I love 6.9
Essuie-glace moins cher !


Réparer sa Mercedes 450 SEL 6.9

"Remember, there is nothing more expensive than a cheap Mercedes." © Mercedessource.com
'Rappelez-vous, rien de plus coûteux qu'une Mercedes pas chère'

Réparer une Mercedes


Cette modeste contribution ne prétend se substituer ni à une revue technique, ni à un mécanicien compétent (il en reste !).

La mécanique, c'est pas votre 'truc' ? Qu'importe ! Des astuces simples peuvent vous épargner de gros frais ou juste permettre de comprendre avant de FAIRE FAIRE par des doigts compétents.

D'ailleurs vous savez quoi ? C'est le conducteur qui en sait le plus long sur sa voiture, mais souvent ne sait pas mettre la logique sur ce qu'il a observé (bruits, fuites, bidule-qui-marche-pas, etc.).

Sont pointées les particularités techniques des Mercedes -spécialement de la Mercedes 6.9- et comment les résoudre avantageusement en termes QUALITÉ/PRIX -notez l'ordre !

Les garages voient passer tellement de voitures "bricolées" qu'il faut aussi savoir... s'abstenir ! De plus, certaines interventions ont des coûts cachés importants qu'il vaut mieux laisser aux professionnels.

En mécanique comme en d'autres domaines, la question judicieuse est : FAIRE ou FAIRE FAIRE ? Si vous savez, faîte-le. Sinon, laissez faire une personne compétente. La réponse n'est pas toujours facile à évaluer a priori.

Les réparations évoquées restent AVANTAGEUSES si vous avez du TEMPS, ce qui n'est pas toujours le cas du mécanicien professionel -qui toutefois opère plus vite et mieux. Avoir du temps devant soi peut compenser le savoir-faire. Faîtes-vous aider ou conseiller. Les conseils sont gratuits, même chez les professionnels. Le vrai DANGER qui guette le bricoleur, c'est de démonter sans pouvoir remonter, faute de connaissances, d'outils, de temps...
Nous n'abordons que des trucs SIMPLES à réaliser. Aucune réparation lourde n'est abordée ici, qui ne pourra être avantageuse qu'entre des mains qualifiées et outillées ! Par exemple, une RTA présuppose un savoir-faire et outillage professionnels le plus souvent inaccessible au bricoleur. (cette RTA n'existe d'ailleurs pas sur la 6.9 ni 6.3, sauf en anglais).
Des pistes sont suggérées, il y en a d'autres ! Si vous avez un truc, envoyez-le -publié sous votre nom ou avatar.
À propos des OUTILS : mieux vaut acheter au besoin quelques bons outils vraiment utiles qu'une malette complète bas-de-gamme -et en grande partie inutile. Ne lésinez pas sur la qualité, on regrette toujours un outil qui lâche, puisqu'il faut en racheter un autre !
Outils à main : en France il ne reste que Facom, tandis qu'en Allemagne c'est l'abondance : Hazet, Gedore, Saltus, pinces Knippex... Suisse Kraftwerk etc. Quant à l'électro-portatif, RIP, ça a existé en France, rideau !


Désolé, mais des informations un jour valides peuvent devenir périmées ou obsolètes (prix, disponibilité, numéro de pièce, nouveaux matériaux, trucs plus simples...). Cette page restera toujours incomplète, en devenir et inachevée !!! On ne peut donc garantir ni la fraîcheur des informations ni leur validité totale. L'essentiel de cette page reste toutefois correct et utile, ne serait-ce que pour pointer les difficultés.

Enfin sachez que tout ce qui est écrit ici a été TESTÉ avec succès, contrairement aux forums/fori minés par les 'conseils' qui ne tiennent pas la route, certains n'hésitant pas à faire tester... les autres pour s'approprier ensuite l'astuce -"comme je vous disais" dixit le Schtroumpf à lunettes.

Cette page a été scindée (2018). Lire la suite : Injection

Lisez aussi sur le coût d'une restauration et comment dénicher vos pièces détachées.



Corrosion

Le principal souci des voitures de cette époque bénie reste la rouille. Même un exemplaire "nickel" en apparence peut vous poser des soucis.

Truc inédit ! Exemple tout simple : les bas de portières (manip très facile). Pour vous en convaincre, dégagez juste le joint d'une porte tout en bas, il est simplement enfoncé -et non collé- pour pouvoir traiter à la cire le corps creux de la porte.

Vous verrez le plus souvent de la corrosion (qui ne se voit pas du tout extérieurement), sauf si le programme de maintenance a été scrupuleusement suivi, auquel cas de la cire pour corps creux est vaporisée dans la rainure et par les trous de bas de porte tous les ans par les petits trous et vitre relevée. (points à traiter à la cire)

Prévention de la rouille

Il est toujours préférable de supprimer les causes que de traiter leurs conséquences !

Pour l'exemple, prenons le joint lèvre en bas de la vitre avant, il est le plus souvent cuit. C'est lui qui assure l'étanchéité de l'intérieur de la portière. Son numéro est n°217 du groupe 73/1 et sur l'EPC son nom est 'Glissière étanchéité' (Abdichtschiene) avec pour numéro (à ce jour) A 116 725 00 65. Ce numéro peut changer, mais pour les anciennes il reste souvent stable.

Prix officiel Mercedes A1167250065
Glissière étanchéité - ABDICHTSCHIENE - SEALING RAIL

Il vous en faut 2 par vitre et ce sont les mêmes à l'arrière (à recouper), soit en tout 8 à commander. Mais le plus difficile est de les changer, car il faut pour cela à l'extérieur soulever gentiment la baguette chromée sans l'abîmer, et à l'intérieur il faut déshabiller chaque porte pour accéder aux clips. Ces clips sont aussi le plus souvent à changer (surtout n°223 à l'extérieur, n°221 à l'intérieur)...

C'est du travail simple mais patient et soigneux, qui sera récompensé par moins d'eau dans la portière ! et moins de rouille insidieuse. SVP complétez le travail par un traitement corps creux (cire en bombe).

Réparation de la corrosion

Les moyens de pallier la corrosion sont bien plus puissants aujourd'hui qu'en 1975. De nombreuses SOLUTIONS CHIMIQUES sont apparues qui n'étaient pas disponibles il y a 40 ans.

Toutefois chaque Mercedes recevait déjà en 1975 "34 kg de laque et produits de protection". Ce qui fait qu'elles ont souvent très bien vieilli !

Aujourd'hui, un problème de carrosserie est quasiment toujours solvable par un tolier-chaudronnier talentueux ! Mais si vous n'insistez pas, les carrossiers actuels vont tout reboucher à la résine polyester (ou epoxy). C'est la solution la moins chère du marché, mais pas la meilleure dans une optique collection. Prohibez a priori le polyester ou l'epoxy, sauf points très précis et particuliers...

Note en passant : ces deux résines s'appliquent sur la carrosserie nue et traitée. Si vous devez reprendre une réparation ancienne en résine polyester, utilisez plutôt l'epoxy (plus fort et étanche, un peu plus cher). Marque répandue : Voss Chemie. Ou chez les shipchandlers (quincaillerie marine).

Si vous comptez effectuer quelques raccords de peinture de carrosserie, fournissez-vous de préférence à un comptoir professionnel. Il y en a forcément un à moins de 50km de chez vous, qui acceptera certainement de vous vendre des produits... avec les conseils.

On vous conseillera sur les différents apprêts ou peintures, en principe 2 composants (2K). A base polyuréthane pour les laques ou d'epoxy pour les soubassements (l'epoxy ternit mais meilleur anti-rouille étanche = peinture industrielle). Le plus étrange, c'est que les laques professionnelles vous coûteront à peine plus cher que des peintures glycero monocomposant de chez brico-nul (véridique !). De plus, on vous fournira la quantité exacte nécessaire à partir de 200mL. Enfin, ces laques bi-composant ont une durée de vie en pot extrêmement longue, tant que le durcisseur n'est pas mélangé à la base.

ampoule idéee Oui, il vous faudra peut-être vous procurer du matériel (compresseur, pistolet...), mais sachez que de petites retouches sur les longerons ou les passages de roues, voire les accrocs peuvent s'effectuer... simplement au PINCEAU !

Autre solution très économique et pratique (sans outil) : les peinture et vernis en BOMBE sont également très pratiques pour les petites surfaces. Simple, rapide et efficace !

Petit bémol : ces peintures en bombe monocomposant (1K) sont moins durables que les peinture carroserie bi-composants (2K) à base de polyuréthane ou industrielles 2K à base d'epoxy. "Polyuréthane et epoxy sont les 2 mamelles de la longévité des traitements de surface" comme disait...

Trouvez simplement la référence de peinture de votre voiture sous le capot, il n'y en a pas tant que ça chez Mercedes. Avec un peu de chance vous avez une laque "brillant direct", autrement dit qui ne nécessite pas de vernis. Exemple : le bleu foncé minuit 904 (Dunkelblau). Si vous avez un ton métallisé avec une base + vernis, ce ne sera qu'une/deux couche de vernis en plus (temps d'attente entre les couches ridicule de 10-20mn à 20°C)...

D'ailleurs le vrai problème, ce n'est pas le nombre de couches mais surtout la préparation du support, longue et parfois difficile. C'est un métier ! Pour les grandes pièces le sablage + métallisation zinc peut être judicieux et peu coûteux

Point de rouille apparente ? Procédé :

point bleu Décapage à nu. Si racoins inaccessibles : transformateur de rouille (PAS Frameto, plutôt acide phosphorique). Attendre 24H.

point bleu Apprêt antirouille (apprêt en bombe à prix sympa en grandes surfaces -Kwasny par exemple). Un apprêt zingué, aluminium ou bichromaté peut aussi convenir. Attendre 1/2 H

point bleu Si point exposé, revêtement anti-gravillons en bombe. Attendre 1H

point bleu Mise en peinture : brillant direct ou base + vernis (minimum 2 couches à chaque fois). Attendre 10 à 20 mn entre les couches

Les temps sont donnés à titre indicatif (lisez les instructions). Travaillez à 20°C sans courant d'air c'est la température idéale.

Faire soi-même est très intéressant pour toutes les parties difficiles d'accès, par exemple quand on dépose un pare-choc, un moteur, etc. Et l'intérêt des produits en bombe, c'est alors de pouvoir agir relativement vite.

En revanche, dès que l'intervention est très visible et que le risque de rater augmente avec la surface à traiter, laissez faire un carrossier.

Étrier grippé

Les étriers grippés sont aussi un problème de... corrosion. Il peuvent se réparer chez soi. Il n'y a pas besoin d'outil spécial ni difficulté insurmontable. Mais c'est quand même de la mécanique fine. Bien qu'en début de page, le niveau de ce paragraphe est au-dessus du reste, ne commencez pas par là SVP !

Dépôt de l'étrier : il faut démonter la roue et retirer les plaquettes (chasse-goupille et marteau). NOTEZ leur position exacte (intérieur ou extérieur ou posez-les tel quels). Puis (force) : dévisser l'étrier (2 écrous de 19mm) et le suspendre au dessus d'une gamelle. Enfin faire sortir les pistons (si grippés, un par un en bloquant l'autre et en appuyant sur le frein).

Démontage : ouvrir l'étrier en deux (4 vis torx). Notez que ce n'est pas conseillé par les revues techniques, qui prétendent "ne pas connaître le couple de serrage". Tant pis pour le couple, car sinon on ne peut pas changer les 2 petits joints internes ! Pourtant il est préférable de changer tous les joints (le kit réfection ne coûte pas bien cher). La rouille arrive car le joint plat de protection est endommagé.

Action : nettoyer simplement à la toile émeri la rouille en prenant votre temps, sans toutefois dépasser le joint du piston intérieur. Les pistons se changent aussi à moindre coût. Diamètre 60mm à l'avant et 38mm à l'arrière.

Subtilité : la partie en dépasse du piston doit être bien positionnée. Un gabarit est prévu (outil spécial), mais vous pouvez les positionner correctement en observant le dos des plaquettes usées par exemple. (ici un schéma sera bienvenu)

Remontage : utilisez une pâte de montage (ATE ou Molykote G ou à défaut graisse cuivrée).

Couples de serrage : les 2 gros écrous de l'étrier sont à 110Nm (comme les roues si vous avez une clef dynamométrique, sinon pesez 11kg à 1m soit 22kg à 50cm soit environ la force d'un bras, pas deux !), pour les vis torx, faire le serrage final étrier remonté et c'est parfait !

Il ne reste qu'à purger le circuit de frein et remonter les roues (procéder par axe avant ou arrière).

Réservoir à carburant

Odeur d'essence dans l'habitacle ?

Avant de vous pencher sur les durites, commencez par observer le bouchon de réservoir. Sent-il quelques km juste après un plein ? Le premier réflexe est de changer le joint qui peut être craquelé sur les bords. Je l'ai fait, mais sans aucun résultat ! Finalement, le bouchon ne serrait tout simplement pas assez pour plaquer le joint.

Faut-il pour autant changer de bouchon ou tout le réservoir ? NON

ampoule idéee Resserrer un bouchon de réservoir fuyard. Il suffit d'enfoncer légèrement la lèvre du goulot de réservoir. Son rebord est limé par le bouchon à chaque plein. Pour cela confectionnez un cône/embout arrondi du bon diamètre et tapotez au marteau sur la fameuse lèvre intérieure. En s'enfonçant, elle serrera de nouveau le bouchon et tout rentrera dans l'ordre illico.

La crépine de réservoir à carburant peut être bouchée. Cette crépine A2014700406 coûte dans les 20 euros

Prix officiel Mercedes A2014700406
Crépine de réservoir/Kraftstoff Tankfilter/Fuel tank screen

Le souci c'est plutôt de la déposer avec une douille poids lourd (46mm). En effet l'arbre de roue gêne l'accès et elle est souvent grippée ! Si vous déposez l'arbre de roue pour changer un soufflet de cardan par exemple, faîtes d'une pierre deux coup.

Cette crépine du réservoir d'essence n'a pas de raison d'être colmatée en général, sauf si le réservoir est resté vide trop longtemps. Dans ce cas il risque lui aussi d'être rouillé intérieurement.

Pourquoi ne pas acheter un réservoir neuf ? Il coûte la bagatelle de... 2000€ !

Prix officiel Mercedes A1164702601
Réservoir essence

Pourquoi ce prix astronomique ? Cet élément d'apparence banal renferme sur les Classe S Mercedes un réservoir intérieur (la "réserve") avec des parties mécaniques mobiles, une pompe, etc. (détails à suivre). Rassurez-vous, on en trouve encore d'occasion.

MISE A JOUR IMPORTANTE 2018 : EVITER SUR CES MODELES le traitement du réservoir d'essence à l'epoxy. Complexité intérieure du réservoir = SVP prohibez ce traitement ! sinon tout se bloque intérieurement et plus de réserve...

SUR RESERVOIR SANS MECANISME (la plupart des anciennes) : le traitement d'un réservoir à la résine epoxy est assez simple dans le principe : il suffit d'un bon nettoyage intérieur aux solvants appropriés (essence, acétone par exemple, mais le mieux c'est un diluant mixte de carrossier). Puis neutraliser la rouille avec de l'acide phosphorique (peu coûteux, sinon un transformateur de rouille qui n'en est qu'un dérivé. par ex: marque ). Enfin envoyer l'epoxy qui est une résine très liquide même avec son catalyseur. On tourne alors le réservoir en tous sens. Et travailler à 20°C. La chaleur active la réaction. Une fois traité, le réservoir peut être exposé au soleil pour accélérer la polymérisation.

MISE A JOUR IMPORTANTE 2018 : ces paragraphes sur l'epoxy ne s'appliquent pas sur le réservoir d'essence complexe des Mercedes Classe S ! S'applique en revanche sur tout réservoir "simple".

éclair flash Comment décaper au préalable l'intérieur d'un réservoir ? Surtout JAMAIS d'étincelle autour d'un réservoir d'essence, même vide depuis longtemps !!!

Pour décaper l'intérieur d'un réservoir métallique, fixez le réservoir solidement dans ou sur une bétonnière, introduisez dans le réservoir fermé un sable grossier ou des éclats de pare-brise (verre brisé) et laisser tourner quelques heures... nettoyer et laisser bien sécher le réservoir (au soleil).

Puis envoyer à 20°C un bon demi-litre d'epoxy standard à 35euro le litre (+ durcisseur, en magasin de bricolage ou plus sûrement chez un shipchandler/magasin d'accastillage marine), secouer en tous sens, vider et attendre le séchage (24 heures, vous avez plus de temps qu'avec le polyester). Puis rebelote avec la seconde moitiée d'epoxy. Avec des gants de préférence.

La résine epoxy forme une barrière parfaitement étanche (aquarium, etc.), ce que ne garantit pas la résine polyester. L'epoxy est plus cher et difficile à mettre en oeuvre. Il exige une température de 20°C pendant 24H pour être sec au toucher.

A déconseiller sur un réservoir d'essence de Classe S, l'epoxy permet en revanche des réparations simples sur une durite métallique (trous de rouille par exemple), sur les parties exposées aux salissures, sel, qu'on veut protéger ou tout autre point diffile à réparer par les moyens classiques (tôlerie).

L'epoxy sera supérieur au polyester s'il y a risque d'humidité et corrosion ! sinon il faut ajouter une barrière étanche sur le polyester (gel-coat)...

Inox

Autre exemple de prévention mécanique très simple : l'acier inoxydable. Quand vous dévissez un écrou ou une vis corrodé (et donc le plus souvent exposé sous la caisse ou à l'avant) remplacez-le par un équivalent en inox A2 = 304L (voire A4 marine = 316L). A4 est plus cher et finalement moins résistant à la rupture (contient du chrome), pas du tout indispensable en automobile !

ampoule idéee Ainsi, quand vous démontez le filtre à essence ou autres éléments du système à carburant (placés juste devant la roue arrière droite sur toutes les Mercedes W107 W116 W123 W124 W126... et très exposés à l'humidité) les petits écrous zingués gagnent à passer en inox car ils sont toujours corrodés ! En petites dimensions M4 M5 M6, l'inox peut s'acheter à bon compte en boîte de 100 pour quelques euros.

A quoi est dûe cette corrosion des écrous zingués ? Le zinc est pourtant neutre et utilisé intensivement en extérieur, par exemple en couverture. Il peut bien rester des années sans bouger, comme sur les toits de Paris ! Cette bizareté naturelle est due à l'électrolyse.

Le zinc tout seul est inerte, mais si vous le collez à l'acier ou autre métal, il forme un couple électrolytique qui se comporte comme une vraie pile électrique, s'il est plongé dans un milieu conducteur (par exemple de l'eau avec la moindre impureté). C'est le cas sous la caisse, aux passages de roue, etc.

L'humidité corrode non pas un métal seul, mais un couple électrolytique zinc+acier, aluminium+cuivre, etc. Le métal le plus faible sur l'échelle se 'bouffe' et sert d'anode sacrificielle...

ATTENTION grosse RESTRICTION sur l'INOX : respectez impérativement la résistance à la rupture (surtout pour les gros écrous ou vis) ! Une vis 88 ou 129 zinguée (ou 8.8 et 12.9), bichromatée ou cadmiée ne DOIT PAS JAMAIS remplacée par une vis inox 70 ou 80 (moins résistante). Ainsi les écrous de roue, des trains de roulement ou du freinage ne seront jamais en inox mais toujours en acier (zingué, bichromaté, parfois chromé)...

En outre, les marins qui utilisent l'inox intensivement vous diront que les câbles en inox cassent insidieusement (en s'usant de l'intérieur et non par une rouille visible). En outre les pas de vis en inox se 'foirent' facilement (car l'inox est moins dur que l'acier mais pourtant difficile à usiner) !

Si l'écrou ne peut pas être remplacé en inox, il peut être judicieux de peindre l'écrou... (avec un bon apprêt antirouille). Autres détails sur la visserie ici par exemple : http://rsaetampes.free.fr/visserie.html


Truc inédit ! Il en va de même pour les fusibles, d'origine tous en aluminium et qu'on peut remplacer avantageusement par des fusibles en cuivre. Plus sûrs et durables, comme en aviation. Car l'aluminium qui touche son support, souvent en cuivre ou autre métal, va subir une électrolyse et se dégrader avec l'humidité.


ampoule idéee Les joints de vidange, souvent d'origine en aluminium, peuvent aussi se remplacer par des joints en cuivre. De préférence pleins et non "à écrasement". Les grandes dimensions se trouvent difficilement (24mm et plus). cf eBay.de

Direction... assistée

La direction assistée est actionnée par deux courroies, c'est un circuit qui "prend dur" (2 ou 3cv). Courroies : 12.5 X 1200 en principe Contitech. Dans le commerce on trouve facilement en 13X1200 mais pas en 12.5X1200. Sans doute un marché réservé MB.

Astuce : en fournitures industrielles et/ou agricoles on peut trouver son bonheur ! Gates par exemple (très bonne marque US). Sinon qu'importe ça ne coûte pas très cher chez MB !

Il y a des chances que toutes les durites de DA soient à changer un jour ou l'autre. Les durites de retour sont "standard", mais celle haute pression est évidemment spécifique A1009974682.

Prix officiel Mercedes A1009974682
Durite DA HP - SCHLAUCH - HOSE

Il y a eu deux modèles de pompe à 90bar : d'abord Vickers en fonte puis ZF en métal léger (aluminium). En principe interchangeables.

Le filtre à huile circulaire (disque) est facile à trouver, sauf que sa dénomination est souvent incertaine dans les catalogues (dénommé filtre hydraulique, etc.). ref.

Sachez que la pompe et le boîtier de direction assistée, s'ils sont fuyards, se réparent. Il suffit de trouver le garagiste compétent (je sais, là est le problème, ah, ah, ah !). Les joints ici encore ne coûtent pas bien cher comparé à la main d'oeuvre.

Train avant

Si vous comptez vraiment utiliser cette machine extraordinaire qu'est la 6.9, attendez-vous aussi à réparer les trains AV et AR (joints et silentblocs en caoutchouc...), et donc aussi la géométrie. Sinon gare à l'usure des pneus (qui coûtent cher cf. Redémarrage)

Devis MB pour les principaux joints du train avant (pas tous) : 1700 euros. C'est un gros boulot, mais possible partout ailleurs sans outillage spécial. Sur ce genre de travail, vous pouvez très bien temporiser en attendant le bon moment, c'est-à-dire au choix : les sous ou le courage !

Ici je ne résiste pas à vous raconter l'histoire réelle : je fais établir un devis par le garage agréé MB (à 1700€), et ce sont 4 coussinets lisses A1163335615 qui me sont facturés au lieu des 2 nécessaires ! Cette erreur est due à une coquille sur l'EPC Groupe 33/3 qui lui attribue par erreur le n°63 (4 pour le gros joug), mais ces coussinets font en réalité partie du n°55 et il en faut 2 et non 4 pour refaire les demi-train inférieurs (avant du triangle), erreur que m'a fait subir le magasin MB...

Prix officiel Mercedes A1163335615
coussinets Gleitlager

Suite : puisque le garage MB est à moitié vide en juillet, c'est un petit garage qui s'en charge et il fait ça plutôt bien. SAUF QUE la facture s'élève à 1500€, donc presque le prix MB, mais sans la garantie MB. En outre, je me fais contacter par MB France ensuite pour donner mon avis sur le garage (sondage). De quoi presque regretter la prestation MB finalement...

ampoule idéee Tout ceci pour vous dire que contrairement à ce qu'on entend parfois sur les garages Mercedes, il peut être intéressant de leur faire confiance sur des prestations techniques ponctuelles car ils travaillent au barême horaire MB, qui n'est pas toujours avantageux pour eux. Et ils ont les outils spéciaux...

Petit exemple au passage de main d'oeuvre barêmée : 9H30 pour dépose-pose du moteur V8 de 450 SE (pas 6.9). Là je vous dis courage pour tenir l'horaire sur un vieux moteur avec quelques écrous grippés + nettoyage (sans parler de coup de peinture) !

Seul un mécanicien entraîné peut tenir cet horaire.

Mercedes 6.9

Allumage

fil de bougie d'allumage Bremi

L'ordre d'allumage des V8 Mercedes M100 M116 M117 est 1-5-4-8-6-3-7-2

Les 2 rangées de cylindres sont, quand on ouvre le capot 1-2-3-4 à votre gauche et 5-6-7-8 à droite

Les bougies sont en principe communes à toutes les Mercedes classe S des années 70 et 80 (W107, W116 et W126), voyez page Redémarrage car des nuances existent.

Truc inédit ! Un faisceau d'allumage Mercedes d'origine BOSCH ou BERU peut se remplacer avantageusement par un BREMI n°262 à 100€. Sur les catalogues en ligne (y compris catalogue Bremi -toujours pas à jour en 2016) est recommandé le n°261. MAIS dont les câbles les plus longs sont, hélas, trop courts (cylindres 4 et 8 n°151/90) ! Personnellement, ayant acheté le faisceau n°261 à bas prix (40€), j'ai racheté deux câbles plus longs n°151/100 à 20€. Coût total : 80€ le faisceau de 9 câbles (avec 2 en rab.).

Changez aussi la tête d'allumeur (BREMI 6012R à 40€ environ). Ces têtes d'allumeur sont communes à tous les V8 Mercedes de l'époque donc pas d'hésitation, BOSCH, BERU ou BREMI.

La qualité et la finition BREMI (fabriquant allemand depuis 80 ans) valent largement BOSCH qui a délocalisé depuis 20 ans sa production. Vous constaterez que les cosses dévissables (du côté bougies) sont de meilleure qualité que les BOSCH ou BERU : en cuivre au lieu de laiton et surtout dimensionnées plus largement (autrement dit dévissables et revissables plusieurs fois, si vous voyez ce que je veux dire) !!!

Concernant le doigt d'allumeur, ATTENTION c'est une pièce bien spécifique d'origine BOSCH 1234332217 qui n'est plus fabriquée depuis 2014 et en rupture de stock à peu prêt partout (en 2017) !

http://www.bosch-automotive-catalog.com/fr/product-detail/-/product/1234332217

Prix officiel MB A0001582831
Doigt allumeur 6.9 - ROTORVERT.LÄUFER - DISTRIBUTOR ROTOR

Étalonné à 5300t/mn, vitesse à laquelle les étincelles s'arrêtent (limiteur de régime), ce doigt est donc spécifique au moteur M100.985 et gravé "6.9" et "5300" chez Bosch. A ne pas confondre avec les doigts pour 4.5 et 3.5 moteurs M116 et M117 en fonte. Vérifiez juste le chiffre gravé.

Il faut donc actuellement se rabattre sur BERU 0300900184 (ou EVL184) à 40€ (en 2017)

Mais au fait, tous ces doigts d'allumage sont interchangeables car seul le petit ressort de rappel diffère ! Dans l'urgence on peut mettre un 3.5 à la place du 6.9, seul le régime ne sera pas limité, ce qui n'est pas bien grave tant qu'on n'a pas le pied trop lourd.

Allumeur, fils de bougies et haut du moteur M100

ampoule idéee Quand vous montez un faisceau d'allumage, pensez à enduire de graisse cuivrée ou céramique toutes les cosses d'allumage au montage. La graisse cuivrée est un isolant (diélectrique) qui protège en même temps de la corrosion à très haute température, d'où son intérêt pour toutes les connexions d'allumage, mais aussi en général pour toutes les cosses et écrous qu'on aimerait pouvoir redévisser facilement.

Exception sur le graissage généralisé des écrous : les écrous de roue qui doivent juste être brossés. Si vous graissez les écrous de roue, vous risquez de les allonger en serrant trop et les affaiblir (cf. toute notice d'utilisation MB).

Pour les puristes, une pâte de montage est le nec plus ultra.

Faisceau électrique

L'électricité du moteur c'est aussi le faisceau électrique basse tension (12V) qui relie les différentes sondes (côté moteur) aux relais et tableau de bord (côté habitacle). Côté moteur, ce faisceau serpente sous le filtre à air et subit de nombreux chaud-froid qui vieillissent prématurément les gaines et cosses plastiques.

Le faisceau MB est actuellement indisponible pour la version 6.9 standard (Europe conduite à gauche). Peut-être en reste-t-il en stock dans les versions nationales (US ou autre) ? Mais le prix s'élève à environ 1000€ et ce n'est pas une paille !

Un spécialiste des faisceaux électriques outre-Rhin m'a gentiment proposé de le refaire entièrement... pour 3000€ (Mercedes 450 SEL 6.9) !

Mais ceci suppose de le démonter complètement, ce qui est loin d'être une mince affaire... Voire impossible sans déshabiller la voiture et démonter tout le tableau de bord (ce qui est le plus difficile).

Donc si vous n'êtes pas encore prêt à désosser votre bien-aimée, je vous propose donc de réfléchir à la SOLUTION SUIVANTE, qui est un compromis acceptable dans de nombreux cas de restauration.

En fait, qu'est-ce qui vous chagrine sur ce faisceau électrique au dessus du moteur ? Ce sont essentiellement les extrémités des fils et leur gaine qui sont durcis ou cassés par la chaleur. Les gaines électriques des fils deviennent cassantes et finissent par laisser apparaître le cuivre, quand on débranche une cosse par exemple. Or, ce problème est localisé AU-DESSUS DU MOTEUR. En revanche, les connexions côté relais ou tableau de bord sont le plus souvent en bon état car elles sont protégées de la chaleur, de la lumière, etc. Leurs fils sont encore souples et non oxydés.

Truc inédit ! La question est donc : faut-il absolument remplacer tout le câblage du faisceau électrique, y compris côté habitacle (c'est le plus difficile). MA REPONSE personnelle est NON dans la plupart des cas.

Il est bien plus simple et commode de ne remplacer que la partie "moteur" du faisceau électrique. C'est une solution de compromis certes, mais qui devient tout à fait accessible au bricoleur patient.

Ci-dessous à gauche le faisceau refait neuf. À droite le faisceau d'origine usé et 'raide'.

faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V) faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V)

Faisceau électrique moteur de Mercedes 450 SEL 6.9 année 1977. Les premières 6.9 ont un faisceau différent (2 fils en plus pour commander l'aimant de démarrage à chaud).

faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V) faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V) faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V) faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V)

Vous trouverez chez MB toutes les cosses, connexions (Bosch), gaines spécifiques. Et d'acheter des fils aux bonnes couleurs (ou voisines) et de section suffisante (0,75mm² ou 1² ou 1,5²).

Il suffit ensuite de carrément COUPER le faisceau à l'entrée du compartiment moteur. Le vieux faisceau sert de modèle qu'il faut reproduire à l'identique en respectant toutes les dimensions (longueurs-sections et couleurs si possible). La couleur des fils n'est visible qu'à leur sortie, car ils sont tous protégés par une gaine noir. Mais ils aident à se repérer.

Une fois reproduit, on ressoude le nouveau faisceau moteur à l'ancien faisceau qui sort de l'habitacle, fil par fil (7 à 9 suivant année) en protégeant chaque soudure avec des gaines thermorétractables, puis une ligature avec du ruban autosoudant et le tour est joué ! On y voit que du feu.

faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V)faisceau électrique basse tension Mercedes 6.9 (12V)

Il vous en coûtera dans les 100 à 200 euros de matériaux pour atteindre la conformité d'origine + environ 6 heures de main d'oeuvre patiente. Il faut juste être méthodique et ne rien oublier.

Sur une ancienne de plus de 40 ans ça vaut le coup de changer le faisceau même partiellement, quelque soit votre marque préférée ! Il y a toujours un risque de court-circuit qui est ainsi évité. Et quand une sonde tombera en panne, vous n'aurez pas à tester les fils et connexions, mais juste les sondes.

Dans la même veine, les connexions du démarreur ainsi que de l'alternateur à la batterie peuvent être reproduits assez simplement.



Démarreur

Le démarreur est un Bosch spécifique au moteur M100 à quatre trous de fixation (la plupart des démarreurs sont à 2 ou 3 trous), mais 2 seulement servent effectivement. Puissance 1,4kW puis 1,5kW d'origine, mais on peut en trouver aujourd'hui des plus puissants à 1,9kW en Allemagne (eBay.de).

-jusqu'à 01/1977 Bosch 0 001 312 101 (Bosch 0001312101) 1,4kW

-après 01/1977 Bosch 0 001 312 103 (Bosch 0001312103) 1,5kW

Les deux sont compatibles. À plus de 800e en échange standard chez MB, ça vaut le coup d'allez chez un vrai mécano qui vous le rajeunira...

Pour trouver des pièces détachées (induit, solénoïde, lanceur, support et charbons) tapez ces 2 références Bosch. Notez que Bosch ne fabrique plus ces démarreurs.

http://www.bosch-automotive-catalog.com/fr/product-detail/-/product/0001312103

Exemple : pièces détachées adaptables de marque Cargo (apparemment sous-marque de Bosch au Brésil ?)
- Solénoïde Cargo 133644
- Lanceur/drive Cargo 131772
- Support de balais + charbons/brusholder Cargo 130688
- Charbons BSX124
- Bagues en bronze, roulements...
- Induit +/-200e : le coût de l'induit justifie quant à lui peut-être un échange standard !

Un démarreur est une pièce plus complexe qu'il n'y paraît. Déjà la dépose peut poser problème sur la 6.9 : il faut d'abord retourner le démarreur pour qu'il passe les dents en avant ! Il passe alors au millimètre en tournant les roues complètement à droite (véhicule conduite à gauche LHD). Ensuite, le démontage et remontage d'un démarreur sont affaire d'expérience. Enfin le diagnostic n'est pas toujours évident. Le coup de soufflette suffit rarement.

D'où l'échange-standard pour les pressés ! Des spécialistes proposent l'échange-standard à moindre coût (800e chez MB / 300e sur eBay / neuf 500e en 1,9kW)


Diagnostic : le démarreur tourne à vide. Le lanceur (embrayage/drive) a peut-être sa roue libre qui ne se bloque plus lorsqu'il sort. La roue libre se bloque bien avec les doigts mais une fois monté rien ne va plus !

Si votre démarreur tourne à vide à chaud (cliquetis sans entraînement du moteur) il y a peut-être un défaut de tension à la borne 50 (tension inférieure à +11.6V -testez). En d'autres termes, le courant d'exitation du solénoïde, qui passe par le contact (clé) et la boîte de vitesse (car impossible de démarrer autrement qu'en P ou N), ce courant fait un grand tour et est insuffisant pour déclencher complètement le solénoide qui n'engage donc PAS les 9 dents dans la couronne du moteur. Le courant est juste suffisant pour fermer le relais du circuit du démarreur qui tourne donc... à vide !

ampoule idéee Un relais est nécessaire pour tous les circuits de puissance. Pour palier un défaut éventuel à la borne 50, le montage d'un RELAIS est préconisé si le démarreur démarre mal à chaud (conseillé par MB comme par tout électricien). Ici il s'agit d'un relais... de relais -de solénoïde ! On démultiplie donc l'effort.

Ce relais supplémentaire est facile à loger bien à l'abri sous le support de batterie, juste à côté du bornier principal, avec 4 fils très courts (10cm).

Sur la photo ci-dessous du bornier principal (sous le support de batterie), la batterie et son support sont déposés, on aperçoit à peine le relais du démarreur logé sous la tôle (derrière on aperçoit le compresseur de climatisation). Seul le fil de masse (cosse bleue) trahit la présence du relais de démarreur rajouté ! Les fils sont ainsi au plus court, ce qui est toujours préférable.

Relais de démarreur invisible sur Mercedes 6.9


ampoule idéee Pourquoi 'des fils très courts en 12V' ? Sur la longueur et le diamètre des fils ATTENTION SVP : si en haute tension cette longueur n'a pas d'importance (en 230V par exemple), en revanche en BASSE TENSION le calibrage et la longueur des fils est CRITIQUE. En gros, plus le câble est long et plus sa section doit augmenter. Faire très attention à respecter ce point en cas de modification ou montage ultérieur (longues portées, fanfare, etc.). L'idéal est toujours de raccourcir et grossir les fils ! Sinon : échauffement, court-circuit voire même incendie !!!

Exemple : en 230V vous faîtes passer 1500W sans problème dans 2.5mm² (aspirateur...), tandis qu'en 12V ces mêmes 1500W (démarreur...) réclament du 25mm² !!! Ceci s'explique par l'intensité (flux d'électrons) bien plus grande en basse qu'en haute tension : 1500/230=6.5A contre 1500/12=125A (intensité 20 fois supérieure en 12V)

Et c'est encore pire en 6V

Alternateur

L'alternateur est lui aussi spécifique à la Mercedes 6.9

Bosch 0 120 469 500 (Bosch 0120469500) 75A

Il ressemble fort à ceux des W126 gros modèle en 80A (ex : 500SE avec options).

On trouve quasiment toutes les pièces détachées en ligne pour une poignée de sous (marque Cargo)

Par exemple sur www.condensateur-web.fr = Mikatec

Il suffit de taper la référence ci-dessus ! Pont de diodes, roulements, charbons, ressorts, etc.

Sinon c'est l'échange-standard à 800€...

Pompe à eau

Pour les pompe à eau de Mercedes 450 SEL 6.9 (moteur M100.985) il y a eu 2 montages et donc 2 modèles de pompe. La première pompe est la même que les 6.3 (M100.983), la seconde diffère à partir de février 1979, châssis VIN wdb11603612005779 ou si vous préférez à partir du châssis n°5779, moteur n°005889 avec un support de pompe différent. Source : document Mercedes WIS 20-210 (en allemand)

Pompe à eau de Mercedes 300 SEL 6.3 et 450 SEL 6.9 1ère version

Chez Mercedes on vous préconisera d'opter pour la nouvelle monte, c'est-à-dire de changer à la fois le support et la pompe (soit 1800 euros), alors qu’ils "font" encore cette fameuse pompe -officiellement pour 6.3. Mais l'échange standard coûte de toutes manières dans les 1500 euros...

ampoule idéee Un bon plan à signaler concernant la pompe à eau des moteurs M100

Sachez qu'on trouve des échanges standard aux États-Unis à bon compte (250euro port et change compris, au lieu de... 1500euros au magasin Mercedes). Il est vrai que la plupart des moteurs M100 (600, 6.3 et 6.9) ont été vendus et sont encore là-bas... http://classicgarage.com

Dernière solution, si la mécanique ne vous fait pas peur ? Réparez vous-même votre pompe à eau ! Il suffit d'une bonne presse et d'un peu de temps, le kit joints ne vous coûtera pas bien cher... copie pdf du lien obsolète http://www.stjarna.is/fornbilar/wp63/wp63.htm. Dans ce document islandais en anglais, il s'agit des pompes en fonte du moteur 6.3 (M100.983), commune avec les premières 6.9 (M100.985). Il y a fort à parier que les pompes en alliage plus récentes peuvent subir le même démontage.

Comment nettoyer le circuit de refroidissement ?

Sur une ancienne, il y a de fortes chances que tout le circuit de refroidissement se soit encrassé tranquillement sans rien dire avec les années... Surtout lorsque des liquides de refroidissement sont trop rarement changés, ou insuffisamment neutres.

En cause, l'électrolyse provoquée par un liquide qui devient avec le temps un conducteur électrique (donc pas assez neutre). Pour combattre l'électrolyse, il faudrait des ANODES sacrificielles (comme sur certains moteurs marins), mais à ma connaissance il n'y en a pas sur les moteurs automobiles (?)

ampoule idéee Le liquide de refroidissement doit être du -30°C comme à la sortie d'usine (détails page Redémarrage). Tout autre Erzatz -y compris eau pure- ne peut être toléré qu'en dépannage et temporairement. Sur la notice d'entretien, MB préconise "la dose d'antigel doit assurer une protection jusqu'à -20°C au moins". "Le mélange eau-antigel qui reste en toute saison dans le circuit de refroidissement doit être remplacé tous les deux ans au plus tard." Ceci ne concerne que les antigels de l'époque, qui ont progressé depuis.

La 'vidange rapide' est simple, car il suffit d'ouvrir le bouchon du vase d'expansion (attention 10 à 15 L vont sortir d'un coup, il faut une grande bassine et ne pas exécuter à chaud sans précautions), puis retirer la grosse durite en bas du radiateur.

En revanche, la 'vidange complète' est bien plus difficile. Il y a deux bouchons sur les côtés du bloc moteur à dévisser (clef de 19 à oeil, la clef à pipe ne passe pas), celui de gauche étant caché derrière le collecteur d'échappement et très difficile d'accès, surtout à revisser !

En outre, le radiateur de chauffage d'habitacle ne pourra pas être vidangé. Ou alors, il faut débrancher les durites aller et retour sous le capot devant la grille, et envoyer dedans de l'eau pure voire de l'air depuis le compartiment moteur.

Aussi, il est préférable de vidanger régulièrement le circuit LR, tous les trois ans par exemple, une vidange rapide peut être exécutée à moindre coût/effort.

Thermocontact de ventilateur de climatiseur

ampoule idéee Point à noter pour le remplissage du circuit de refroidissement (voir sur la photo le thermocontact en laiton neuf) : on remplit bien entendu par le vase d'expansion, mais en n'oubliant pas de dévisser auparavant le thermocontact de ventilation avec une clef de 22. (Il est vissé sur le logement du thermostat entre l'allumeur et le WUR). Quand l'eau du LR commence à dégueuler, le niveau est pratiquement atteint, on revisse et c'est bon, on peut faire tourner le moteur car le thermostat baigne alors dans l'eau et PEUT S'OUVRIR. Chose impossible sinon, le thermostat ne peut pas s'ouvrir d'où surchauffe (visible sur le tableau de bord) !

Toutefois si vous remplissez juste après une vidange LR à chaud, le thermostat est encore ouvert et il n'y a pas besoin de dévisser le thermocontact.

Ce thermocontact en laiton se ferme à 100°C, actionne le relais placé au-dessus de la pédale de frein, pour finalement entraîner quoi ? -le ventilateur secondaire de climatiseur (voir photo à l'avant). Un autre thermocontact sur la bouteille déshydratante (avec 2 cosses blanches) actionne le même relais si la température dans le circuit de climatiseur atteint 63°C en sortie de radiateur de clim (autant dire rarement).

Bouteille déshydratante, thermocontact et ventilateur de climatiseur

Le circuit de refroidissement accuse l'âge ? L'aiguille du thermomètre dépasse un peu trop le 80°C ? Vous trouvez de la boue dans le vase d'expansion dont les alvéoles retiennent les particules. Que faire ? Après diverses tentatives avec produits du commerce, j'ai comme un doute sur leur efficacité, à moins d'en verser plusieurs flacons (?)

Truc inédit ! Je vous propose une recette de grand'mère très bon marché : bicarbonate de soude + sel + vinaigre d'alcool + eau chaude.

RESTRICTION : ce mélange est conseillé comme décapant 'doux' sur tous les métaux, SAUF L'ALUMINIUM. Le radiateur des 6.9 est en laiton et cuivre donc pas de souci, mais sachez que si vous avez un radiateur plus moderne en aluminium, s'il perce et bien... c'est qu'il était cuit. Et ce n'est pas lui le plus difficile à trouver et échanger (par rapport au reste du circuit quasi-inaccessible qui mérite son bain de jouvence) !

La pompe à eau en alliage léger (après 02/1979 lire ci-dessus) contient peut-être de l'aluminium, à vérifier ! Conséquence : Mercedes d'après 1980, n'utilisez PAS cette recette car les blocs sont quasiment tous en alliage léger (sauf 280S SE SEL) et je crois les radiateurs sont aussi passés à l'aluminium (?)

Mais dans tous les cas, cette recette reste meilleure que la recette de base des bons vieux garages : nettoyage des radiateurs à l'acide sulfurique (5mn)... MB conseille l'acide oxalique (sel d'oseille), du citron ou du vinaigre.

Le bicarbonate de soude ou de sodium est un produit très bon marché aux applications diverses et variées redevenu très commun dans n'importe quel supermarché, mais surtout ne pas confondre avec la soude caustique, bien plus corrosive (dont on se sert pour déboucher les siphons) !

DOSAGE à vue d'oeil : 1/2 kg de sel, 1/2 L de vinaigre d'alcool blanc, 1/2 kg de bicarbonate de soude et 10L d'eau municipale ou de pluie. Où si vous préférez dosez au verre à part égales le sel, le vinaigre et le bicarbonate. Le sel fin est préférable au gros sel car il se dissout plus vite.

Vu l'étroitesse du goulot du vase d'expansion, il est plus facile de dissoudre au préalable dans l'eau chaude le sel et le bicarbonate, les verser puis finalement envoyer le vinaigre qui réagira avec le bicarbonate (fort dégagement de gaz carbonique).

Ensuite faire bien CHAUFFER le circuit LR = ROULER une heure avec le chauffage à fond SVP. Puis multiples rinçages rapides à chaud (c'est le plus long). Au moins 3 d'après MB. Je dirais plutôt 5 ou 6 rinçages rapides en vidant juste le radiateur. Il vaut mieux rincer grossièrement plusieurs fois jusqu'à ce que l'eau soit limpide, plutôt que de tout vider à chaque fois (en particulier les deux vis inaccessibles de chaque côté du moteur). Sauf le rinçage final avant remplissage au LR qui sera une vidange complète du bloc avec dévissage des 2 vis... inaccessibles (clef 19 à oeil) ! Mais pas obligé : si l'eau du dernier rinçage est pure, il suffit d'y ajouter la dose exacte de gel protecteur (lire ci-dessous).

Seul le radiateur d'habitacle est vraiment impossible à vidanger (car impossible d'accès). Ceci est compensé en mettant impérativement au final un très bon liquide de refroidissement -35°C qui subira donc une légère dilution avec l'eau restante dans le petit radiateur. On peut quand même défaire les une durites d'entrée ou sortie et rincer au jet ou nettoyeur haute pression.

COÛT TOTAL de l'opération bicarbonate : 3 ou 4 euros (à comparer aux produits miracles à 10e en quantité ridicule de 250mL, je les soupçonne d'ailleurs d'appliquer la même recette car le produit est blanchâtre pareillement). Au total l'opération de nettoyage du circuit LR prend une petite journée, car il faut rouler pour laisser agir et bien rincer.

Tout ceci sans prétention, ni garantie sur le résultat. Mais si vous rincez bien les traces de sel et vinaigre (sous la batterie par exemple), aucun souci à vous faire. Vous décapez en douceur, sans aggresser le circuit de refroidissement.

Votre thermomètre qui dépassait trop souvent le 80°C redevient plus raisonnable, le chauffage est moins fort : c'est reparti pour quelques années ! [note : si ce nettoyage ne fait rien du tout sur un thermomètre affolé, il y a des chances qu'un joint de culasse défaille et envoie des pressions dans le circuit LR, donc poussées de température]

TEST préalable : si vous souhaitez vous rendre compte de l'efficacité de cette recette au bicarbonate, testez par exemple sur un radiateur déposé. Vos doigts ne craignent RIEN. En revanche, le dégagement de gaz et la liquéfaction des dépôts calcaires et autres est stupéfiante.


Autres applications "automobile" du bicarbonate de sodium : ajouter du bicarbonate de soude aux détergents les rend bien plus mousseux et efficaces sur les vitres et la carrosserie (abrasif super doux comme la pierre blanche).

Ou encore : nettoyer et supprimer les odeurs des moquettes et tapis de sol. Il suffit de saupoudrer, laisser agir une nuit par exemple et aspirer !

ampoule idéee 'Fabriquez' vous-même votre LR en achetant du Gel concentré de LR, ce qui permet de doser comme vous souhaitez. C'est la solution que préconise MB feuille 325 gel bleu. Sinon Ersatz : gel aux plurions (jaune), etc.

Sachant qu'il y a 16L de LR dans le circuit d'une Mercedes 6.9 :

Pour obtenir du LR -30°C il faut 45% de gel, soit 7,25 l de gel + 8,75 l d'eau déminéralisée
Pour obtenir du LR -40°C il faut 51% de gel, soit 8,25 l de gel + 7,75 l d'eau

protection antigel
jusqu'à

% Gel

Gel (l)

Eau (l)

Total (l)

-30°C 45 7,25 8,75 16
-40°C 51 8,25 7,75 16


Autre avantage avec le gel concentré, il permet d'éviter la vidange complète : plutôt que de chercher à vider complètement le circuit LR après une vidange, il suffit de bien le rincer plusieurs fois à chaud à l'eau claire (de pluie par exemple), puis d'ajouter le GEL concentré à la dose souhaitée, soit 7,25 l de gel qu'on complète avec de l'eau (sans calculer) et on obtient bien exactement du LR -30°C.

Lave phares

réparation moteur de balais de lavo-phare Mercedes W116

Les moteurs de balais de lavo-phare Bosch sont réparables, il faut juste les démonter gentiment... à l'intérieur un gros rotor et des charbons miniatures qu'on peut remplacer puis nettoyer, anti-rouiller (économie d'un neuf : +269 euros en 2017) !

Numéro de pièce MB des moteurs : L à gauche A1168201342 (indisponible) et R à droite A1168201442. A 269€ (R) et en voie de disparition du catalogue...

Prix officiel Mercedes
Moteur lave-phare droite - ELEKTROMOTOR - ELECTRIC MOTOR

Les premières versions de ces moteurs pour les W116 (livrés en option) sont facilement démontables (la coque en alu est vissée), tandis qu'ensuite la coque est en plastique collé et l'avant est coulé dans la résine, ce qui complique beaucoup la tâche (voir photo).

Mais au fait, pourquoi les changer ? Ces gros moteurs sont très durables et servent très peu, donc peu usés finalement. Seulement ils sont exposés à l'avant et peuvent avoir rouillé.

Ils ne fonctionnent plus ? Normal, pardi ! Commencez par bien nettoyer leurs connexions. Très exposées aux intempéries sous les phares, il y a gros à parier que les-dites connexions... n'en sont plus vraiment !

Mieux : ressoudez un par un les embouts (surtout mâles les cosses femelles sont un peu moins exposées). Il faut un bon fer à souder 100W et une âme décapante efficace, car les fils partant du moteur sont corrodés profondément (éventuellement couper court et les rallonger).

note : au préalable, il faut déposer le balai avec un embout alongé de 6.5mm et la tôle peinte sous le phare, puis le moteur (mais pas obligatoire). A gauche, on le retire par l'arrière sans toucher à son support.


Une fois vos moteurs OK, les pompes de lave-glace et lave-phare peuvent aussi accuser leur âge, facile à trouver sur le net VDO ref. (attention cependant 2 types de connecteurs : MB m'a vendu une pompe avec les 'mauvais' connecteur à cosse plate ! Mais où va-t-on ?)

Enfin le circuit d'eau mérite d'être rajeuni : le tuyau MB A0109978982 est maintenant vendu noir au lieu de cristal initialement. L'intérêt c'est qu'il ne change plus de couleur avec le temps ! Sachez qu'en Allemagne on peut trouver du tuyau cristal (lu dans un magazine).

Et là, MIRACLE car pour une fois, le progrès des années 80 vient au secours de l'installation des années 70s. En effet [c'est du JAMAIS-VU], la W126 a un élément supérieur en tous points (!) dans le circuit de lave-phare et que n'avait pas la W116 : la vanne-clapet (ref.) montée à partir de 1980 sur les modèles W123 W127 W126 et sans doute W201 (la "petite 190"). Cette vanne fut, je pense, un des rares progrès à l'actif de la nouvelle classe S.

Ce modeste élément à une entrée et 2 sorties vers les gicleurs D et G permet de simplifier et fiabiliser le système de lave-phare manière radicale.

Terminé le siphon permanent qui vidait le réservoir de lave-glace, terminé les tuyaux de retour vers ce réservoir pour couper le-dit siphon. Ce retour diminuait notablement la puissance des jets sur les phares (surtout quand on les compare aux gicleurs de pare-brise).

Bref, moins de tuyaux, moins de fuites et jets plus forts ! donc vrai progrès.



Remarque : le gicleur est mal réglé sur le phare G (à votre droite). On y remédie simplement avec une aiguille.
S'il est bloqué dans une position et que l'aiguille casse, écrivez et je vous envoie la recette pour le débloquer...

Électronique

Il n'y a pratiquement pas d'électronique sur les W116 et c'est un point de plus pour la fiabilité. Exception : le boîtier d'allumage (Bosch 0227 100 001) et le Tempomat, plus quelques pièces isolées (relais temporisé de plafonnier, commande de lave-glace, etc.)

ruban



Lire la suite : Injection



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