusqu'en 1991 (pendant 18 ans).

Le M117 en fonte de 4.5 l fut un des moteurs les plus endurants jamais produits : pour ainsi dire, les casseurs n'en vendent jamais sauf à défaut total d'entretien, ce qui arrive hélas aux Mercedes qui semblent inusables à leur propriétaire...

En effet, ce V8 tourne très lentement et est rarement sollicité pleins gaz. Pas besoin avec son gros couple. Une valeur sûre. Ce moteur s'est illustré en rallye africain et même tardivement... au Mans ! lire ci-après. [Pourtant je note que le Mans Classic 2022 n'admit que les "propriétaires collectionneurs" d'avant 1971 à l'exception des 500 SEC. Donc en principe pas de 450 SLC 5.0 ni de 450 SEL (après 1971) ni même la 6.9]

Mécaniquement, le M117 était originellement en fonte grise de 4.5 litres. Issu directement du M116 de 3.5 l de 1969 par un simple allongement de la course de 2.8mm [cf tableau plus bas]. De nombreuses pièces sont donc interchangeables entre M116 et M117 en FONTE.

Le M117 en fonte en bref : cylindrée 4520cm³ | alésage 92mm | course 85mm | puissance 225ch et couple 38,5mkg.

Notez que 3.5 litres de cylindrée était dans les 70s terra incognita pour la plupart des constructeurs européens. Les françaises plafonnaient à 2.2 litres -sauf avec moteur US comme Facel Vega. En Europe, seuls Opel, Rolls Royce, Ferrari... avaient alors voix au chapitre, les USA étant largement en tête sur la cylindrée. Notez que les V8 made in USA restaient sur l'arbre à came central anté-diluvien. Une bonne idée d'Henri Ford qui permettait d'augmenter la cylindrée sans dépasser du capot moteur, puisque la culasse sans l'arbre à cames est moins haute !

Initialement, le M117 était doté d'une belle injection électronique (Bosch D-jetronic) avant de devenir mécanique à partir de 1975 (Bosch KA-jetronic). Lire Injection.

En 1978, ce bloc est profondément remanié et abandonne la fonte pour un alliage aluminium-silicium, tout en conservant assez bêtement le même numéro M117 (un porte-chance qui rappelle OSS...?). Il passe de 4.5 à 5.0 litres. L'intérêt du nouvel alliage était la réduction du poids et l'absence de chemises puisque les pistons coulissaient directement dans le bloc sur les cristaux de silice mis à nus (honing). Ce nouveau M117 en alliage est d'abord monté sur le coupé à vocation sportive 450 SLC 5.0 qui a une valeur certaine en collection par sa rareté et ses performances en rallye. Son moteur M117.960 est spécifique avec un alésage unique de 97mm (au lieu de 96,5mm) et une cylindrée de 5025 cm³ : ses deux joints de culasse diffèrent de tous les autres ! cf tableau ci-dessous

En 1979, le M117 alu fut monté sur la 500 SE SEL puis SEC. La 500 SE était censée jouer le rôle de la 6.9 avec un numéro de châssis très voisin W126036 (moteur M117961 puis M117963 ou M117965). Sur la route pourtant, c'était autre chose et je peux l'écrire car j'ai possédé ces deux modèles. Cylindrée 4973cm³ course 85mm alésage 96,5mm 240cv 41mkg. Donc mêmes performances que le SLC 5.0 avec 52ccm en moins...

Le surcoût de l'aluminium sur la fonte est rarement évoqué, pourtant il fallait en faire des kilomètres avant de rembourser la différence de coût de production... Autant dire que l'effet de la réduction de poids sur l'environnement était voisin de zéro -déjà.

Et surtout attention : presqu'aucune pièce de M117 en FONTE ne monte sur M117 en ALU ! Ces blocs ont la même "bouille" mais sont différents dans les cotes et auraient dû logiquement changer de numéro, mais comme sur le fond rien n'était changé, Mercedes a fait durer et le M117 a pu se réincarner tranquillement sur les châssis C107 R107 puis W126 [il en va de même pour le moteur M116 en fonte qui passa lui aussi en alu à 3.8 litres sur la 380 puis finalement 420]

En 1985 la course du M117 alu est encore allongée pour passer à 5.6 litres sur les 560 SEL et SEC (cabriolet SL US uniquement). Les cv s'envolent mais le couple suit mal ! Normal, la puissance augmente avec la course et le couple augmente avec l'alésage.

Le M117 finit sa carrière en beauté au Mans sur une C9 Sauber et arrêta sa course folle en 1991 après 18 ans de bons et loyaux services, au profit du nouveau V8 M119, lui-même suivi par le damné 12 cyl. à plat M291 qui eut moins de succès... (lire ci-dessous)

Sources MB : Document d'introduction pour le service (pour chaque modèle), Manuel de tableaux (toutes années)...

bleu = bloc FONTE
rose = bloc ALU

Les châssis Mercedes

Une fois le moteur choisi, regardez les châssis et carrosseries : le populaire W123 (carrossé en berline, coupé, kombi ou break), le superbe C107 R107 en coupé ou cabriolet, le haut-de-gamme W116 en berline ou limousine.

Vous aimez les cabriolets ? faîtes-vous plaisir avec un SL R107 bien sûr ! Bien que très cotés en collection, ce ne furent pas les modèles privilégiés par Daimler-Benz à cette époque (soixante-dix). En effet, ils ne reçurent jamais le M100 ni le train avant du C111. Seuls les coupés SLC C107eurent droit en primeur au 5.0 en 1978 puis ensuite le 5.6 après 1985 (560 SL C107 ou C126 aux USA donc moteurs bridés par les normes "anti-pollution"). D'ailleurs, ce M117 (encore le même) de 5.6l n'apportait pas grand'chose de plus que le 5.0l : même base, mêmes accessoires, même joint de culasse, tout pareil pour juste quelques centilitres de plus en tête... pour des performances à peine meilleures -l'augmentation de la course apporte des chevaux mais pas de couple.

Les coupés sont en outre souvent mieux pourvus que les cabriolets en équipements et cylindrée. À titre personnel, je préfère le coupé SLC C107 au cabriolet SL, qui à l'époque coûtait moins cher en neuf. Avec un empattement plus long, le coupé tient mieux la route et demeure bien plus élégant que le cabriolet. Capot démesuré à la Mustang (en aluminium s'il vous plaît pour réduire le poids), vitres latérales complètement escamotables et lunette arrière arrondie typique des seventies (forme reprise sur les W126 et C126). Enfin, le coupé 450 SLC brilla en rallye, puis le 450 SLC 5.0 en 1978. Ce qui permis de raviver le mythe du 300SL.

En fait de cabriolet, certains préfèrent les pagodes 230 250 et 280 SL des sixties qui eux aussi firent leurs preuves en rallye. Tout dépend de l'âge du capitaine !

Un point important pour la cote : la rareté relative d'une version par rapport à une autre. Saviez-vous qu'une 280 à carburateur châssis W123 est bien plus rare qu'une 280 E (même châssis W123, même moteur mais avec injection) ? Faut-il pour autant préférer une carbu de performances moindres à une injection, ça se discute. Consulter les Types MB 1975 pour les détails.

Mise à jour 2018 on voit fleurir sur le "bon coin" moult Mercedes SL R107... importés des US et visibles au Havre : à éviter dans la mesure du possible ;) moches et surtout moteurs bridés ! Certains sont même maquillés avec des pare-chocs et phares européens.

Les prix en sortie d'usine se sont parfois inversés en collection : le SL cote plus que le SLC par exemple. Voir tous les Types MB 1975 et leurs prix d'origine

Le même V8 sur quatre véhicules différents en 1973-74 : sur cette photo sympathique (Copyright Daimler AG) prise sur l'anneau de vitesse de l'usine on voit :
DEVANT (série 107) à gauche un cabriolet Mercedes 450 SL à droite un coupé Mercedes 450 SLC
DERRIÈRE (série 116) à gauche une berline Mercedes 450 SE et à droite une limousine 450 SEL

Ces quatre véhicules partagent le même V8 M117. De mon point de vue, ce furent parmi les meilleures voitures du monde à l'époque (seventies) ! que ce soit en mécanique, en tenue de route et performances ou en sécurité (pour le confort, les gadgets ou même le bruit allez plutôt chez Rolls, Ford, Ferrari...)

Aujourd'hui encore (2020), ces modèles permettent de traverser la France sans encombre. Quelle autre marque peut suivre sans assistance ?

Notez au passage que les rétroviseurs à droite étaient encore à l'époque une option chez Mercedes, même sur ces modèles haut-de-gamme

Prix d'époque en France en 1973

PRIX CLÉS EN MAIN TVA À 33% INCLUSE
Mercedes 450 SE : 78457FF TTC
Mercedes 450 SEL : 91957FF
Mercedes 450 SL : 89700FF
Mercedes 450 SLC : 101757FF

AUTRES PRIX de la concurrence en 1973 (TTC)
Citroen SM injection vendue 62500FF
DS 23 Pallas Injection : 31545FF
Alpine A310 Coupé : 49980FF
Opel Diplomat 2800E : 49470FF
Porsche Carrera Coupé : 90100FF
la BMW 3.0 CSI : 69870FF, etc.

Pour convertir en euros utilisez le déflateur franc/euro

Prix historique 1976

(prix clés en main TVA à 33% incluse) :
Mercedes 450 SE : 109 200FF
Mercedes 450 SEL : 125 800FF
Mercedes 450 SL : 119 800FF
Mercedes 450 SLC : 137 800FF
Mercedes 450 SEL 6.9 : 197 400FF


Au catalogue Mercedes, le cabriolet SL était donc moins cher que la limousine SEL, elle-même dépassée par le coupé SLC ! Aujourd'hui c'est l'inverse en collection... Berlines et limousines sont souvent sous-cotées ! et le cabriolet SL bêtement plus recherché que le coupé SLC, pourtant plus élégant à mon goût. Ces +18000F de différence s'expliquent par un empattement et un capot (en alu) plus longs...

Moteurs... de course

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Londres-Sydney

Ces voitures s'illustrèrent mieux en rallye que sur circuit. Mercedes n'osait alors pas vraiment lâcher les chevaux...

Pour les amateurs de safari et bien avant le Paris-Dakar, le rallye Londres-Sydney (clic pour détails en anglais) ne connut que 2 éditions : 1968 et 1977. Ce furent les rallyes les plus longs jamais organisés.

Ces marathons automobiles furent étrangement tous deux remportés par le même équipage Andrew COWAN et Colin MALKIN sur Mercedes 280E W123.

Londres-Sydney 1977 : 3 continents, 35000 km, 30 points de contrôle en 45 jours, A$30000 en dollar australien de prix au vainqueur offert par Singapore Airlines. Suite à 2 jours de retard de transit par bateau, les 8 derniers jours en Australie fûrent un véritable enfer : 9000km courus sans pause jour et nuit (afin de ne pas supprimer d'étape)...

Mercedes rafla les 2 premières places avec les n°33 et n°49 (& les 6^e & 8^e places) ! C'étaient des Mercedes "de série" type W123 à moteur M110 à injection Bosch K-jetronic. Mercedes renouait alors avec la compétition depuis l'accident au Mans de 1955, non pas officiellement mais par un "soutien actif" aux engagés.



Les voitures françaises ne déméritèrent pas dans ce deuxième et dernier London-Sydney de 1977 avec deux CITROËN CX2400 aux 3^e et 4^e places, une PEUGEOT 504 TI en 5^e... et une RENAULT 12 Gordini en 15^e position ! Source : Sport Auto n°190 novembre 1977

Notez toutefois un accrochage presque suspect pour la Citroën CX de tête par un "chauffard" dans les derniers 100km (d'une course qui en comptait 30000) ?!? et pourtant je ne suis ni chauvin, ni amateur de Citroën...

rallyes

Puis, autre course, autre continent, le coupé Mercedes 450 SLC C107 s'illustra en rallye au “Vuelta a la América del Sud” (Tour de l'Amérique du Sud) en 1978 avec 29000km en 26 jours (6800km de pistes) en boucle de Buenos Aires (Argentine) en passant par tous les pays d'Amérique du Sud.

Mercedes finit aux cinq premières places (7 voitures aux 10 premières places !) avec la 450 SLC W107 et la 280 E W123. Vainqueurs : Cowan Andrew & Malkin Colin, encore eux ! Ça en devient presque suspect...

On note derrière plusieurs RENAULT 12TS qui ne déméritèrent pas puisqu'il ne restait à l'arrivée que 22 voitures après 35 abandons. Voir le Classement

Grand poster Daimler fin seventies avec des modifications mineures selon les règlements : renforcement des trains roulants, phares additionnels.

Le 450 SLC fut suivi par le 450 SLC 5.0 C107 plus rare et léger mais aussi plus fragile (bloc en alliage) qui gagna la 11^e édition du Bandama Côte d'Ivoire 09/1979 en raflant les QUATRE premières places. source
1. Mikkola & Hertz
2. Waldegaard & Thorszelius
3. Cowan (encore lui !) & Kaiser
4. Preston & Doughty



Et encore le 500 SLC C107 au Rallye de Côte d'Ivoire 1980 avec les 2 premières places : 1. Waldegaard & Thorszelius 2. Recalde & Straimel

Mais vous pourriez être déçu lorsque le joint de culasse du 5.0 lâchera... Préférez la 450 SLC (moteur M117 en fonte) -ou restez vigilant sur le graissage. Subtilité : les premières 450 SLC 5.0 ont un alésage et culasse spécifique avec le M117.960 (tableau ci-dessus).



Mercedes 280 SE W116 n°172 au Paris-Dakar 1984 (Morsillo & Blanchet) Classement final : Abandon

Endurance

Au niveau endurance, le 450 SLC C107 fut testé au Mans vainement en 1978 (non qualifié). Considéré comme "trop lourd" pour le WRC ou le Monte Carlo (propos rapportés de Walter Röhrl qui n'accepta pas l'offre de Mercedes) Mercedes resta alors sur les rallyes-marathon.
https://blog.mercedes-benz-passion.com/2018/12/star-der-vuelta-a-la-america-de-sud-das-450-slc-rallyefahrzeug/

Le M117 alu jeta ses derniers feux en 1989 (après 16 ans de carrière) quand la Sauber-Mercedes C9 n°63 remporta les 24H du Mans avec 720ch grâce à deux turbos KKK. Enfin !

Mercedes a donc attendu 16 ans avant de lâcher son fameux M117 en endurance ?! Ô combien de courses ce moteur aurait donc pu rafler devant Porsche avec le 4.5 litres dès 1972, avec le 5.0 litres en 1979 puis enfin le 5.6 litres en 1985 ? Derrière ce peu de goût pour la compétition de la part de MB, on devine de la peur de mal faire, de la paresse, voire des arrangements...

En 1991, les Sauber adoptèrent le nouveau V8 M119 à 4 soupapes par cylindre sur la C11 (sans grand succès en course), avant de monter le "fameux" 12 cylindres à plat M291 de 3.5l et 600-700ch(?) sur la C291. Ce moteur fut littéralement une "étoile filante" pilotée par deux jeunes inconnus de 22 ans (Schumacher et Wendlinger) et vainqueur uniquement à Autopolis (Japon). Le M291, d'une durée de vie estimée à environ 1 heure (!!), "crâmait" littéralement sur la piste pour un coût... astronomique. La faute attribuée à un défaut sur une petite série (30 moteurs) ; on devine ici que le refroidissement par eau du 12 à plat était un tantinet téméraire. La C291 dédaigna Le Mans en 1991 (remplacé par la doublure C11 moteur M119), rempila pourtant en 1992 sous le pseudo C292 mais vainemans. Le flat-12 à la Porsche fut alors sagement jeté aux oubliettes.

À ce moment clef, Mercedes eût dû assumer, abandonner Sauber et se lancer carrément dans la bataille !? Meuh non, on reprend les mêmes et on continue d'allonger la facture... en F1 s'il vous plaît et ce vainement jusqu'en 1994, quand les flèches d'argent adoptèrent MacLaren...


N'oublions pas non plus ces pitoyables drôles d'oiseaux baptisés CLR qui s'envolèrent littéralement en 1999 sur le circuit manceau. Soulignons ici la valeur intrinsèque des 24H du Mans comme test automobile ultime. En peaufinant l'aérodynamisme et les effets de style venturi, les voitures "volaient" ?! Des têtes eurent dû voler à ce moment crucial ?! Meeuuuh non, lire Histoire des Mercedes CLK GTR, CLK LM et CLR.

Le plus gros moteur Mercedes (6.3) a depuis oscillé entre V12 et V8, mais c'est une autre histoire...

Bref : plus on s'éloigne des 70s et moins la fiabilité MB est garantie. C'est ce que peut retenir l'amateur d'anciennes.

Monte-Carlo

Évoquons ici en passant pour les 60s la Mercedes 220 SE type W111 vainqueur du Rallye de Monte Carlo en 1960 (Schock & Moll). 60 ans après, 2 exemplaires participent au Monte Carlo Historique 2020

petite histoire des "limousines sportives" et le M100

Remontons encore historiquement. C'est la compétition qui a pavé la voie de l'automobile au début du XXe siècle. Les Mercédès, les Benz, Opel, Renault étaient alors des cabriolets ou découvrables sportifs. Les clients d'alors, grisés par la vitesse, achetaient... des voitures de course !

Jusqu'à la 2^e guerre s'est déroulée une course aux chevaux effrenée dans des carrosseries presque fantastiques : 6, 8 et 12 cylindres, Kompressor...

Les coupés et cabriolets revinrent après-guerre avec le mythique 300SL W198 des 50s. Puis STOP. Après le drame de 1955 aux 24H du Mans, le cheval de bataille de MB devint, le temps des 60s et 70s... les limousines ! A l'instar de Rolls Royce et des américaines comme Cadillac.

Le premier pavé dans la mare fut la Mercedes 600 W100. Elle resta confidentielle mais a fortement valorisé l'image de Mercedes. Et a fini par détrôner Rolls Royce... du moins en collection, si on se réfère à la cote !

Ce fut alors la vague des muscle cars américaines qui déferla sur le monde entier, la Ford Mustang caracolant en tête. Ces voitures construites à la hâte faisaient surtout crisser les pneus et tenaient vaguement la route. Leur V8 à arbre à cames central était une réminiscence du passé fordiste d'avant-guerre. C'était au final du pas cher pour les décors d'Hollywood ! La réponse de l'Europe ne se fit pas attendre.

C'est ici que se glisse un des intermèdes le plus incroyable de l'histoire automobile : ce furent les limousines dopées avec le même moteur M100 : Mercedes 300 SEL 6.3 W109 puis Mercedes 450 SEL 6.9 W116

Ces deux voitures sont tout simplement les premières limousines sportives d'après-guerre. Aussi rapides à l'époque que les sportives (Porsche 911, Ferrari, Ford Mustang...) et aussi confortables que les limousines (Rolls-Royce) -y compris à grande vitesse.

Cette "résurrection" des gros moteurs d'avant-guerre en Europe tenait en un seul mot : M100. Produit 17 ans durant (1963-1980) à +/-16000 exemplaires, ce moteur d'exception est en effet une des meilleures production MB d'après-guerre. V8 à simple arbre à cames en tête de chaque rangée de cylindres, un gros bras en fonte ! et très en avance sur de nombreux points techniques.

On ne peut ici que déplorer une chose : Mercedes ne valida jamais ce Motor-Kapital en course. Pourquoi ne pas avoir monté le M100 sur un SLC ? Gagne presque assurée au Mans. Ni avoir monté une suspension pneumatique sur une résurrection du 300 SL ? Ce qui eût fait mordre la poussière au monde entier sur les déserts du globe. Mais l'euphorie de la gagne s'était envolée chez MB, comme un certain 300 SL au Mans 1955, hélas. Il faut croire que le staff MB ronronnait sur ses glorieuses couronnes de laurier... à leur crédit, il faut dire que l'avance technologique de MB était à son apogée vers 1970. Aucun autre constructeur ne rivalisait sur la maîtrise technologique, l'innovation, la sécurité, l'étendue de gamme, l'emprise mondiale, etc. La plupart des constructeurs ramaient plutôt pour une victoire en Grand Prix, rallye... comme Ford qui mit un point d'honneur à gagner Le Mans (cf film)

Quoiqu'il en soit, les yankies commencèrent alors à se méfier des imports, avec des lois iniques dites "antipollution" juste pour stopper la vague euro. Ce tintoin se fit au détriment des cabriolets/roadsters. MB produisit alors des modèles soit plutôt réduits (la Pagode W113), soit preque sous-motorisés (SL et SLC série 107) relativement au 300 SL W198 de naguère.

Ceci veut simplement dire que MB ne joua jamais la carte des muscle cars et n'en produisit pas ! Ce commentaire doit être bien sûr relativisé aux USA qui roulaient alors presqu'exclusivement en 6 et 8 cyl. de 4.0 à 8.0 litres. Car la plupart des autres constructeurs européens n'avaient pratiquement plus leur mot à dire dès 3.0 litres... et ne purent d'ailleurs jamais faire grand effet outre-Atlantique. Les japonaises s'en sont chargé depuis.

Autre son de cloche British par LJK SETRIGHT sur les Mercedes-Benz Roadsters 230 250 280 350 450 SL et SLC, ouvrage paru en 1979 chez Osprey AutoHistory. Un bon livre par un vrai auteur avec moult photos d'époque, facile à trouver sur le net pour presque rien (mais uniquement en anglais).

On peut y lire p.6 ce commentaire étonnant : "Mercedes-Benz, whose right to a place in the highest rank of car manufacturers must be undisputed, the testimony of the past is supported by evidence of the present, for they continue to wage the double campaign that they have fought since their earliest times -on the one front, to be in the vanguard of scientific and technological progress, on the other to fight a rearguard battle against the social and commercial temptations that have introduced the mean and the compromising to corrupt the standards of other manufacturers."
Autant dire que la "campagne d'arrière-garde contre les corruptions commerciales" s'est complètement effondrée depuis 1980... puisqu'hélas Mercedes a cédé aux sirènes de l'argent facile en bradant son image -au point de monter du Valeo, oui Messieurs -voir photo. Tout un pan d'industrie européenne de qualité intrinsèque, de voitures durables et faites pour ROULER ▒▒░ ░ a craqué, cédant la place aux voitures en plastique chinois.

On doit ici se demander ce qui s'est passé exactement pour opérer un tel virage vers la déchéance ?! Comment une marque aussi sérieuse et réputée a pu se vendre aux vautours ? Américanisation ou canibalisation mondiale ? merci de vos lumières...

Puis, le rapetissage des moteurs des années 80 (downsizing) a tourné les projecteurs vers la "petite" 190 pourtant déjà "grosse" en 2.3 16s selon les critères français qui plafonnaient à 2,6 litres avec le V6 PRV Peugeot-Renault-Volvo. La "petite" Mercedes s'est illustrée en records d'endurance à Nagaro puis sur circuit en DTM (avec double-turbo puis EVO I II III etc.). De cette histoire, la W201 est devenue très cotée en collection Young-Timer, presque plus que les classe S W126...

Notons cependant la 560 SEL : encore une limousine aux vélléités sportives, mais plus raisonnable que ses devancières 6.3 et 6.9. Et surtout talonnée, voire doublée par les V8 Porsche et BMW. Des chevaux sur le papier certes, mais la fièvre était retombée -rapetissage oblige. Ce fut le point d'orgue des W126 et le glas de la classe S -à mon goût.



Question : "MERCEDES 450 SEL 6.9 ou 560 SEL ? j'ai du mal a choisir pour un achat prochain pour faire 4000km maxi/an Merci"

Récapitulons notre point de vue mécanique : pour les seventies, préférez un 280, 350 ou 450 (que ce soit en berline W116, ou C107 R107 en coupé SLC ou cabriolet SL), et bien entendu une 6.9 W116 ou même une 6.3 ou 600 W100 !

Pour les eighties, préférez le 280 (6 cylindres à bloc fonte W123 C107 R107 W126 C E TE SL SE SEL), ou bien, ce que Mercedes créa alors de mieux, un 190 W201 : son moteur M102 (4 cylindres) est génial ! C'est le même bloc économique et performant monté sur une W123 en 230C à carbu, E ou TE puis sur W124...

Si vous cherchez une synthèse de tous ces moteurs et à bon compte, choisissez les classe E W124. Elles ont monté tous ces moteurs du 4 au 8 cylindres ! De la 200 à la 500E vous avez toute une gamme... dans la gamme Mercedes, sans même évoquer les Diesel. On en croise souvent au MILLION de kilomètres. Une valeur très sûre. Seul bémol : moins chromées, plus plastifiées et de ligne moins fine que leurs devancières W123.

Pour les 80s, on regrette que Mercedes ne soit pas allé au bout de la logique de la W126 avec un bloc 6.3 litres, comme elle l'a fait depuis (V8 ou V12). Par exemple un coupé 630 SEC, qui eût calmé les ardeurs des concurrents...

Car depuis la disparition de la 600 en 1980 il y avait comme un trou, comblé 11 ans plus tard avec le 600 V12 de la W140, suivi par la résurrection de la marque Maybach, vite réenterrée depuis [vous pouvez lire ici que Mercedes, comme St Pierre, s'est renié au moins 3 fois depuis la 600].

On sent à ce moment une hésitation chez Mercedes-Benz entre luxe et performance (Rolls ou Ferrari ?).

À tirer à hue et à dia, Mercedes n'avance guère et les autres constructeurs s'engouffrent. Depuis, le cheval de bataille Mercedes c'est la F1, elle aussi un gouffre... [facturé aux clients MB, soit dit en passant].

Résumé de cinquante ans de production MB :
années cinquante : l'après-guerre et la course (300SL) qui frappe l'imagination
années soixante : sommet en matières nobles et sur-mesure avec la limousine 600. Premier V8 d'après-guerre et suspension pneumatique. Investissement en image de marque
années soixante-dix : sommet en mécanique et ingénierie (280 à double arbre à cames et 6.9). Suspension hydro-pneumatique. Investissement en technique
années quatre-vingt : sommet en petits moteurs efficaces (190 à 4 cyl.), début de la grande série, dépollution, rationalisation (downsizing)
années quatre-vingt-dix : électronique invasive (w140), lourdeur et complexité
années deux mille : plastification, gadgétisation et rentabilisation à outrance. Mercedes passe de l'innovation à la vache-à-lait mais pour combien de temps?

depuis la F1 : fini les belles Mercedes, bonjour les "caisses en plastique connectées"... À quand le sursaut ?

Aujourd'hui (2020) MB s'engage dans la voiture électrique. Nouvelle chimère...

Moteurs Mercedes remarquables de 1950 à 1990

Voici un tableau très partial des "meilleurs moteurs" Otto et Diesel conçus par Mercedes au sens de l'innovation, de la fiabilité et des performances (dans l'ordre).

Notez le racourcissement du cycle du produit (÷3 en 40 ans).

Tableau éminemment arbitraire : il n'y eu ici ni sondage, ni aéropage de journalistes. Ce n'est qu'un aperçu très personnel, basé juste sur des faits observés ! Votre moteur n'y est pas ? Qu'importe, puisqu'il a lui aussi bénéficié du savoir-faire MB dans une autre version. Par exemple, tous les Diesel qui ont suivi le OM636 s'en inspirent fortement.

D'autres moteurs pourraient évidemment se glisser ici comme l'historique 6 cyl. M198 des 300 SL à injection directe et carter d'huile séparé, l'increvable V8 M117 connu sous plusieurs avatars (lire ci-dessus M117), le fameux 5 cyl. 3.0 litres OM617 TurboDiesel, etc.

Signalons ici qu'à force de se plier à toutes les modes (dépollution, consommation, gadgétisation) Mercedes n'est plus la marque qu'elle fut jadis et que le flambeau de l'innovation-fiabilité-performances a depuis pu être conquis, à mon grand dam, par d'autres marques...

options

Les options, presque innombrables chez Mercedes, ne sont pas toutes à recommander. Certaines ne vous serviront jamais ! Sur une ancienne, elles augmentent juste le taux de panne : c’est bête d’avoir le toit ouvrant bloqué ouvert sous la pluie ; à quoi peuvent bien servir les lavo-phare -de série sur 6.9- à part sur les pavés du Paris-Roubaix ou sur des chemins boueux, etc.

Personnellement je ne trouve pas les nombreuses options forcément utiles, mais plutôt source d'ennuis. Les boîtes automatiques, le cuir, une fanfare et des longues portées OUI, le reste a pour moi peu assez peu d'importance ! En revanche, si des options sont en place d'origine, un grain de purisme voudrait qu'elles fonctionnent correctement.

Exemple : les rétroviseurs sont manuels, même sur la 6.9, alors que déjà en 1975 chez Porsche, BMW ou Mazda ils étaient électriques et chauffants sur des véhicules beaucoup moins coûteux (une 6.9 coûtait alors DEUX Porsche 911...). -Quel dommage sussurent certains... Cependant, lorsque vous démonterez votre rétroviseur sans aucun souci avec juste un peu de patience, vous remercierez le dieu MB que ce soit aussi simple, beau et fiable. [Note technique : il est possible de reprendre certaines pièces en commun des rétroviseurs de W123, bien qu'ils diffèrent très légèrement des W116 sur 2 ou 3 points précis : poignée de réglage du miroir avec tige plus longue...]

Et puis défiez-vous des véhicules vendus toutes options , car chez Mercedes ça n'a tout simplement pas de sens -Télécharger la liste interminable ! Certes, les options de série existent (la 6.9 les avait quasiment toutes), mais c'est un très mauvais argument de vente. Ce sont des options courantes et cataloguées, mais il y a aussi les options optionnelles (le sur-mesure si vous préférez), comme un volant gainé de cuir, une radio ou TV à l'arrière, etc.

Il y aussi toutes les versions spéciales propres à un métier ou une région : taxi, export, suspension pour routes cahotiques, etc. etc. etc. Sans oublier les versions uniques Kanzlerwagen (voiture du 1er Ministre), Papamobile, ou carrossées par un spécialiste (coupé 600), voire enfin les prototypes jamais commercialisés : C111, ESB...

Ne parlons pas des modifications techniques en usine, innombrables elles aussi suivant l'année de sortie de chaîne. Ou encore certaines options qui deviennent de série en cours de cycle de production (exemple sur les W123 : phares rond devenus carrés et direction devenue assistée en août 1982).

Il est donc impossible d'avoir l'intégralité des options sur une Mercedes et le full option que se plaisent à avancer certains vendeurs n'existe tout simplement PAS (contrairement à d'autres marques) !

Chaque Mercedes en devient pratiquement unique. Les 'options' dépendent de l'année, de la région, du métier et des choix personnels du premier propriétaire, reflets de sa personnalité.

  Il vaut donc mieux se demander quel est le taux de fonctionnement des-dites options et combien coûte leur remise en état, plutôt que leur nombre, juste pour épater les amis. En restauration, le coût et les soucis augmentent plus vite que le nombre d'options !

Que penser des imports ? pas grand chose, sinon que les imports US des seventies ont des moteurs bridés par la "dépollution" : taux de compression plus faible, charbons actifs, vanne EGR et échappements beaucoup plus chers (normes anti-pollution origine Californie). A rejeter a priori, mais rien n'empêche de craquer pour raison particulière et déterminante comme une carrosserie impécable, une voiture de star, etc. D'ailleurs Peter Fonda a bien "repollué" sa 6.9 US (lire page Lu) ! En bref, une import doit être extraordinaire pour retenir votre attention ! Notez en passant que la cote US des 6.9 a flambé depuis 2017 (cf News)...

Si vous comptez importer une 6.9 d'Allemagne, lisez la contribution de Charles-Henri qui a franchi... le Rhin pour trouver l'objet de ses rêves ! Ses Conseils pour immatriculer un véhicule d'importation Allemagne (16 pages) + les annexes bilingues de contrat de vente à Télécharger .

Otto versus Diesel 2011

Aujourd'hui (en 2011) les moteurs essence sont largement dépréciés dans l'opinion, alors que jamais ils n'ont été aussi avantageux pour le porte-monnaie. Moult automobilistes au "profil essence" -petits trajets, faible kilométrage- se font vendre du gazole. Erreur qu'ils paient ensuite fort cher en filtres à particules, voire même vilebrequins et moteurs HDI cassés (faute d'entretien).

Pour se faire plaisir sur la route, je préfère personnellement un moteur à essence (dit Otto ou Beau de Rochas). Jamais vous n'aurez les mêmes sensations de conduite en gasoil qu'en essence. Une "essence" peut encore se jouer du trafic actuel tandis qu'une "Diesel" ancienne sera forcément à la traîne. Et le haut de gamme chez Mercedes est en essence, même de nos jours.

Alors, NON à Diesel et OUI à Otto ? Ça se discute bien évidemment suivant votre histoire et vos objectifs. Si votre enfance fut baignée au rythme tac-à-tac du Diesel, restez-y ou revenez-y. Pour faire des voyages lointains en ancienne, mieux vaut un Diesel et si vous avez besoin d'un utilitaire, le choix sera plus grand en Diesel -mais pas avant 1970 où de nombreux utilitaires roulaient à l'essence.

Quand le gazole était vraiment bon marché (jusqu'en +/-1985), personne ne voulait des véhicules à huile lourde, puants et fumeux. Ce sont les taxis qui ont lancé les moteurs à gasoil. C'est d'ailleurs Mercedes qui le premier -en même temps qu'Hanomag- a vendu un Diesel de série Type 260D dès 1936 (6 cyl. sorti à 1967 exemplaires).

Puis après-guerre : le moteur Diesel OM636 (OM pour Öl-Motor=moteur à huile lourde) qui fut placé dans les premiers taxi de grande série 170D, l'Unimog 411, mais aussi la Ponton et d'innombrables applications jusque dans les années 80s : tracteur, marine, moteur fixe, groupe électrogène, soit 30 ans de carrière ! Un moteur 4cyl. d'anthologie coupleux, très sobre et inusable. Notez toutefois qu'un véhicule à moteur semi-Diesel était déjà produit par Peugeot (année ?).

Autres exceptions notables en Diesel de collection : d'abord en 1974 la Mercedes 240D 3.0 châssis WDB115.114, le tout premier 5 cylindres au monde moteur OM617 (sur une voiture). Un peu oublié semble-t-il !

Puis en 1978 la Mercedes 300 SD WDB116.120. Ce fut non seulement la première classe S à moteur Diesel, mais encore le tout premier Turbo-Diesel mondial ! Mercedes coiffa ainsi au poteau la Peugeot 504 à moteur turbo, qui reste toutefois le premier turbo-diesel vendu en Europe. Peu diffusée (28600 unités environ), réservée au marché nord-américain et le plus souvent aujourd'hui fortement kilométrée, la Mercedes 300SD jouit donc d'une relative rareté.

Ce même 5 cylindres fût monté en 1980 sur la 300 TD Turbo-Diesel WDB123.293 célèbre Kombi (break) polyvalent, increvable et parcimonieux en entretien : un régal pour les mécanos ! (également aux USA sur 300D turbodiesel et 300CD turbodiesel)

L'idée du 5 cylindres fut reprise (en essence) par Audi avec un seul même bloc 2.2l et juste un jeu de turbos pour différencier l'Audi 100 de l'Audi 200... (en fait 1 ou 2 turbos avec exactement le même 5 cyl.). Couple limité et bien moins pratique en réparation que Mercedes, mais très bon bloc et bonnes voitures qu'on peut recommander en collection -ne serait-ce que pour le quattro. Regardez sous la caisse : le différentiel Torsen n'a rien a voir avec le bricolage des Subaru...

L'automobiliste a bêtement les yeux rivés sur la consommation et oublie tous le reste. Or un bon calcul mécanique et économique ne conduit pas à choisir un Diesel, plus exigeant et coûteux en entretien qu'un moteur Otto. Les garagistes savent bien que le coût complet au km des moteurs Diesel est plus élevé que celui des moteurs à essence. Alors oui au Diesel pour les gros rouleurs, pas pour les collectionneurs ! Et surtout pas pour faire des courses à 2km...

Exemple : à la vidange d'un Diesel, n'oubliez pas de remplacer préventivement le filtre à gasoil. Si ça fume noir à chaud, pensez aux injecteurs. Sur route on compte d'innombrables véhicules fûmants du noir...

En entretien, le Diesel est plus exigeant que l'essence. La purge du circuit de gazole est rebutante et difficile. La filtration est cruiciale. Un véhicule Diesel qui n'a pas tourné depuis longtemps peut devenir capricieux à redémarrer et réclame ses batteries en parfait état. Ce n'est pas le cas d'une essence qui supportera mieux les intervalles sans tourner (collection, collection).

Reste le racket de l'État français qui ponctionne plus de taxes sur 1 litre d'essence que sur 1 litre de gazole. Ce n'est pas le cas ailleurs en Europe. Et ça ne durera pas paraît-il, les temps changent...
2018 : virement de bord : le gazole devient plus cher que le SP95 (appelé E10 soit 10% d'éthanol). Mais les gilets jaunes veillent au grain...
2019 : rétropédalage, le SP95 repasse en tête -coiffé par le SP98 (E5) qui creuse l'écart ! Qui gagnera cette course folle ? Pas vous bien entendu, mais évidemment les pétroliers et l'Etat qui vient chapoter tout ce tintouin avec la TIPP devenue TICPE, la TVA et autres discrètes taxes...
En 2019, l'Etat prélève 70 centimes d'euro sur un litre de SP98 à Paris (69cts en région et 67cts en Corse)
Pour la petite histoire économique, seul l'automobiliste lambda doit payer sans rechigner toutes les taxes sur le carburant, tandis que les transporteurs (+7,5t), les agriculteurs, pêcheurs et autres taxi sont "partiellement remboursés". Mais le pompon va, vous vous en doutez, AUX GROS. Les transporteurs les plus lourds (et plus polluants) comme les cargos, les paquebots et bien entendu le kérosène des avions sont totalement exonérés de taxes. Il faut dire qu'il est toujours délicat de taxer en zone internationale...

Revenons à nos moutons : dans une optique "collection" où l'acheteur souhaite se faire plaisir avant tout, pas d'hésitation : mieux vaut le doux ronron du V8 que le clac-clac du Diesel (même sur les véhicules récents je trouve ce cliquetis presque industriel...). Les premiers moteurs Diesel ont toutefois ce charme que confère leur fiabilité.

BENZ-ine signifie essence, pas gazole !

Suite sur la consommation de la bête lisez Acheter une 6.9

Prix d'origine de votre Mercedes

Calculez en ligne le prix d'origine en DM de votre Mercedes (site allemand) --> Neupreisrechner
http://www.w123-hannover.de

Aussi à télécharger, le compte-tour de W123 à installer sur votre écran d'ordinateur (indique l'usage des ressources CPU + heure) --> Drehzahlmesser

Vous trouverez aussi des photos de l'étonnante W123 rouillée volontairement par son propriétaire (coeurs sensibles s'abstenir) --> “Echt Rost?” “Ja, Rost!”

Le simulateur permet de spécifier l'année et le modèle. Vous pouvez ajouter les options payantes, celles de série sont indiquées par défaut suivant le modèle et l'année.

Prix janvier 1976 d'une Mercedes 450 SEL 6.9 avec options

Dommage qu'il n'y ait pas sur ce site sympathique le prix d'époque en FF franc français (cf ci-dessous). Je me suis donc permis de créer un outil à déflater les francs en euros et vice-versa de 1911 à aujourd'hui !
Convertisseur francs euros