I love 6.9
Essuie-glace moins cher !


Conduire une Mercedes 450 SEL 6.9

"L'ambiance Mercedes, cela ne se décrit pas. Cela se découvre au volant..."
"Vous pouvez partir en vacances en Mercedes avec 200.000 km au compteur. Vous ne reviendrez pas en avion." brochure MB 1975

Une grande routière

La 6.9 est née voiture de grand tourisme et le reste aujourd'hui. Ce n'est pas simplement une GT, c'est une grande routière qui avale les kilomètres à un rythme qui peut être aussi bien lascif que fébrile !

N'achetez pas une 6.9 pour faire des "ronds dans l'eau". Comme toutes les Grandes Mercedes, elle n'aime pas ça.

Ce qu'elle aime ? Les grands parcours, les grand'routes et les autoroutes, même en pente !
Combien voit-on aujourd'hui d'heureux possesseurs de Mercedes 560, de 6.9, 6.3 et de 600 les traiter... comme des Clio !!!
Ils se font leur petit plaisir (surtout pour épater les copains) au coin d'une Nationale, sans jamais effleurer la véritable identité de leur joujou favori. Il en va de même des journalistes qui testent la bébête... dans un fauteuil. C'est du moins ce qu'on ressent à les lire.

Ces voitures sont tout simplement faites pour les grandes distances. C'est là qu'elles donne le meilleur d'elles-mêmes. Sans fatiguer, sans vous fatiguer.
Vous en avez bavé pour la restaurer ? Oui peut-être mais vous êtes tranquille pour un moment. Ici on ne tend pas le dos à chaque sortie pour un éventuel truc qui pète ! On ne revient pas de sitôt sur une réparation.
cf. moult véhicules "de collection" destinés principalement à vous poser des soucis et qui restent donc... au garage à l'année. Ici pensez aux "youngtimer" qui après 1980, sachez-le, sont tous "dépollués", donc moins efficaces et surtout : complexifiés avec des tuyaux de partout, des vannes EGR, des boîtiers électroniques, etc. Bref, des bêtes à chagrin pour le collectionneur.

Autre point : les chevaux sur le papier, c'est une chose. Sur la route, c'en est une autre. La plupart des américaines ont des chevaux SAE truqués (ne parlons pas du couple). En outre, elle ne tiennent pas la route. Il en va de même de nombreuses voitures modernes, pour lesquelles les petits 'chevaux' s'affolent à partir de 150km/h...

Les Mercedes des seventies, c'est du lourd, particulièrement avec les blocs en fonte, supérieurs en qualité aux blocs en alliage. Et les chevaux galopent sans fatiguer à n'importe quelle vitesse. Sans vous fatiguer. Ce n'est pas de la pub, c'est un constat.

Installez-vous !



Mercedes W116 intérieur avant

Ce qui frappe d'abord, c'est la largeur intérieure des W116, encore plus spacieuses que la classe S des années quatre-vingt (W126). Pour donner une idée de l'espace disponible, il m'est arrivé de transporter un fût de bordeaux (220L, vide-:) dans ma 500SE... à la place du passager !

sièges

À l'usage, les sièges ont un grand mot à dire sur le confort. Les sièges Mercedes sont de vrais sièges avec ressorts, crin de cheval et... cuir pour mes préférées. Le velour est cependant parfait pour la saison froide ! Sur grande distance, ces fauteuils de voiture sont incomparables (ceci est vrai pour toutes les Mercedes de l'époque).

Vous remercierez d'ailleurs les "fauteuils un peu durs" au bout de 500km, lorsque vous sortirez frais et dispos, pas mouluré comme dans n'importe quelle autre berline.

Le soubassement des sièges se change avantageusement, car les ressorts finissent par s'affaisser voire casser (comptez 250euros). Ne cherchez même pas en occasion, vous risquez de tomber... encore plus bas !

L'option cuir signifiait à l'époque des seventies CUIR-pleine fleur. Après 300000km, le cuir n'est pas abîmé (ce n'était pas le cas de ma W126 après 150000km).

spartiate ?

Comme pour d'autres Mercedes, il fut souvent reproché à la 6.9 la simplicité de la planche de bord et de l'intérieur, voire son manque de raffinement et un aspect spartiate en comparaison des Rolls-Royce. MB a toujours répondu que le confort de conduite repose, bien au contraire, "sur l'absence d'artifice et sur la simplicité des commandes".

Chose que renient la plupart des constructeurs qui voudraient, en multipliant les manettes, les voyants et les boutons, faire croire aux automobilistes qu'ils pilotent... un avion de ligne. Chez MB, la recherche de l'épure était et reste un but primordial dans le confort de conduite, afin que le conducteur reste entièrement concentré sur la route et non absorbé par les gadgets inutiles.

volant

Autre point souvent critiqué par la presse française : la taille du volant Mercedes, jugé trop grand au goût de ces messieurs. Sauf qu'à l'usage, vous remercierez le volant "trop grand" pour sa facilité à tourner ! Encore plus flagrant en cas de panne de direction assistée... ou simplement pour manoeuvrer en roue libre.

Ce volant "trop grand" correspond simplement à une taille optimale, compte tenu du couple à exercer pour manoeuvrer le train avant -et ce n'est pas rien sur une W116. Et même (c'est possible mais chut !) vous pouvez manoeuvrer et conduire d'une seule main avec la direction assistée, ce qui n'est pas toujours évident sur les automobiles récentes (à volant trop petit du coup).

compteur

La seule chose qui caractérise un compteur de 6.9, c'est le 260km/H, que ne partagent pas les autres W116 et W107 (240km/H). Mais ce compteur pourrait aisément se changer, ce n'est donc pas un critère discriminant si vous achetez une 6.9 ! Il est toujours préférable d'ouvrir le capot...

frein de parking

L'indémodable frein de parking... à pied mériterait d'être copié encore aujourd'hui. Bien supérieur aux freins de parking électriques modernes... (cause de panne évidente). Les femmes apprécient vraiment, car pas besoin d'un gros bras pour le désserrer et sa mécanique très fiable. On aimerait un tel gadget de série sur les voitures dites 'modernes' 40 ans plus tard...

philo

Au-delà des slogans, c'était une vraie 'philosophie de l'automobile' qu'affichait Mercedes-Benz (aujourd'hui c'est moins sûr) : débarrasser le conducteur des artifices pour le recentrer sur la conduite. Exemple : pas de potentiomètre à aiguille mais juste un témoin de charge de batterie qui s'éteint lorsque le moteur tourne. Un témoin direct de pression d'huile, élément de sécurité du moteur (c'est l'huile elle-même qui agite l'aiguille par une durite-pas un potentiomètre). Un témoin de liquide de frein qui s'allume si le niveau du liquide baisse (faire appuyer quelqu'un sur le bocal pour s'en assurer), un autre pour l'état des plaquettes de frein avant. Un autre pour la suspension hydropneumatique, si la pression est trop basse (moins de 100bars), donc attendre que la voiture remonte. Le compte-tour était optionnel sur les W116 (de série sur 6.9) car il n'est pas essentiel, sauf conduite sportive. Et c'est à peu près tout.

Des attentions pour soulager du superflu le conducteur, mais aussi les autres usagers de la route. Exemple : Combien de fois avez-vous été ébloui la nuit sous la pluie par des antibrouillards allumés en même temps que les feux de croisement ? Sur les Mercedes W116, W107, etc. les feux antibrouillards ne S'ALLUMENT PAS en même temps que les phares (codes ou route). Soit vous roulez en veilleuses seules, soit en veilleuses+codes, soit en veilleuses+phares, soit en veilleuses+antibrouillards (option supplémentaire : antibrouillard arrière en tirant la manette d'un cran supplémentaire).

Vous n'êtes pas censé être un mécano quand vous conduisez une Mercedes. Au contraire ! On ne vous demande que de vous concentrer sur la route et si jamais un voyant s'allume, d'aller chez un agent MB. Sécurisant.

Il m'est arrivé de constater un passage de vitesses difficiles sur une boîte automatique (en vacances), et bien une agence MB a complété le niveau d'huile de boîte automatique gratuitement. C'était la concession MB du Mans, merci les gars.

Depuis j'emmène toujours un petit bidon d'huile ATF. Et bien sûr la roue de secours. C'est tout.

O tempora, o mores

Mercedes W116 intérieur avant

Honnêtement, la disparition des W116 et de la 600, la "Grande Mercedes", a signifié un véritable tournant chez Mercedes. La rentabilité a purement et simplement supplanté la qualité dans les années quatre-vingt. Pour avoir bricolé une W126 (1980-1991), je peux vous assurer que tout y est plus plastifié, plus compliqué et finalement... plus coûteux que sur une W116 (1972-1979). La 6.9 a certes un espace moteur "difficile" où tout est à l'étroit, mais sur bien des points elle est plus facile à réparer qu'une 500 série W126. Et je ne parle pas de l'électronique qui a ensuite envahi les moteurs dans les années quatre-vingt-dix...

Les pièces sont plus costaudes et simplement vissées, sans fioriture ni astuce de démontage. Vous ne risquez pas la casse en démontant.

Je ne résiste pas à glisser ici ce commentaire de STORCH sur la conduite d'une W116 :

"Heute einen W 116 zu fahren ist ein einfaches Unterfangen. Er fährt sich wie ein modernes Auto, hat stets genügend Leistung, bietet Langstreckenqualitäten, ist bei guter Wartung ein zuverlässiger Wagen, hat ein breites Servicenetz und eine nahezu vollkommene Ersatzteilversorgung über jeden Mercedes-Händler in der Stadt. Bis auf die letzten Exemplare mit ABS ist die 70er-Jahre-S-Klasse ein erfrischend elektronikfreies Fahrzeug. Kein Chip krepiert, denn es gibt keine Chips. Die Sicherheitsstandards sind für damalige Verhältnisse hoch, für heutige katastrophal. Keine Airbags, keine Sidebags, kein ESP - kurz: Im Falle eines Falles stirbt man wie ein Mann." (p. 62)
Alexander F. STORZ (2010)
Schrader-Typen-Chronik Mercedes-Benz S-Klasse Baureihe W 116
Motorbuch Verlag

Traduction libre :
"Aujourd'hui conduire une W116 est une simple formalité. Elle se conduit comme une automobile moderne, offre suffisamment de puissance, présente des qualités sur longue distance, est fiable si bien entretenue, le réseau des garages est vaste et l'offre de pièces détachées est presque complète chez n'importe quel concessionnaire Mercedes. À l'exception des derniers exemplaires avec ABS, une classe S des seventies apporte la bouffée d'oxygène d'un véhicule libéré de l'électronique. Pas de puce qui crame puisqu'il n'y a pas de puce. Les normes de sécurité sont élevées pour l'époque, catastrophiques pour aujourd'hui. Pas d'airbag, pas d'airbag latéraux, pas d'ESP, bref : en cas d'accident on meurt commme un homme."


Note 1 : en fait si, il y a un peu d'électronique à réparer dans le Tempomat, lire Tempomat

Note 2 : si on meurt 'comme un homme' en W116, on mourrait 'comme des chiens' dans les autres voitures de l'époque ! Je ne détaille pas ici tous les éléments de sécurité qu'avait déjà développé Mercedes en 1972 début de la Classe S, mais la plupart ont été repris (c.a.d. copiés et gadgétisés) par tous les autres constructeurs depuis : sécurité passive ("cellule de sécurité" de 1951), habitacle sans parties contondantes, réservoir de sécurité (mais où est-il...? -coincé entre les sièges arrière et le coffre), planche de bord en mousse déformable pour absorber les impacts, colonne de direction à emboîtement télescopique, ABS en 1978, etc.

Le revers de la médaille ? C'est le début de la plastification des intérieurs ! Mais encore modérément, avec des plastiques et mousses de qualité.

Surtout, par rapport aux générations suivantes de Mercedes, la W116 consacre à mon avis un sommet de fiabilité, qui depuis a été complètement sacrifié sur l'autel de la sobriété et de la gadgétisation ! Il faut dire qu'à l'époque on achetait une voiture pour dix ans, aujourd'hui pour dix mois...

Mercedes classe S W112 W109 W116 W126 copyright Daimler AG

Car les W126 sont des versions "light" des W116. Prenez les blocs moteur en alliage des W126, conçus à seule fin d'alléger les moteurs en fonte des W116. Le glaçage des cylindres (honing) est certes un blindage anti-usure intéressant. Mais si par malheur le joint de culasse lâche, la culasse ne pourra pas être revissée. Pouquoi ? le taraudage des vis de culasse dans l'alliage est quasiment arraché au démontage. On met donc des hélicoils une fois, ce que préconise MB longuement dans le manuel d'atelier W126, mais pas deux fois ! L'espace disponible pour réaléser est si ténu qu'on ne tente sa chance qu'une fois (moins de matière si vous préférez). Les évolutions du bloc alliage sont-elles plus fiables (w126 série 2, après 1985, etc.) ?

Il suffit de lire le manuel d'introduction du modèle W126 pour constater la continuité et l'absence de nouveauté.

Au fond, les w126 ont perdu en fiabilité ce qu'elles ont gagné en poids. Je ne pense pas que ce soit un bon calcul, mais c'est le tournant pris par MB depuis. Les seul moteurs irréprochables sont les blocs fonte : le fameux six cylindre 2.8L M110 (à double arbre à cames) et les huit-cylindres M116 des 350 SE, M117 (450 en fonte, pas celui de 500 en alliage) et M100, point commun de la 600, la 6.3 et la 6.9. Fuyez un 450 SLC 5.0, ou vous serez déçus lorsque le joint de culasse lâchera...

La recette de la tranquilité : un bloc-moteur en fonte ! Dommage pour les amateurs de safari (avec le 500 SLC). Rabattez-vous sur la 450 SLC (M117) ou la 280S (M110 à carburateur), qui elle aussi a brillé en rallye ! Mais le carburateur serait un point noir de cette voiture (?).

Si vous n'êtes pas d'accord sur ce point (bloc fonte ou alliage), renseignez-vous auprès des vendeurs de pièces Mercedes et autres casseurs, ils ne vendent quasiment jamais de moteur Mercedes M117 en fonte, ni de M100. Ces moteurs en fonte tournent (très) lentement et sauf accident ou délaissement, ils ont le plus souvent enterré leurs propriétaires. Les M110 (2.8L) tournent un peu plus vite mais peuvent aussi atteindre des kilométrages astronomiques. En revanche, les 3.8L, 4.2L et autres 5L en alliage des années quatre-vingt sont du pain béni pour les revendeurs !

Récapitulons : pour les seventies, préférez une 280, une 350 ou 450 (berline W116, coupé ou cabriolet W107), et bien entendu une 6.9 (W116) ou une 600 (W100) !

Pour les eighties, préférez une 280 (6 cylindres) à bloc fonte (E TE SL SE SEL), ou bien, ce que Mercedes fit alors de mieux, une 190 car rien que leur moteur M102 (4 cylindres) est lui génial ! ou avec ce même bloc sur une 230C E TE...

Si vous aimez les cabriolets, faîtes-vous plaisir avec un SL W107 bien sûr ! Bien que très cotés actuellement, ce ne sont pas les modèles privilégiés à cette époque (soixante-dix) par Daimler-Benz. Préférez donc les coupés, souvent mieux pourvus en équipements et cylindrée. À titre personnel, je préfère le coupé SLC W107 au cabriolet SL, qui était d'ailleurs moins cher neuf à l'époque. Le coupé tient mieux la route avec un empattement plus long et demeure, quoique prétendent certains (source), bien plus élégant que son petit frère cabriolet, avec son capot démesuré à la Mustang, ses vitres latérales complètement escamotables et sa lunette arrière arrondie bien seventies (d'ailleurs reprise sur les W126 et C126). En outre, le mythe du 300SL est réapparu en rallye avec le coupé 450 SLC et 450 SLC 5.0

En fait de cabriolet, je préfère une Jeep ou une goélette Renault à cabine torpédo (pas de vitre et découvrable), c'est plus grisant à 60km/H qu'un cabriolet à 120km/H !

Pour creuser ce propos, il faudrait retracer l'histoire de l'automobile, qui a vraiment démarré avec la compétition au début du XXe siècle. Les Mercédès, les Benz, Opel, Renault étaient alors bien des cabriolets ou découvrables sportifs. Les clients d'alors, grisés par la vitesse, achetaient... des voitures de course !

Mais après le drame de 1955 aux 24H du Mans, il faut bien constater que le cheval de bataille de MB est devenu, le temps des 60s et 70s... les limousines ! En premier lieu, la 600. Et ensuite, bien sûr, les limousines dopées : Mercedes 6.3 et 6.9

Puis le rapetissage a tourné les projecteurs vers les petits modèles comme la 190

Résumé de cinquante ans de production MB :
années cinquante : l'après-guerre et la course (300SL) qui tire l'image vers le haut
années soixante : sommet en matières nobles (boiseries, cuir...) 600 et le sur-mesure
années soixante-dix : sommet en mécanique et ingénierie (280 à double arbre à cames et 6.9)
années quatre-vingt : sommet en petits moteurs efficaces (190 à 4 cyl.), début de la grande série
années quatre-vingt-dix : électronique perverse (w140), les financiers ont pris le pouvoir
années 2000 : plastificatione, gadgétisation et rentabilisation à outrance

depuis : fini les belles Mercedes, bonjour les "caisses connectées"...

A quand le sursaut ?

Amore motore...


Mercedes 450 SEL 6.9 sur le Pont de Normandie

D'abord, pas de turbo ! Le turbo est envoûtant sur certaines voitures, mais je trouve qu'il est difficile de bien sentir à quel moment il donne son maximum, contrairement aux moteurs atmosphériques dont la plage de puissance est plus clairement établie.

Si vous en voulez un toutefois, adressez-vous chez Mercedes-AMG ou un préparateur comme Brabus, ils l'installeront et vous passerez de 286 à 350ch, voire plus évidemment...

Autre option : installer une injection électronique moderne pour réduire la consommation. Un fana des 600 le fait outre-atlantique (mais pas encore sur les 6.9).

Sinon en modifiant le collecteur d'échappement il y a moyen de gagner des chevaux. Le souci c'est l'espace disponible assez réduit.

Sur la 6.9, il est vrai qu'on cherche rarement la puissance, puisque le couple fait déjà tout le travail. Lorsqu'il s'agit de doubler, en général pas besoin de rétrograder (kick-down), le couple suffit à accélérer. C'est encore plus frappant en décélération : on ralentit aussi vite qu'on accélère, le frein-moteur vaut un gros Diesel.

D'où parfois l'impression d'avoir un gros moteur électrique plutôt qu'un V8. Si vous appuyez trop fort, il y a risque de patinage sur route visqueuse à n'importe quelle vitesse, pas seulement au démarrage (cf. nombreuses video sur YouTube). Mais la tenue de route reste excellente même sur petite route sinueuse, y compris sous la pluie, la suspension et les Michelin XWX y sont pour quelque chose (contrairement à une W123 par exemple). Mercedes 450 SEL 6.9 dans la neige avec antibrouillards

Bon, bref, moteur !

Quesqu'il a de spécial, ce fameux moteur ? Jusqu'à 120km/h, honnêtement vous pourriez être déçu, sauf par le silence. Déçu ? Oui, parce que de nombreuses autres voitures font pareil, plus bruyamment. Comme le signale Storch (cf. plus haut), vous vous glissez dans le trafic presque anonymement à une moyenne de 16L/100km ! Pas si intéressant que ça donc.

Preuve : à lire les essais dans les revues d'anciennes (qui pullulent d'âneries), les essayeurs voient dans la 6.9 un 'monstre gothique' lourd et puissant... mais sur le papier uniquement. En fait, ils n'ont PAS ESSAYÉ la 6.9 ! Ils ont juste fait un petit tour dans la campagne française, comme en Berlingo...

Oui bien sûr, le 100km/h est atteint dans un crissement de pneus en 7,4s (d'après MB). Pas mal. Mais ce n'est que le décollage des 2T. Une fois la masse lancée, tout prend une autre tournure. La 6.9 donne sa vraie mesure de 100 à 200km/H. Ou si vous préférez entre 3000 et 4000 T/mn (de 140 à 185...).

Et c'est alors que tout se complique... pour les autres ! et se simplifie pour vous. Le ronronnement du V8 commence à 3000T/mn, soit la limite de vitesse autorisée sur autoroute française. Mais aussi le couple maximum, donc aucun problème pour accélérer à loisir. Et là, que du plaisir, toujours à 16L/100km. En effet la consommation moyenne ne varie ni avec la charge, ni avec la vitesse. Mais plutôt avec les tous petits parcours, car il faut chauffer une mécanique immense.

Ici je jette un voile pudique sur tout ce que vous pouvez faire avec le joujou sur la voie la plus à gauche, sous peine d'incitation à faire le mal.

Vitesse compteur et régime (-10km/h environ pour obtenir la vitesse réelle)

100km/H 2000T/mn
120km/H 2500T/mn
140km/H 3000T/mn (couple maximum : 56 mkg à 3000T/mn) parfait pour doubler !
160km/H 3500T/mn
185km/H 4000T/mn (puissance maximum : 286 cv à 4250 T/mn)
220km/H 5000T/mn et vous frisez la zone rouge !

Bon. Vivement que soit adopté le code de la route de nos voisins allemands !

Vous avalez les kilomètres comme d'autres avalent des couleuvres. Oubliez les 2T. La 6.9 connaît une fuite en avant vertigineuse. Et vous êtes déjà arrivés, toujours frais et dispo...


Cherchez la station essence la moins chère !

Tempomat

Traduction des fonctions du Tempomat, inscrites sur toutes Mercedes (cf. documentation MB pp.22-23 à Télécharger)

Pousser la manette à main gauche vers :

point rouge HAUT : 'Beschleunigen fixiren' = accélérer + mémoriser
point bleu BAS : 'Verzögerung fixieren' = décélérer + mémoriser
point vert POUSSER (ou pédale de FREIN) : 'Aus' = Hors service
point rouge TIRER (vers soi) : 'Speicher' = Rappel mémoire, la voiture se remet à la vitesse précédemment mémorisée

Le rappel mémoire peut surprendre car l'accélération se fait... à fond sur le champignon !

À partir de 40km/H on peut donc en théorie rouler sans la pédale d'accérération, juste avec la main gauche, toutefois les accélérations ne sont pas très économiques en carburant, voire DANGEREUSES ! De plus la précision de vitesse obtenue n'est pas exemplaire. À réserver sur route dégagée...

Notez que même après un arrêt du moteur, la mémoire fonctionne ! Ce sont de vrais condensateurs -qui peuvent même se changer cf. Tempomat

étoile Mercedes450SEL69.com étoile Mercedes450SEL69.com

Consommation d'une six-litre-neuf

"Vivre, c'est consommer" Louis RENAULT
Une 6.9 consomme, mais finallemand pas tant que ça quand on pense au pur plaisir de conduite !

Consommation de carburant suivant DIN 70 030 (1975) : 15,5l/100km (vitesse stabilisée à 110km/h avec marge de -10%)
Consommation de carburant suivant DIN 70 030 (nouvelle norme en juillet 1978) :
ville : 23,5l/100km
90 km/h : 13,5l/100km
120 km/h : 15,5l/100km

En pratique, la consommation d'une 6.9 varie de 15 à 20 litres de Super 98 aux 100 km suivant le style de conduite.

On peut dire en moyenne mobile de 16 à 17L, y compris autoroute. Autrement dit, vous brûlez 1 litre de Super tous les 6 km, soit encore environ 15 mpg (miles per Galon). Soit environ 0.25€ du kilomètre (SP98 de qualité ou additivé Premium).

Calculez votre consommation en mpg !

Sachez juste que vous NE faîtes PAS les mêmes kilomètres qu'avec un véhicule récent, plastifié et souvent mal insonorisé. Vous arrivez à destination toujours frais et dispos. Le vrai confort automobile repose essentiellement sur les matériaux nobles utilisés, pas sur les gadgets inutiles.

Autre point souvent oublié : la consommation des moteurs anciens est corrélée à leur fiabilité ! Sans aller jusqu'à affirmer dans tous les cas que "plus le moteur est vieux, plus il est fiable", il faut se rendre compte qu'une ancienne technologie rustique risque moins la casse qu'une mécanique moderne et rationalisée. Par exemple, augmenter le nombre de soupapes diminue certes la consommation mais augmente le niveau technologique, donc le risque de casse. Et augmente directement les coûts de réparation. Ce qu'on gagne au début, on le perd à la fin...

Enfin, les moteurs anciens étaient assemblés et finis manuellement, ce qui est le cas jusqu'au M100 chez MB. Une finition manuelle donne des moteurs qui tournent mieux malgré leur âge.

Le moteur de votre 6.9 accepte l'essence sans plomb, car les sièges de soupape étaient renforcés d'origine. Les substituts au plomb sont inutiles. En revanche, des additifs "premium" sont intéressants (Wynn's par exemple). Ils permettent de mettre n'importe quel sans plomb 98 de supermarché, qui sont justement moins additivés que chez Total.

Ne mettez pas d'éthanol (E85 = 15% d'éthanol ou plus), les moteurs anciens sont allergiques à l'éthanol ! Pourquoi ? L'éthanol dilue la rouille, fond les durites et pollue tout le circuit d'essence (ou changez les durites et le filtre à essence plus souvent)

Notez qu'il est presque impossible de descendre sous les 15 L/100km, mais en revanche plutôt difficile d'atteindre 18 L sans rouler en ville, d'avoir le coffre plein et les pieds plombés ! Ou alors sur du circuit : les essais de journalistes sur circuit avancent 18 à 22 L. Je n'ai pas vérifié, mais sur circuit c'est le capital pneus qui est mangé le premier.

+ de 20 L c'est très possible sur une Rolls à double-carburateurs, mais pas très réaliste sur une 6.9 !

Si, c'est possible quand vos injecteurs sont à bout (jusqu'à 30L /100 mesurés). Détails page Réparation. Ou encore en montagne et très chargé ! Si vous roulez régulièrement en altitude, il faut régler l'injection, ce qui était préconisé par Mercedes-Benz of America pour les Etats où l'altitude moyenne dépasse 4000ft (1219m). Régulateur à chaud (WUR) et 'système d'évaporation des gaz' sont remplacés.

Descendre sous les 15L/100km ? On m'a conté récemment l'histoire d'un parcours en 6.9 de 175km avec 21L d'essence, soit 12L/100km ! Mais à 90km/H stabilisé... ou encore 15L/100km de Bordeaux à Rennes à 120km/h. (mais je n'y crois qu'à moitié...)

BREF : si la moyenne mobile est supérieure à 17l/100km, il y a suspicion d'un dérèglement.

Il est donc toujours important de calculer sa consommation pour connaître l'état de la mécanique, corréler le moindre bruit à la consommation, etc.

Par exemple, votre réservoir peut simplement fuir par le bouchon, ce qui se sent au nez jusque dans l'habitacle. Si la consommation s'en ressent (avant tout changement de durite), commencez par observer le bouchon de réservoir. Sent-il quelques km juste après un plein ? Le premier réflexe seraitt de changer le joint qui peut être craquelé sur les bords. Je l'ai fait, mais sans aucun résultat ! Finalement, le bouchon ne serrait pas assez pour plaquer le joint. Faut-il changer de bouchon ou tout le réservoir ? NON

ampoule idéee Il suffit d'enfoncer légèrement la lèvre du goulot de réservoir qui se lime à chaque plein. Pour cela confectionnez un cône ou embout arrondi du bon diamètre (demandez à un ancien mécano) et tapotez au marteau sur la fameuse lèvre. Elle serrera de nouveau le bouchon et tout rentrera dans l'ordre illico.

Pour fixer les idées, sachez qu'à cinq passagers et coffre rempli de bagages sur l'autoroute A7 à un rythme soutenu + quelques bouchons du côté de Lyon, la consommation peut descendre à 16L/100km. En se mettant sur la voie de gauche, vous montez à 17L, pas plus ! Tous trajets confondus à l'année (10000km environ), y compris ridicules comme les allez-retour au village d'à côté, la moyenne mobile s'établit entre 16,2 et 16,8L/100km.

Le paradoxe de la Mercedes 6.9, c'est la puissance d'une essence avec le couple d'un Diesel. Avec une capacité d'accélération intacte même à grande vitesse. En fait, cette capacité est optimale vers 3000T/mn (couple maximum), soit à 140km/H.

Au final, vous pouvez bien écraser le champignon que ça ne change pas tellement, c'est plutôt le démarrage qui pénalise, car il faut réchauffer un gros moteur de... 350kg ! Cette masse est sans doute le record mondial (rien à voir avec un V8 de Mustang ou Rolls à +-200kg et qui consomme plus cause carburateurs).

Donc véhicule à réserver plutôt pour les distances dans le confort, et alors vous pouvez facilement descendre à 16L même à grande vitesse.

La 6.9 est-elle écolo ?

Là je sens comme qui dirait se lever un vent de constestation, au moins aussi fort qu'un turbo...

Même dans un récent numéro de Gazoline, la 6.9 est caricaturée comme un monstre jurassique, un gouffre en pétrole et photographiée devant... une centrale nucléaire ! De la part d'une revue d'anciennes, on s'attendrait à un peu plus d'objectivité...

OK, la 6.9 n'est pas un modèle de sobriété sur route, vu son poids personne ne peut le prétendre. Rien que chauffer le bloc de 350kg consomme nécessairement sa "part des anges".

Mais une bonne analyse compare des coûts complets. La voiture lambda que vous changez tous les 5 ans fait plus de mal à l'environnement que le "monstre antique" qui vous fait plaisir aujourd'hui et demain encore et encore.

Le coût environnemental du recyclage est bien plus élevé que ce qui est habituellement prétendu. Une voiture recyclée tous les 3 à 5 ans a une empreinte carbone plus importante que l'antiquité dont on change quelques pièces par an durant des décennies. Mais ce choix du tout-jetable n'est PAS inéluctable.

La société industrielle a pris l'habitude de jeter ce qui est réparable ! Le bébé avec l'eau du bain : ANTI-ENVIRONNEMENTAL et ABSURDE !

En roulant en ancienne, c'est donc un choix de société qu'on dénonce  ! Consommer, ce peut aussi être faire travailler une main d'oeuvre qualifiée (garages), plutôt que de combler des décharges avec de la merde -ou de faire tourner des usines... en Chine plutôt qu'ici -soit dit en passant.

point rouge 1 Conclusion pratique : pour lutter efficacement contre le jetable et 'l'obsolescence programmée en usine', choisissez une bonne vieille Mercedes. Plus de sensations et moins de pollution au final.

Même au niveau des émissions carbonées ou autres (particules fines), on pourrait peut-être se demander si une voiture à moteur Diesel ne fait pas plus de tords que la même voiture à essence.

Pourquoi ? Parce qu'un moteur Diesel ne brûle au mieux ses particules uniquement sous certaines conditions presque jamais réunies sous le capot lambda :
- plus les chambres de combustion sont grandes (moteur quasi sans émission : pétrolier avec chambre de la taille d'une pièce au Japon)
- moins le moteur tourne vite, exactement l'inverse de ce qui est proposé aujourd'hui
- quand le moteur atteint sa température optimale (seulement après 5-10 km)

Les moteurs à essence sont mieux adaptés aux petits parcours, à la réduction de format, etc. Last but not least, les particules fines qui s'insinuent dans les petits poumons citadins ou autres n'ont pas fini de faire jaser.

point rouge 2 Conclusion politique : il n'est pas judicieux de pénaliser fiscalement les véhicules à essence plutôt qu'au gazole, car ils polluent autant, ou plus. Le coût de production du Super et du gazole sont les mêmes, la différence de prix à la pompe s'explique uniquement par la distorsion des taxes (évidemment au profit d'un lobby x ou y -remplacez les lettres x et y par des industries nationales mondialisées de votre choix).

Seul -maigre- avantage fiscal des grosses cylindrées essence : quand vous déclarerez vos revenus, pensez à lister vos frais réels au barème 13cv et plus ! La 6.9 comptait en effet 39 petits chevaux fiscaux, ce qui faisait très mal du temps de la "vignette", voire de la "super-vignette" instaurée après le second choc pétrolier.

Nouveau son de cloche Nouveau son de cloche 2013 : Exit le barême fiscal à 13cv et +, on descend maintenant à '7cv et plus'.

"Pour l’impôt 2013 sur les revenus 2012, la puissance administrative du véhicule ne sera retenue que dans la limite maximale de 7 CV." Ouh les pseudo-comptables-qui-font-semblant-de-gouverner !

Feu rouge au Diesel  Rapport alarmant sur les émissions NOx cancérigènes des moteurs Diesel en France par l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé) : 40000 cas de mortalité liés à la concentration de moteurs Diesel en ville. L'OMS épingle les absurdités du programme industriel français, unique au monde à vouloir privilégier ses constructeurs (vainement d'ailleurs à voir PSA en chute libre).

Même les 24H du Mans ont vu leur règlement évoluer en faveur des moteurs Diesel, du pur mercantilisme d'Etat (et là aussi Peugeot n'en a pas profité complètement) !

Intéressant documentaire sur le Diesel qui tue :
Diesel, Le Scandale Français par Stéphane MANIER

Septembre 2012 : "le gazole devrait être banni des grandes villes" (dixit certains politiciens) ! Alors là bravo, après des décennies d'absurde avantage au Diesel, le moteur essence de nouveau en vedette...

décembre 2014 : Mme Hidalgo veut chasser le Diesel de Paris (pas très sympa pour les artisans ni tous ceux qui ont acheté ces merdes, qui pourront dire qu'ils se sont fait avoir... 2 fois)

"La pollution au CO2 est très discutable (même si le GIEC est le laudateur de cette thèse), certains experts s'étripent à ce sujet.
"La pollution aux particules fines est incontestable, et immédiatement nocive.
"Donc le haro sur le big bloc est particulièrement idiot. Les blocs atmosphériques et l'injection indirecte sont les meilleurs moyens d'éiter particules fines et NOx. "Au contraire la mode du downsizing, de l'injection directe et du Diesel risque d'entraîner des scandales de santé publique majeurs...
Un internaute 24/11/2014


S'il fallait en tirer une seule conclusion : n'écoutez que vous-même ! Roulez en essence, petite ou grosse. Vous vous ferez plaisir et vous ferez plaisir à vos poumons ! Et le futur vous donnera raison. Faire plaisir à l'Etat est une hérésie.

point rouge 3 Conclusion écologique : sans être 100% écolo, la 6.9 incarne une approche de la voiture solide, durable et fiable, bref une icône de la voiture réparable et non pas jetable.
Une approche complètement délaissée à l'heure actuelle au profit des voitures-toc irréparables et fortement polluantes sous le rapport valeur d'usage/coût total du recyclage.

En effet, en 30 ans vous consommez 10 voitures-toc en plastique pour une seule Mercedes 6.9 ! Rideau

Mercedes 450 SEL sur les Champs Elysées copyright Daimler AG
Chasser le Diesel de Paris ? Oui en mais Mercedes ! copyright Daimler AG
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